יום שני, 3 באוקטובר 2022

קיצור תולדות הפקק

 "הפקקים מעולם לא היו גרועים יותר" זה משפט שאני שומע שוב ושוב, וקצת בא לי להפריך אותו. ועל הדרך לנעוץ עוד מסמר בארון של הטענה שעוד כבישים יובילו לפתרון הבעיה. כי קצת נמאס לי גם לראות את הכותרות בעיתונים שמבשרות על "הסוף לפקקים - נפתח כביש חדש". ומצד שני על ההאשמות נגד מיכאלי, או אפילו כ"ץ, על כך שבתקופתם נוצרו פקקים נוראיים. לכן נכנסתי לארכיון העיתונות של הספריה הלאומית, הקלדתי את המילה "פקקים"  והתחלתי לסדר לכם אותם כאן, כי פרספקטיבה היסטורית בריאה מעולם לא הזיקה לאיש.

לפני שנצלול למסע הזה בזמן, חשוב לי להקטין את מימד הדטרמיניסטיות. אני לא טוען ומעולם לא טענתי שכבישים זה רע ושרכב פרטי הוא המצאה שטנית. לאורך כל חיי הבלוג הזה דחפתי רק לקצת יותר איזון בין הפיתוח מוטה הרכב הפרטי לפיתוח מוטה משתמשי דרך אחרים. זה הכל.

לכן, המציאות האלטרנטיבית שאני מדמיין היא לא מציאות שבה אף כביש שיוזכר כאן לא נבנה מעולם ותו לא. כי זו היתה מציאות  מאד גרועה לחיות בה. אני מדמיין מציאות שבה במקום חלק מהפרויקטים שיוזכרו כאן, הושקעו השקעות בתחבורה ציבורית איכותית ושבילי אופניים, ושחלק גדול מהבניה החדשה של העשורים האחרונים היתה נראית פחות פרברית ויותר עירונית. גם בהולנד ובסקנדינביות וגם באזור טוקיו יש אוטסוטראדות בינעירוניות, כבישים וחניונים. מקומו של הרכב לא נפקד מהם, אך  הוא פשוט לא היה סולן יחיד במקהלת התחבורה והיום יש להם פילהרמונית עשירה שכולנו מתקנאים בה.

רוצה לומר, במציאות האלטרנטיבית שלי בהחלט חלק מהכבישים  והחניונים החדשים שבאו "לפתור פקקים" היו מוקמים, מורחבים או ממוחלפים. לא נכנסתי כאן לסוגייה של איזה כן ואיזה לא, אבל במציאות האלטרנטיבית שלי בגוש דן כבר היה מטרו מתפקד מזמן...

החיפוש:

החיפוש נעשה באוסף העיתונות וכתבי העת של הספריה הלאומית

המילה "פקקים" לבדה מניבה 3680 תוצאות חיפוש מ-1874 ועד ימינו, אבל כמובן שטרם שידוכה למהירות נסיעה מזדחלת היא התייחסה בעיקר לפקקים של בקבוקים כלשונם (ידעתם שהיו בתי חרושת לפקקים?)

אז מיקדתי את החיפוש ל"פקקים" וגם "חדש" כדי לאתר פרויקטים שהוכרזו או נפתחו  מצאתי רק 538 תוצאות, שכמובן גם הן לא כולן רלוונטיות.

1950-1959

הראשונה שבהם שהשתמשה במילה פקקים בהקשר של רכב היתה מ-15.06.1953. מעיתון הארץ בהקשר הפקקים בין יפו לתל אביב ברחוב 3 (?) שבגללם נדרשה העירייה לפנות כמה משפחות ומספר בתים שחסמו את רחוב 264 (?) כדי שאפשר יהיה לפתוח עורק נוסף ליפו...

שבוע לאחר מכן, נכתב בהארץ "יומן לונדוני" בנושא הפקקים בעולם, זמן קצר לאחר ההכתרה של המלכה אליזבת' זכרונה לברכה.

"ההכתרה חלפה עברה, אבל התחבורה בגדולה שבערי העולם עודנה משותק* ראיתי פקקי תחבורה בשדרה החמישית בניו־יורק וברחוב ה־52 שם. ראיתי פקקים בפאריס. ראיתי פקקי תחבורה ברחובות הראשיים  של באזל ואיסטנבול — שלא להזכיר את רחוב אלנבי בתל־אביב בשעות הבוערות אחר הצהרים. אבל מעולם לא ראיתי שיתוק תחבורה מעין זה".

