יום ראשון, 7 במאי 2023

געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק א - בנגקוק

חזרתי לאחרונה מטיול משפחתי של שלושה וחצי שבועות בתאילנד שכלל גם ארבעה ימים בבנגקוק ו"קינוח" של שלושה ימים בדובאי שבאיחוד האמירויות. לכאורה אין קשר בין בנגקוק ודובאי ובינהן לישראל, אך אני מצאתי אותו וזה מה שאנסה לחלוק איתכם בפוסטים אלה.

מילת האזהרה שלי בכל פוסט הקשור לרשמים מחו"ל (ברצלונה א', ב', בוסטון א', ב', איסטנבול) היא שחווייתך כתייר תמיד תהיה שונה מהותית מחוויותיו של אדם שגר שם תקופה ארוכה. ובכל זאת, לא ניתן לנתק את המתכנן העירוני ממני. השתדלתי ללכת הרבה ברגל בשתי הערים האלה ולנסות להבין מה ה-DNA שלהן, מה דומה ומה שונה? מה טוב ומה רע? מה אפשר ללמוד מהן וממה צריך להימנע? ובעיקר, מה המגמות שזיהיתי, לאן הערים האלה הולכות בעתיד? הרבה שאלות לפרק זמן קצר כזה בכל עיר. התשובות חלקיות כמובן, אבל מספיק מעניינות לדעתי לחלוק אותן איתכם. מקווה שתיהנו.

בנגקוק

תיירים רבים המגיעים לתאילנד נמנעים מבנגקוק ועושים טיסת המשך לצפון או לאיים בלי ממש לעצור בה. העיר ידועה כצפופה, רועשת עם זיהום אויר גבוה וריחות לא בהכרח נעימים (היא דווקא לא מלוכלכת), אבל באותה מידה היא גם חיה ותוססת ואני אוהב ערים כאלה. אני שמח שלא ויתרנו עליה.

בנגקוק היא הבירה השלטונית, הכלכלית והתרבותית של תאילנד, היא מונה מעל 10 מליון תושבים ובמטרופולין כנראה כ-15 מליון, שהם יותר מ-20% מכלל אוכלוסייתה של תאילנד. מבחינת גודל היא משאירה אבק לשאר ערי תאילנד כי המטרופולין השני בגודלו במדינה, המקיף את צ'יאנג מאי בירת הצפון, מונה כ-1.2 מליון תושבים בלבד, פחות מעשירית ממטרופולין בנגקוק.

העיר בת יותר מ-250 שנה והחלה, כדרכן של ערים רבות (לרבות דובאי שתיסקר בהמשך), כעיירת מסחר קטנה על שפך נהר שיצר מעין נמל טבעי המוביל אל הים הקרוב בנוחות, העיר חוותה שיגשוג משמעותי בעשורים שלאחר מלחמת העולם השניה (עם כמה קריסות כלכליות פה ושם כמובן). היא עלתה ממליון לכ-3 מליון תושבים כבר באמצע שנות ה-60, ובמהלך של 60 שנה מאז שילשה את עצמה שוב. זה קצב גידול מאד מהיר אך כזה שנותן מקום גם להתפתחות האורגנית הלא ממש מתוכננת שמאפיינת את תאילנד בכלל, מדינה שלא ידועה בהכרח בסטנדרטים רגולטוריים נוקשים. 

כמעט חצי מהתאילנדים שלא גרים בבנגקוק מגיעים אליה כתיירים לפחות פעם בשנה (כ-30 מליון בשנה) ועליהם מתווספים כ-12 מליון תירים מחו"ל בשנה, כלומר בממוצע יש בה יותר מ-100 אלף תיירים ביום. זה נשמע הרבה אבל ביחס לגודל המטרופולין זה לא המון. זה אומר שהעיר הענקית אמנם ידידותית מאד לתיירים ולצרכיהם, אך מרבית הפעילות של 15 מליון תושבי האזור אינה בתחום התיירות. התייר רואה לעיניו עיר אמיתית ותוססת מפעילות מקומית של מסחר, ייבוא וייצוא, פיננסים, תרבות ועוד. למעשה אין הרבה אתרי תיירות מובהקים בבנגקוק (אולי ארמון המלך והמקדשים לידו), ובכל המקומות אליו יילך התייר הוא ימצא עצמו מעורב עם המקומיים. כך לדוגמה באקוואריום הנחשב של בנגקוק, אליו הלכנו כי הבן מאד בקטע, היו איתנו המון תלמידי בית ספר בטיול כיתתי ויחסית מעט תיירים זרים אחרים.

התוצאה של ההתפתחות האורגנית של בנגקוק היא "בלגן מאורגן". העיר מאופיינת בגורדי שחקים נוצצים וקניונים ממורקים לצד רחובות מפויחים ומשכנות עוני. אני מאד אוהב את הערבוב הזה בו כל מעמדות החברה מעורבבים באופן כמעט שווה על פני כל המרחב, זה גורם למקומות הנוצצים להיות פחות סטריליים (לטובה) ולמקומות הלא נוצצים להרגיש יותר בטוחים באופן שמאפשר לי לטייל בהם כפי שמעולם לא הייתי מעז לעשות בשכונות עוני של ערים אחרות, כי כל המרחב שייך לכולם. לעיר אין מע"ר מוגדר שכולם נוהרים אליו. יש אזור קניונים מוגדר יחסית, אך מגדלי התעסוקה מפוזרים על פני חלקים נרחבים של העיר וזה גם לדעתי דוגמה למשהו די בריא בעיר שהיא גם ככה מאד צפופה, כי אין אזורי תעסוקה ומסחר מנותקים מאזורי המגורים. למעשה בנגקוק משיגה בלי להתאמץ את הפרמטרים הנדרשים להיות "עיר 15 דקות".

הבלגן המאורגן בא לידי ביטוי גם בתחבורה כמובן, אפשר למצוא בבנגקוק הכל מהכל. הרכב הפרטי (בין אם בבעלות או כמוניות ספיישל או עבור אפליקציות דמויות אובר) שולט בכיפה, כמו כמעט בכל מקום על פני כדור הארץ, ולצערי גם הולך ומכתיב לעיר את האופי של "תכנון דרך השמשה הקדמית" קרי אוטוסטראדות וגשרי ענק באמצע העיר, בנייני חניה עצומים, פרברים הנמשכים אל האופק והיעדר התייחסות מספקת למשתמשי דרך אחרים, לרבות מדרכות נורמליות להולכי רגל נשוא פוסט זה שעליהן ארחיב מיד, אבל בבנגקוק בעלת ההסטוריה הארוכה וההתפתחות האורגנית שתיארתי הרכב הפרטי לא מנצח בנוק-אאוט אלא בקרב איגרוף האורך עוד סיבוב ועוד סיבוב. הולכי הרגל גודשים את הרחובות, רוכבי האופנועים (אופניים כמעט ולא ראיתי אבל בעבר היו הרבה) חוצים את הרמזורים בגדודים, הטוקטוקים שהם למעשה "טוסטוסים מורחבים" מתפקדים כמוניות ספיישל שתופסות פחות מקום ממהמכוניות המשמשות לצורך זה וה"סונג-טאו" (שזה כמו טוק טוק רק מבוסס רכב פיק-אפ עם מקום לעשרה אנשים בשני ספסלים מאחורה, משמשות לצרכי הסעת עובדים בכמויות גדולות. גם האוטובוסים הם מחזה נפוץ בבנגקוק, החל מאוטובוסים אדומים וחבוטים בני כמה עשורים ללא מזגן ועד לאוטובוסים כחולים חשמליים ומודרניים, הבנתי שיש גם איפשהו קו BRT אחד אבל באזורים שאני הסתובבתי לא ראיתי אותו וגם לא נת"צ אחד לרפואה.

סונג-טאו
מקור: ויקיפדיה האנגלית

במספרים (כנראה מ-2010) יש לבנגקוק כ-3,500 אוטובוסים ציבוריים ועוד בערך 13,000 רכבי תח"צ לא רשמיים (טרנזיטים, סונג-טאו במגוון גדלים ואפילו אוטובוסים לא ציבוריים המשמשים להסעות קבועות), אף אחד לא ממש יודע כמה נוסעים בתחבורה הציבורית בבנגקוק, אך די ברור שלעיר כל כך גדולה ופקוקה זה פשוט לא מספיק, מספר הנוסעים המוערך נמצא בירידה קבועה וב-2010 עמד על כמליון נוסעים ביום בלבד בתח"צ הרשמית, (לשם השוואה בכל ישראל על תשעת מליון תושביה יש לנו מעל 2.5 מליון נוסעים ביום באוטובוסים). מאחר והאוטובוסים שראיתי היו מפוצצים אני  מניח שזה בעיקר בגלל שהפקקים לא מאפשרים לנצל את צי הרכב הקיים טוב יותר כדי להסיע יותר אנשים כי ביקוש בהחלט יש.