זה בעיקר מלמד אותנו שב-1953, הפקקים כבר היו תופעה עולמית נרחבת. גם כשאין אירועים חריגים כמו הכתרת מלכה, ותל אביב לא ממש יוצאת דופן... וכשיש בעיה, מתחילים לחפש פתרונות.


במעריב, ב-07.12.1954 מופיעה כתבה על הסדרת "מוניות השירות" והכנסתן לתחנות מוניות מורשות וזאת כדי לפתור את בעיית הפקקים שהם גורמים לאוטובוסים ולכלי רכב אחרים בחנייתם הפרועה בכל מקום, בכך שהם חוסמים את תחנות האוטובוס וכו'. העירייה קובלת כי מרבית בעלי המוניות הפועלים בעיר קיבלו רשיון ירוק ממשרד התחבורה כדי לפעול בערי שדה, ולכן בכלל לא אמורים לפעול בתל אביב משופעת האוטובוסים. ואם זה מזכיר לכם באיזושהי צורה את התוכנית העסקית של כל נהג אובר אתם לא טועים... העירייה הסדירה קצת מעל 1,000 מוניות וסירבה להעניק רישיון לפעולה בעיר לעוד כ-5,000.
לרוע המזל המוניות שגדשו את הרחובות, חסמו את תחנות האוטובוס וחנו באופן לא חוקי ופראי בכל מקום  הוחלפו ברבות השנים ברכבים פרטיים שעושים בדיוק את אותו הדבר... (זה היה קורה בכל מקרה, וללא קשר לפעולת העירייה בכתבה הזו). מאבקה של דן במוניות השירות (לעיתים בשביתות איטלקיות על חשבון הנוסעים) חוזר וצץ גם בכתבות משנות ה-60.

כתבה ב"זמנים" מה-15 בפברואר 1955 מציפה את אותה בעיה של מלחמת גרילה בין אוטובוסים למוניות גם מחיפה. אך בעוד שבעיריית תל אביב נקטו ביד תקיפה כנגד המוניות, בחיפה העירייה העדיפה להעלים עין בשביל "להחליש את כוחם של הקואופרטיבים. ושוב בהקבלה להיום. בעוד בתל אביב משתדלים להגביל ולאכוף (בהצלחה חלקית בלבד לצערי) את השתלטותו של הרכב הפרטי על המרחב, בחיפה נראה שהם עדיין מעדיפים את גישת "העלמת העין" שהופכת את החניה על המדרכות לנורמה. 

ואחרי שדיברנו על תל אביב וחיפה, הגיע תורה של ירושלים, בעיתון "הצפה" מה-01.09.1957 נכתב על המנהג הירושלמי לצאת לטייל בעיר, ובפרט בפינת הרחובות בן יהודה ויפו סמוך לקולנוע "ציון". "מקום זה, הומה מרוב קהל בייחוד- במוצאי שבת. בשעות אלו מציף הקהל הירושלמי את רחובות העיר ויוצר , פקקים" " בתנועת המכוניות.

במשך כמה עשורים אכן היו שם פקקים בתנועת המכוניות, והולכי הרגל נדחקו לצדדים, עד שבתחילת שנות ה-80 טדי קולק הפך את בן יהודה למדרחוב הראשון בארץ, ולאחר מכן הפך רחוב יפו לרחוב רק לאוטובוסים וכיום כמובן עוברת ביפו רכבת קלה ואין תנועה מוטורית כלל. נצחון מאד נקודתי של הולכי הרגל. רחוב יפו חוזר ומככב שוב ושוב כרחוב עם הפדיון הכי גבוה לחנויות. לא ממש מקרי, וחבל של שוכפל מאז לרחובות נוספים.