הפקקים נגרמים כמובן מהרכבים הפרטיים. מצאתי נתון שאומר שיש כ-10 מליון רכבים פרטיים+אופנועים פרטיים בבנגקוק, ומספרם גדל ב-700 רכבים וב-400 אופנועים מדי יום. כשמתוכם ב-2012 היו מעל 100,000 מוניות (והיום לדעתי יש הרבה יותר, בטח אם מביאים בחשבון את אפליקציות הכמו-אובר) שכמובן מסתובבות בעיר ומחפשות נוסעים ובכך מעמיסות על כבישיה העמוסים של בנגקוק עוד יותר. הטוק-טוקים דווקא בדרך כלל נחים במקומות ספציפיים בקרנות רחובות ובכניסות למלונות, לקניונים ולשווקים, דבר המתאפשר עקב גודלם הקטן, ולא מבצעים הרבה נסיעות סרק. המודל שלהם הוא "הנוסע כבר יגיע אליי", ומעניין לראות שאחד מנהגי הטוק-טוק תמיד מתפקד כ"סדרן תחנה" ומשלח את הנוסעים לטוקטוקים הממתינים לפי תור. זה אגב, היה האמצעי האהוב עלינו.

מעל כל אלה מרחפת ה"מטרו של בנגקוק" (זאת לא עיר שקל לחפור בה ולכן היא על עמודים) לא אלאה אתכם בהסברים עליה מאחר וזה לא נושא הפוסט, רק אגיד שלעיר יש מערך לא ממש מפואר של ארבעה קווי מטרו עילי (2 של BTS ו-2 של MRT), ועליהם מתווספים קו מהיר לשדה התעופה ועוד קו פרברי שמופעלים על ידי חברת הרכבות הארצית (SRT).  כלומר תלוי איך סופרים יש לנו ארבעה  או שישה קווי מטרו למטרופולין של 15 מליון אנשים וזה ממש טיפה בים. מספר הנוסעים (כמליון ביום) מעיד על כך, אם כי לא הייתי רוצה לדמיין את פקקי בנגקוק בלי האופציה השפויה הזו. 

מפת המטרו המשולבת של שלושת המפעילות
לא מרשים במיוחד למטרופולין של 15 מליון תושבים.




על אף שלכל שלושת מפעילות המטרו יש תוכניות הרחבה כאלה ואחרות, נראה שהן מתקדמות בעצלתיים בעוד תוכניות להרחבת והוספת אוטוסטראדות ופתרונות אחרים לרכב הפרטי כן מגיעות לקו הסיום בקצב מהיר. כשיצאתי מבנגקוק למוקד תיירותי במרחק של כ-100 ק"מ מהעיר, (באוטוסטראדה) ביליתי בערך 50 ק"מ של נסיעה די מהירה מתחת לגשר ארוך הולך ומתהווה כקומה שנייה לאותה אוטוסטראדה (שכנראה גם יהיה כביש אגרה). בחזור כבר עמדנו בפקק מתחת לגשר הזה ולא קשה לדמיין איך סיום הפרויקט יקל על הפקק שעמדתי בו, כשבמקביל הוא יזרים לרחובותיה הצרים של בנגקוק עוד אלפי רכבים שיגדילו בקצת את הפקק בכל רחוב ורחוב, דבר שבתורו יביא לדרישה לפיתוח עוד אוטוסטראדות במרחב העירוני וחוזר חלילה... בסוף המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית, היא דורשת שבירה של מעגל ההיזון החוזר הזה. קשה לשכנע את אנשי המקצוע בתחום התחבורה שעושים עשרות שנים את אותו הדבר בכך, קשה לשכנע את מקבלי ההחלטות בכך וקשה גם לשכנע את הציבור, אבל ערים (בעיקר באירופה) שהצליחו בכך ראו ברכה בעמלן.]

קו מטרו החולף באמצע ומתחת לאוטוסטראדה
ויאדוקטים של כבישים מהירים יותר נפוצים מויאדוקטים של מטרו.

ולבסוף, בנגקוק שכונתה פעם "הונציה של המזרח" סתמה את מרבית תעלותיה (חלקן הפכו לכבישים מהירים), אבל שתיים נשארו ואפשר לשוט עליהן בסירה עם מנוע רעשני במיוחד במחיר מוזל ולהסתכל על חצרות אחוריות של בתים, יש גם שירותי מעבורות ו"אוטובוסי מים" לאורך הנהר הרחב החוצה את העיר.

אחת משתי התעלות בהן עדיין מתקיימת תחבורה ציבורית,
תחושה של הזנחה של המשאב החשוב הזה.


התוצאה של כל אלה היא הרבה בלגן, צפירות, רעש אגזוזים (בעיקר מאופנועים וטוקטוקים) וזיהום אויר שממש אפשר להריח, זיהום שאמנם השתפר מאד מאז שנות ה-90 אך עדיין נחשב כגורם שמאפיין את בנגקוק. כאמור, עיר מאד חיה, וגם מאד פקוקה. וזאת למרות (ואולי בגלל) עשרות שנים של פיתוח מוטה רכב פרטי. 

החזיתות המסחריות מאד נפוצות גם מתחת למגדלים, וזאת בנוסף לאלפי דוכני רחוב. היכן שיש מדרכה על המדרכה, והיכן שאין מדרכה לעיתים קרובות על הכביש באופן של "כיבוש מחדש של המרחב", כך לדוגמה מהרחוב הראשי של צ'יינה-טאון שלאורכו יש שוק כל יום, מופקע נתיב אחד באופן קבוע, במקומות אחרים יש שווקי "רק לילה" או שווקי יום א' ונראה שתופעה של חסימת כבישים לצרכי הרחבת מקום המסחר והולכי הרגל מתקבלת בהבנה תרבותית. ככה זה כשפשוט אין מספיק מדרכות. עם זאת, לצערי קראתי שהתופעה היתה פעם הרבה יותר רחבה ועיריית בנגקוק פועלת לצמצם אותה על ידי גירוש רוכלים ממקומות שמפריעים לתנועה. זה בעיקר מעיד על הכיוון הלא חיובי (לטעמי) שאליו העיר המדהימה הזו צועדת לאט לאט.

הפקעת נתיב כל אחה"צ-ערב בצ'יינה טאון לתמיכה בהולכי הרגל והדוכנים הרבים
תופעה שהולכת ונעלמת.


ומה עם המדרכה?

מכאן אעבור לדיווח בגוף ראשון על החוויה האישית שלי. המלון שבחרנו היה צמוד לאזור הקניונים הראשי של העיר, אך בינינו לבין "קניון האופנה" הפריד כביש רחב וסואן עם "גשר מעריב" גדול באמצעו. אגב, הוא ממש לא "גשר מעריב" היחיד בעיר.


בתחתית התמונה תראו את מעבר החציה שהייתי צריך לחצות (לשוק האוכל שבדוכנים בצד הקניון, לכספומט ולכיוון המטרו) מעבר חציה באמצע קטע ללא רמזור הולכי רגל. המדרכה הצרה משמאל היא מעל הסטנדרט וברחובות קטנים יותר לא תמצאו אפילו את זה. בצר לנו ממש חיכינו למקומי שיעז לחצות ואז הלכנו איתו כי לא ידענו איך לגרום לשטף המכוניות והאופנועים לעצור. 

פעם עשיתי טעות והלכתי לצומת הקרובה, רק כדי לגלות שאין בה שום מעברי חציה ועליי לחזור על עקבותיי לאותו מעבר חציה בעייתי.


וכשרציתי להמשיך ל"תחנת הטוקטוקים" בהמשך הרחוב נאלצתי לטפס על גשר הולכי רגל ולרדת בצידו השני בכדי לא להפריע לתנועה החולפת.

המדרכה במקטע זה של הרחוב רחבה בסטנדרטים תאילנדים, ומתמלאת מצד ימין אחר הצהריים בדוכנים (לדעתי זה מקסים), כמו הגשר שבתמונה ראיתי עוד עשרות, ולא רק בבנגקוק, כלומר - זו ממש שיטה. והיכן שאין מדרכה מספיקה מדרגות הגשר חוסמות את כל המדרכה והולך הרגל נאלץ לעקוף אותם על ידי ירידה לכביש. (אני אפילו לא מתחיל לדבר על נגישות, אבל תזכרו שברמת העקרון כל גשר שכזה וכל עיקוף שכזה מאותתים להולך הרגל שכדאי שיעבור למכונית.