כתבה מעניינת מה-25.04.1958 מהארץ עוסקת במדע בדיוני. מאת כותב בשם "לגאטוס" אל "צנטרום" ב"מחלקת כדור הארץ" אשר תיאר את ישראל עשור אחרי כתיבת הכתבה - כלומר ישראל של 1968 כפי שהשתקפה בעיניו של הנוסע בזמן אל תאריך רחוק זה. אני לא יודע מי הכותב המוכשר, אבל נראה שהוא בקיא בהלך הרוח של האופטימיות התחבורתית של אותה תקופה, לפיה הנדסה טובה של כבישים תפתור הכל. הוא פינטז על תוספת של 800 ק"מ של כבישים בינעירוניים והרחבה של 900 ק"מ של כבישים קיימים לשני נתיבים לכיוון בפירוט שגורם לי לתהות האם תמ"א 3 לכבישים כבר היתה אז והיתה מונחת לנגד עיניו. הוא מתאר (בשפת הווה כי זה מדע בדיוני) "עורק מרכזי, שאינו עובר בכבישי הערים עמוסי־התנועה, יורד כיום מן הצפון עד הדרום. במקומות רבים מגיע רוחבו של עורק מרכזי זה ל־14 מ' והוא מהולק ל־4 מסלולים, שני מסלולים בכל כיוון כאשר בדרכו הוא עוקף את חיפה במנהרה מתחת לכרמל ומתחבר משם לכביש החוף הישן שישופץ ויורחב עד רעננה (הוא לא חזה לא את כביש 2 שבזמנו עוד היה "כביש נתניה" ובטח שלא את כביש 6, אבל החזון לחלוטין מדבר על מה שהושג אחר כך באמצעות כביש 6). מצומת רעננה דרומה הוא חזה את פתיחת המקטע עד גהה (פעם מצומת רעננה יכולת להמשיך רק דרך הערים הוד השרון או הרצליה לתל אביב) וממנה עוקף לרשל"צ והלאה עד שהוא מתלכד עם הכביש הקיים באזור יבנה וממנה לקסטינה, באר שבע ואילת. 

גם החזון העירוני שלו מאד הנדסי ומנבא את נתיבי איילון "תל־אביב, העיר הגדולה נישראל, גנחה שנים רבות, כפי שסיפרו לי מארחי, תחת עומס המכוניות. רבים מכבישיה נסללו לפני עשרות שנים, כאשר לא העלו ‭ע‬ל הדעת התפתחות בממדים כה גדולים. לכן היו בעשור השנים הניתוחים באספלט מראה יום־יום לאזרח העיר. אפיק המוצררה, החל מתחנת הרכבת שברחוב ארלוזורוב, הוטה. בערוץ המיובש הותקנה מסילת־ברזל ובמקביל לה — כביש, המתחבר באמצעות כביש הבטחון עם דרך ירושלים וממשיך גם מערבה, לדרך יפו. רוחבו של כביש ארלוזורוב הוכפל. ואילו רחוב אבן־גבירול נעשה עורק תחבורה חשוב, המוליך את התנועה צפונה. אל מעבר לירקון, על גבי גשר חדש‭). ‬עובדה שהרחיקה, כמסתבר. כמה אניני־רוח מסביבות הומיות אלה‭, (‬ כביש חדש נסלל לאורך המסילה הישנה של הרכבת, מבית־הדר ליפו. במקומות שבהם חוצה הכביש את הרחובות ההומים של העיר הוא הושקע מעט, כך שהרחובות החוצים הפכו למעין גשר מעליו. בשיטה זו נקטו אף במקומות אחרים כדי למנוע מה שקוראים כאן פקקים  בהצטלבויות. כן הושקעו‭ ‬למשל, רחובות המלך ג'ורג' והכרמל, ואיפשרו לתנועה ברחוב אלנבי לנוע באין מפריע. רופאי־העצבים, אגב, בתזכירם השנתי , המליצו מאד על נקיטת שיטה זו במקומות רבים כבל האפשר. 

כפי שאנחנו יודעים, שיטת ההפרדות המפלסיות בתוך הערים לא קרתה בהיקפים גדולים, ושוק הכרמל עדיין איתנו בזכות זה, במקומות שבהם זה כן קרה (לדוגמה באבא הלל פינת ביאליק ברמת גן) לא נרשמה ממש הקלה בנושא העצבים, לא לנהגים ולא למשתמשי הדרך האחרים. אגב, מעניין לציין שאשכרה נתקלתי בכתבה רפואית המתייחסת לעצבים בזמן פקקים וקוראת להימנע מנהיגה בהם...