משמאל, מעבר לאתר הבניה, תראו את קומות המסד של המלון שלי (אלה חדרי כנסים וכו', החדרים נמצאים במגדל מעליהם), וצמוד להם, על שטח שגודלו כמעט כמלון עצמו, את בניין החניה של המלון הכולל בערך 10 קומות. גם זו דוגמה מייצגת לעשרות בנייני חניה אחרים שראיתי בעיר בצמוד לכל בניין חדש או קניון. בנייני חניה אף פעם לא עומדים בחלל הריק, הרחוב לידם פחות נעים, והמכוניות שחונות בהם בסוף נשפכות לאותה רשת דרכים צרה מלהכיל ומעודדות עוד פתרונות של מחלפים בתוך העיר שהורסים עוד חלקים של העיר וכן הלאה. גם כאן הפתרון ל"מצוקת חניה" הוא לא אינטואיטיבי. במקום לתת עוד חניות צריך להגביל אותן ואז מחירן יעלה דבר שיביא בתורו לביטול חלק מהנסיעות המיותרות, והחלפתן באמצעים אחרים, כאשר בעיר 15 דקות כמו בנגקוק זה גם אומר פשוט יותר הליכה ברגל וצריכת שירותים קרוב לביתך (בנוסף להשקעה נדרשת בהמשך הרחבת התח"צ עבור שימושים המחייבים נסיעה).

בערב נסענו לאחד משווקי הלילה המגניבים של בנגקוק, מעין מתחמי הליכה ברגל שמרכזים אלפי אנשים, לפחות בשוק הלילה שאנחנו הגענו אליו (אסיאטיק, זה עם הגלגל הענק שצופה אל הנהר), הכניסה הראשית היתה דרך כביש הגישה למגרש החניה...קצת כמו הגעה לנמל תל אביב.

ביום השני הלכנו לתעלה הצמודה למלון בשביל לתפוס סירה לאזור הארמון, חצינו את הצומת המזוויעה ליד המלון והגענו אל מזח הסירות דרך המדרכה הצרה שמשמאל (היה קשה לאתר את הכניסה לרציף מאחורי המעקה הלבן שמשמאל והיה עוד יותר קשה להבין שאנחנו באמת במקום הנכון שלא כלל שום מידע, אבל בסוף העסק עבד כמו שעון בדיוק כמו שכתוב באינטרנט).


המבנה הגלי המעניין שמשמאל בתמונה הוא גשר הולכי רגל ארוך  בשם ratchamadri walk (כ-800 מ' אורך) שמרחף בקומה שמעל הכביש ומתחבר לכל הקניונים הרבים שבאזור ולתחנת המטרו צ'יט-לום. אפרט עליו בהמשך, אבל מעניין לציין שמתחבורת התעלה (שהוא חוצה) הוא מתעלם לחלוטין. כי ככה זה יוזמות סמי פרטיות, החיבור בין המטרו לקניונים הוא מה שחשוב ולא שום דבר אחר.

יצאנו מהתעלה במרחק הליכה קצרצר מהמקדש הראשון שרציתי להגיע אליו, golden mount שמספק גם תצפית יפה על פני כל אזור המקדשים.  ושוב נתקלנו בגשר על התעלה שהופקע לחלוטין מהולכי רגל. 


הליכה בכביש לאורכו מזמזמים אופנועים, טוקטוקים ומכוניות היא חוויה אפילו יותר מלחיצה עם ילדים, גם כשהם כבר גדולים מספיק להכיר את סכנות הכביש, והיא חזרה על עצמה קצת יותר מדי פעמים בשיטוט הרגלי בבנגקוק.

מעבר לכך אזור ארמון המלך והמקדשים דווקא די נוח להליכה ובאופן כללי גם יותר ירוק ופחות צפוף. אם כי חלק מהכביש ממש רחבים באופן שמקשה ליהנות מהליכה רציפה באזור.

מונומנט הדמוקרטיה המוקף אספלט 
יש מאחוריו סיפורים מעניינים שתגגלו לבד, די אם נגיד שתאילנד לא ממש דמוקרטיה...

ביום השלישי יצאנו מחוץ לבנגקוק לראות את שוק המטריות (שוק שרכבת חוצה אותה ואז כל בעלי הדוכנים מתקפלים לכמה דקות. מאד מאד יפה לראות את זה אבל מאחר והוא נשאר כאטרקציה תיירותית ללא ערך תחבורתי אמיתי לא אתעכב עליו. די אם אגיד שהרכבת הבינעירונית של תאילנד לא ממש מפותחת אבל גם להם יש תוכניות שלכאורה מקודמות לרכבות קליע. ראינו גם נהר עם קופים שוחים ועוד כמה דברים מחוץ לעיר וחזרנו לקנח בבית קפה בעיר, במרחק של כעשרים דקות נסיעה מהמלון. זו הדרך שעמדנו בה בפקק היסטרי באוטוסטראדה מתחת לגשר שבונים כהרחבה לאותה אוטסוטראדה עליה דיברתי קודם.