הכותב המוכשר רואה בחניות תת קרקעיות את הפתרון האולטימטיבי למצוקת החניה, חלקם אפילו יושמו ובאמת פתרו את כל בעיות החניה בתל אביב :-)

בעיית החנייה הכללית נפתרה הודות לשלושה מוסכים תת־קרקעיים: מתחת לככר היכל התרבות, ברחוב אחוזת בית ובמערב שדרות רוטשילד.

הכותב לא מזניח גם את תחום התחבורה הציבורית - הוא חוזה ששיתוף פעולה של אגד-אשד, דן וארקיע שיקרא "אשדן-עף"  יעביר את כל הנוסעים האמידים יותר להליקופטרים מרחפים בשם "רוטרדיון" שבדיוק נוסו אז בבריטניה כפי שניתן לראות בצילום. זה כמובן לא קרה אבל אולי עוד יקרה בעתיד...



אבל מעבר לכך יש לו גם חזון של תח"צ יותר על הקרקע לפשוטי העם - הוא חזה את מסוף ארלוזרוב לדוגמה...

תחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של תל־אביב הוקמה לפני בשלוש שנים בין תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב וכביש חיפה. התחנה הישנה מוסיפה, אמנם, לפעול, אך ממנה יוצאת התנועה בעיקר לדרום הארץ. מלבד זאת מוסיפה תחנה זו לשמש זירת־קרבות מרכזית בין נהגי האוטובוסים ונהגי המוניות הנקראות "שרות‭. "‬

לפי חוברת ההסברה של "אשדן־עף" מסתבר, כי "תופעת העמידה באוטובוסים נבלמה בקוים הבינעירוניים. אנו תקוה שבעתיד הקרוב נצליח לחסל תופעה זו נם בקוים העירוניים‭.

כבר תיארתי בעבר בפוסטים על התחבורה הציבורית בעבר, שהבעיה העיקרית שליוותה את התח"צ בישראל היתה צפיפות, ומצחיק לגלות שבכל הכתבה האופטימית הזאת, דווקא בהקשר של פתרון בעיית הצפיפות תוך עשור הוא לא אופטימי...

לא אתעכב על פרק הרכבות, שמתאר די במדויק את מה שרכבת ישראל החלה לעשות יותר מ-30 שנה אחרי כתיבת הכתבה. הוא מתאר גם את המטרו התל אביבי. אבל אני חושב שהתמונה ברורה ואפשר לסכם אותה במילים "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים".

בכתבה בעיתון חרות מ-26.02.1959 מצוינת הבעייתיות של כיכר דיזנגוף - כמקום הומה ופקוק עם תאונות דרכים רבות. האחים מאיר (ממגדל שלום מאיר) ראו בזה הזדמנות עסקית - הם ראו שבכיכר האופרה בוינה יש מתחם תת קרקעי ענק והציעו לייבא אותו לכיכר דיזנגוף, כך שמתחת לכביש המהיר המשוקע שיעבור מתחת לכיכר יהיה קניון גדול עם מדרגות נעות אל הרחוב.

אגב כך יצויין שלפי סקר שנערך במקום חוצים את כיכר־דיזנגוף מדי ערב (בין השעות 5 ועד 11 בלילה) קרוב ל־22 אלף תושבים

לקניון היו אמורות להיות 3 קומות - העליונה (3 מטר מתחת לקרקע) למסחר, האמצעית ל"בתי מרחצאות ובית חולים קטן וכן מקלט לשעת חירום, והתחתונה ל"חניון תת קרקעי לרכבים פרטיים שיפתור אחת ולתמיד את בעיית החניה.

חידוש מהפכני אחד שלא הונהג עד עתה בארץ, הוא המעבר התת־קרקעי הראשון בישראל למכוניות. על־מנת לאפשר לאלפי כלי־הרכב המוטוריים לרדת אל מעבר זה, יחולו שינויים בצורת ובמבנה הכבישים המובילים לכיכר־ דיזנגוף. בין השאר תקוצצנה המדרכות של הככר ב־2 מטרים, ואילו מהכביש יגזל מטר אחד בלבד. הכביש ירד בשיפוע החל מרחוב פרישמן עד לכיכר דיזנגוף — מצד ימין, ומצד שמאל ייבנה שיפוע מכיוון רח' בר־כוכבא בואכה הכיכרה. באם תבוצע תכנית ענק זו, ואין שום סיבה רצינית שהיא לא תבוצע, תיעלם מהנוף התל־אביבי הבריכה המעוגלת ומזרקת המים "ההיסטורית‭."‬ את מקומה של הבריכה תתפוס ארובה גדולה עשויה זכוכית בלתי־שבירה, שתחדיר אלי מעמקים את אור היום. מתחת לכיפה ייבנה בית־קפה ענק, שתושביו יראו את פני השמיים כאשר אך ישאו את עיניהם אל על.

ההסטוריה היתה צנועה יותר, התוכנית נגנזה, והכביש שוקע בערך בחצי גובה ממה שהוא היה אמור, דבר שיצר הגבהה לכיכר מעל. אבל פגע פחות ברחוב דיזנגוף. לקח זמן עד שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו פחות או יותר ושהתנועה תסתדר. אפילו חניון תת קרקעי לא נבנה למזלנו. חשוב לציין שב-1958 המושג קניון בניהול מודרני עוד לא היה קיים. היזמים היו מוכרים את החנויות ונעלמים, הבעלים הרבים היו מתקמצנים ומסתכסכים על אחזקת השטחים הציבוריים  והמקום היה מידרדר והולך כפי שקרה בתמח"ת, בכיכר אתרים, ובפסז'ים בהוד ובאלנבי ובעוד אינספור מרכזי קניות משותפים עלומים יותר שנבנו עד תחילת שנות ה-90 ברחבי הארץ (דיזנגוף סנטר הוא היוצא מהכלל). עוד מצויין בכתבה שחברת רסקו מכינה תוכנית דומה לכיכר מוגרבי.

הכלל שלי הוא פשוט - עיר צריכה להתנהל במפלס אחד. ואם זה גורם להאטה בתנועת הרכבים זה רק יתרון. אוי לנו מגשרים ומעברים תת קרקעיים. במציאות כמובן שלכל כלל יכולים להיות יוצאים מהכלל, אבל במשורה.

1960-1969

כתבה מעיתון "למרחב" מה-24 בפברואר 1960 שנכתבה לרגל "יום התחבורה הציבורית" החמיאה לקואפרטיבים ולשר התחבורה היוצא משה כרמל על הסכמות שהושגו לחידוש הצי, אבל במקביל התלוננה על כך שכל זה לא משנה כל עוד כבישי תל אביב פקוקים במכוניות ובמוניות חונות. הכותב זיהה את הבעיה, אך מעניין שהפתרון של נתיבי העדפה עוד לא היה מוכר אז ולא הוזכר במאום, רק פתרונות של המשך הרחבת כבישים ויצירת חניונים גדולים למכוניות בכדי להקל במעט על מצוקת החיפוש של החניות ברחובות. מאכזב.

בכתבה סמוכה מאותו עיתון שהוקדש ליום התחבורה הציבורית, מצאתי את הסיבה לפסימיות של כותב המד"ב שלנו לגבי הקטנת הצפיפות באוטובוסים. בכתבה מופיע ראיון של אנשי קואפרטיב דן עם שר התחבורה הנכנס י. בן אהרון. - הכתבה עסקה כמעט אך ורק בלחץ של ה"מראיינים" על השר להמשיך להגדיל את הסובסידיה לתחבורה הציבורית, להעלות את המחירים, לא להטיל קנסות על נהיגה פרועה של נהגי אוטבווס, ולשמר את מעמד הקואופרטיב, וזאת רק על מנת שניתן יהיה לשמר את השירות הקיים. הנוסע מוזכר בכתבה רק כגורם שלא מתנהג יפה לנהג (השר דווקא עונה שכדאי שגם הכרטיסנים והנהגים ילמדו קצת יותר דרך ארץ), בכל מקרה לא מוזכרת לרגע בעיית הצפיפות שכאמור היתה כבר אז בעיה כרונית. ולא מוזכר בשום צורה שום שיפור שירות תמורת אותה פתיחת ארנק ששר התחבורה נדרש לה. ואם זה נשמע כמו טוני סופרנו ש"מבקש יפה" את כספי הפרוטקשן שלו... זה כנראה רק אצלי בראש. בכל מקרה, נראה שדן מימשה יותר "את קואופרטיב לרוווחת החברים" מאשר את הסלוגן "בשירות הציבור".
זה מחזיר אותי לפסקה שמתחילת הפרק, כדי לא לפתח את הכבישים כפי שפיתחנו ולהיות תלויים כל כך ברכב פרטי, היינו צריכים לעשות המון דברים אחרת... בין היתר כנראה לשים דגש רב יותר על חוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית כבר ב-1960... המצב המתואר כאן נמשך עוד 40 שנה נוספות ורק החל משנת 2000 בערך החל משרד התחבורה להיות מעורב בקביעת רמת שירות לנוסע.