מקור: כאן 
ויש גם סרטון

כאמור, בסוף אותו יום הגענו לקפה שכונתי חמוד שמספק גם שירותי ליטוף לכלבים וחתולים (וגם רקון וארנב וסוריקטה), וממנו החלטתי לחזור עם המטרו העילי. הסתבר לי שאני במרחק 25 דקות הליכה מהתחנה הקרובה כי כאמור הפריסה לא ממש גבוהה, אבל אני נהנה מההליכה כי בעזרתה מגלים גם דברים אחרים, כמו לדוגמה שמדרכה לא מתפקדת היא משהו שממש מאפיין את רוב העיר, וגם שיש פרויקטים שבהם שכונות ישנות מוחלפות במגדלי יוקרה מוקפי חומות.

הדרך אל רחוב סוקומביט (לאורכו רץ המטרו)


הליכה לאורך חומה המסתירה בינוי חדש במגדלים במתחם סגור (גייטד קומיוניטי באמצע בנגקוק).

אם מישהו רוצה ישר לצעוק "ג'נטריפיקציה", אז מצד אחד הוא צודק כי לפני המגדלים כנראה היו פה בניינים פחות מפוארים (שלא לומר "פחונים") אבל, ג'נטריפיקציה היא נושא מורכב המתאים לבלוג שלם ואחר, ולכן אתייחס לנושא באופן שטחי מאד.  אותי פחות מעניינת הג'נטריפיקציה עצמה (שלדעתי היא סוג של תהליך טבעי שחשוב אולי לנהל אותו אבל אי אפשר ואולי לא נכון ממש להילחם בו). יותר מעניין אותי איך הג'נטריפיקציה מתרחשת ואיך היא משפיעה על העיר. אם בשכונה מסוימת פיצוציה מפנה את מקומה לבית קפה אופנתי והדירות המתפוררות מעליה מפנות את מקומן לדירות קצת יותר חדשות בסגנון תמ"א 38, אני לא רואה בזה בעיה גדולה, אבל אם השכונה בה היתה הפיצוציה נמחקת ובמקומה אנחנו מקבלים רובע סגור מוקף גדר שאי אפשר לעבור דרכו (הרס הגריד) שמפנה חזית אטומה אל הרחוב כשהוא מתוכנן כך שכל מי שגר בו ישתמש ברכב פרטי, זו בעיה חמורה יותר מאחר והיא פוגעת בעיר לנצח.זו המקבילה ל"פינוי בינוי", שלכאורה טומן בחובו הזדמנויות לשיפור העיר אבל אם הוא מתוכנן דרך השמשה הקדמית של הרכב הוא פוגע בה באופן לא הפיך.

ככה נראית תחנת אוטובוס. אפשר להגיד שיש "הכנה למידע" :-)


כך נראה "רחוב" סוקומביט מתחת לויהדוקט של המטרו, המדרכה הצרה מאד פעילה ובאופן כללי הויאדוקט מאד גבוה ולא פוגע בחוויית הולך הרגל ואפילו נותן צל (שונה מחוויית הויאדוקט הקלסטרופובית של לוינסקי), אבל ניתן לראות שמעבר לכך ההתייחסות לרחוב היא כשל דרך עירונית עורקית שאי אפשר לחצות וזה חבל.


הסיבה שבגללה לא ניסיתי לקחת אוטובוס בבנגקוק...


כשאוטוסטראדה חוצה את רחוב סוקומביט...



מעניין לציין שגם כשהפתרונות להולכי הרגל נעלמים, יש פתרונות לא פורמליים בסמטאות שונות שכולם הולכים בהם, הולך הרגל מסרב להיעלם ממרחב שמנסה להעלים אותו בכוח.
הכניסה המיוחלת למטרו

המטרו נקרא גם "סקייטריין" מסיבות מובנות.
לא להתבלבל עם ההייפ שנקרא סקייטראן.

מתחנת צ'יט-לום השתמשתי בr.walk שדיברתי עליו קודם וצ'יק צ'ק חציתי המרחק מהתחנה אל הקניון שמול המלון. כשחלק מההליכה עשיתי בתוך קניון אחר ששביל ההליכה המשולט למשעי עבר דרכו. יש גם הרבה חיבורים לרחוב למטה ונראה שבבנגקוק, לפחות נכון לעכשיו, הקניונים וחיי הרחוב חיים בכיף אחד לצד השני, כאשר גשר הולכי הרגל הביא באופן כנראה לא מכוון להרחבת המדרכה מתחתיו (שיהיה מקום לעמודים) ועכשיו הדוכנים נהנים מהמדרכה הזו וגם מהצל שהגשר מספק והיקף הולכי הרגל הרב שמגיע בזכות הקניונים והגשר אבל גודש גם את הרחובות. יחד עם זאת, הפתרון הנקודתי הזה לאזור הקניונים לא נראה לי כפתרון שאפשר ונכון להעתיק אותו לחלקים נרחבים יותר מהעיר. בסוף עיר טובה לא יכולה להתנהל בריבוי מפלסים כברירת מחדל ועדיף להרחיב מדרכות ולהצר כבישים מאשר לבנות גשרים בכל מקום. הסטנדרט של הגשר נראה "לא תאילנדי" כלומר נקי ומואר וחדשני, ולכן יש לי הרגשה שמדובר ביוזמה פרטית שממומנת על ידי הקניונים שהוא מחבר, דבר שיקשה עליו עוד יותר להתרחב למקומות אחרים.


מלבד בנגקוק הייתי גם בפאי, בצ'יאנג מאי ובפוקט, מספיק מקומות כדי להגיד שבעיית היעדר המדרכה המספקת מחד, וחיי המסחר התוססים מאידך, שמתנגשים כל הזמן בבנגקוק, אופייניים לכל תאילנד. יותר מדי פעמים מצאנו את עצמנו הולכים בטור עורפי על הכביש או על רצועת מדרכה שלא ממש מאפשרת יותר מזה, וחבל.

מעבר החציה ביציאה מהמלון שלנו בפטונג, נגמר בקיר, והוא בהחלט לא דוגמה יחידה.

להרגשתי בנגקוק עדיין מיישמת את התפיסה שרווחה באירופה במאה ה-20, שבה הרכב נכנס לכל פינה אפשרית והחל לשנות את המרחב לטובתו, אך ללא הקיצוניות המאפיינת את צפון אמריקה. אמסטרדם שינתה כיוון ב-1973 וערים אחרות באו בעקבותיה כשכיום במאה ה-21 גם לונדון ופריז מיישמות עקרונות אחרים של פיתוח ניידות עירונית. בנגקוק עוד לא שם, אך החדשות הטובות הן שככל שתשכיל לעשות זאת, יש לה נתוני פתיחה מצויינים להיות עיר מדהימה להולכי רגל. הם כבר שם, רק צריך להפסיק להבריח אותם לזרועות הרכב הפרטי.

ולפני שאתם קופצים ושולחים לי אלפי דוגמאות למדרכה לא מתפקדת בישראל, הפיד שלי מלא בכאלה ואני מכיר אותם גם כהולך רגל ורוכב, אבל חכו עם זה עד לחלק הבא על דובאי, ובסופו אני מבטיח שאדבר גם על המצב בישראל ביחס לבנגקוק ולדובאי. מקווה שנהניתם מהטיול הוירטואלי הזה בינתיים.













7 תגובות:

  1. אנונימימאי 08, 2023

    תודה רבה מעניין, תיקון העיר ה2 בגודלה היא כ2 מיליון ושמה נאקון ראצ‘סטימה או קוראט. מהמפה דווקא נראה שיש הרבה קווי מטרו במרכז בנגקוק, התכוונת שהם לא נגישים להולך רגל גם אם הם נראים קרובים?

    השבמחק
  2. א. תודה, בדקתי שוב ולפי ויקיפדיה צ'יאנג מאי מובילה ב-1000 איש בערך (נכון ל-2019), שזה אומר שסביר להניח שאתה צודק ונכון ל-2022 נאקון מנצחת, מה שברור זה שהמטרופולין של צ'יאנג מאי הרבה יותר גדול. אז אתקן את הניסוח כך שיתייחס רק למטרופולין...

    ב. ארבעה קווי מטרו לעיר של 10 מליון תושבים זה ממש מעט, והם כמובן מוכוונים לאזור המרכזי, ככל שאתה קצת מתרחק ממנו (כפי שעשיתי כשהלכתי לבית קפה שכונתי), הסיכוי שאתה נמצא במרחק הליכה סביר מתחנת מטרו יהיה מאד מאד קטן. (2 הקווים האחרים שהזכרתי של SRT הם עם פחות תחנות כי מטרת לצאת מהעיר (אחד אל הפרברים המרוחקים והשני אל שדה התעופה).
    בסוף זו עיר ענקית ולכן גם מה שנראה קרוב על מפה יכול להיות די רחוק, הקנה מידה עשוי להטעות. ככלל באופן כללי יש בבנגקוק גריד רחובות לא רע כך שהתחנות כן נגישות להולכי רגל, הבעיה היא שיש מעט מהן כי יש מעט קווים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימאי 10, 2023

      תודה, גם הקווים שאינם מטרו הטעו אותי

      מחק
  3. עירבוב מצער של קידמה ופרימיטיביות שמוכר לי לצערי מספרד. הדוגמה הגרועה ביותר שאני יכול לחשוב עליה היא היעדר מדרכות (או מדרכות קישוטיות של 50 ס"מ) בחניון החזרת הרכבים של שדה התעופה במאלאגה - אפילו בנקודה שבה ברור שציבור הנהגים הופך לציבור הולכי רגל עם תיקים ומזוודות לא טרחו ליצור תשתית להולכים.

    ביקרתי בשתי מדינות איים טרופיות. לא בדיוק תאילנד, אבל מיני גירסאות שהיו רוצות להתקדם בכיוון.

    באחת שאת שמה לא אזכיר בגלל חברי שם יש תשתיות כבישים מהירים שיוצרים מרחבים ללא הליכה ואפילו מעבר תת קרקעי בין נמל תיירותי שהושקעו כספים רבים בפיתוחו, לבין שאר העיר בגלל האוטוסטרדה החוצה. נראה שלאחרונה דחפו לעסק גם קו רק"ל המסתיים במיקום עגום מתחת לגשר כביש עילי. אזורים שהחנויות אחראיות כל אחת למפתנה והמקטעים יוצרים מדרכה לא אחידה עם פערי גובה ולפעמים גם מקטעים חסרים מוכרים לי משם. ביקרתי שם מספר פעמים בגלל קשרים שהיו לי שם, שתי הפעמים הראשונות ללא רישיון, הראשונה כתייר במלון שלא יוצאים ממני, השניה קרוב יותר למי שבאנו לבקר ובעלי שכר רכב אז היתה לנו יותר עצמאות לטייל באי. בפעם השלישית, אחרי הרישיון, באתי לבד ושכרתי רכב - הבדל של שמיים וארץ בין להיות מי שצריך לבחור בין הליכה על הכביש ותעלות הניקוז לבין מי שהרשויות תיכננו את הכבישים עבורו.

    בבארבאדוס שאותה סיקרתי החורף ישנן מדרכות כמעט רציפות לאורך הכביש הראשי (נתיב לכל כיוון) של האזור התיירותי. ישנם נחלים המחייבים הצרה ושם היו מקרים שמרחוק נראה שהמדרכה נגמרת, אבל למעשה היא פונה בזווית לפנימדהיא חוזרת להמשך הכביש. הכל היה הרבה יותר בר הליכה ואוטובוסי השירות (משהו בין קטגוריית מונית השירות שם לקטגוריית האוטובוס) ממש התאמצו להעלות נוסעים בדרך, כך שגם כשהלכתי 500 מטר עד קילומטר תמיד היו הצעות להסיע אותי. העיר היתה בערך במפלס אחד אם כי היו מערכות סיבוביות של רחובות חד סיטריים, השלב הראשון בהעדפת כלי רכב. היה גם מדרחוב שוקק שפיספסנו בפעם הראשונה.

    עצוב לחשוב מה כאילו קידמה שלא מתחשבת בהולכי הרגל יכולה לעשות למקומות שרוצים להתפתח.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, לא דיברתי על התופעה שבה כל חנות אחראית על המפתן שלה, פחות ראיתי את זה בבנגקוק ויותר בערים הקטנות יותר, אבל זה גם מייצר מדרכה מקוטעת ולא הגיונית.

      מחק
  4. וואו מעניין. לא הייתי בבנקוק אבל אם אני משווה את הכתוב לשנגחאי בה אני גר מס' חודשים הבדל שמיים לארץ.
    בנקוק כנראה כבר הולכת בכוון של הפיכת הטוקטוקים בכלים חשמליים בכדי שיורשו להישאר על הכביש. כלים כאלה מזהמים מאוד יחסית לגודל שלהם.

    השבמחק
    תשובות
    1. הבעיה הגדולה היא גדודי האופנועים הפרטיים שרובם המוחלט לא חשמלי, לעומתם הטוקטוקים והסונג-טאו הם במספרים קטנים. בגדול לא התרשמתי שבאופן כללי בנגקוק בכיוון הזה, אבל ברור שזה יגיע ולו רק בגלל שכל העולם הולך לייצור רכבים חשמליים ומתישהו הם פשוט יהיו זמינים יותר מרכבים מונעי בנזין גם בלי רגולציה.

      מחק