בכתבה מ"דבר" מ-5 במאי 1960 שכותרתה "הצפיפות גדלה - מה עושה העירייה לסידורי חניה נאותים", מצאתי את הפסקה היפה הבאה.







הלקח מהסיפור הזה לא חלחל לשאר הכתבה - הכתב ראיין את עובדי עיריית תל אביב אך ורק בנושא אחד, חניונים, חניונים ועוד חניונים. סיפרו לו על חניון חדש ביהודה הלוי 12 עם מקום ל-50 מכוניות, על עבודתה של העירייה לקבל לידיה את תוואי הרכבת ליפו כדי להפכו לחניון של 250 מכוניות (חבל, פארק המסילה היה יכול להיות כבר בן 62 אם היה חזון אחר). על "מוסך החניה שייבנה על גינת גרוזנברג (חבל כי במקום בניין החניה המכוער עם תחנת הדלק בהחלט עדיף גינה) ועל "כ 150,000 לירות בשנה זו להגדלת מצאי החניות. עוד כוללת התוכנית שינוי והגדלת תקני החניה לכל הבניינים החדשים, תקנים רחבים במיוחד לרחובות חדשים (שיהיה בהם יותר חניה), 

כן בודקת העיריה את עומס התנועה בכבישים, ובמקומות שהדבר ניתן יורחבו הכבישים על חשבון המדרכות

הכתב מסכם את הכתבה במסקנה שנראה לנו, כי רצוי ודחוף יותר להגדיל את הסכום המוקצב לפתרון בעיית החנייה ברחובות העיר.

הבעיה העיקרית עם המשך הגדלת היצע החניות עד אינסוף היא כמובן שחניות לא נמצאות בחלל הריק, בסוף המכוניות צריכות להגיע לחניוני הענק שייבנו עבורן ולצאת ממנו ולכן הן מעמיסות על הכבישים. אם כבר הזכרנו את חניון הבימה, הוא דוגמה מאד מוחצנת לכך מאחר והוא סובל מ"פיקים" של תחילת וסוף אירועי תרבות, אך הבעיה המוחצנת של הבימה קיימת עם הוספת כל חניון וחניון (פשוט בחניונים אחרים הרכבים היוצאים מהחניון תורמים לפקקים בצווארי הבקבוק האחרים של העיר ולא בהכרח ממש בכניסה או ביציאה מהחניון). לפי כל המחקרים הגורם מספר אחד שעשוי להוביל אנשים לחפש פתרונות אלטרנטיביים לרכב פרטי הוא היעדר חניה. לכן, על ערים מודרניות להקטין, לעיתים עד לאפס את מצאי החניות הפזורות ברחוב לטובת שימוש של משתמשי דרך אחרים, ובכך גם להקטין את נסיעות הסרק בחיפוש חניות, ולבנות חניונים תת קרקעיים במשורה, כך שמחיר החניה בהן יהיה גבוה. כלומר המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית. צריך לעשות פחות לטובת הרכב הפרטי כדי להקטין את הפקקים ולא יותר.

ב-07.07.1960 פורסם בעיתון דבר (להלן לינק)  כי עיריית תל אביב דוחה טענות "דן" בעניין סתימת עורקי התנועה בעיר. כי מסתבר שזו הפעם הראשונה שחברת דן דרשה מעיריית תל אביב שתקצה לה נת"צים עקב העומסים המתגברים של רכבים פרטיים בכבישים. הצעתה של דן כללה מלבד נת"צים גם הפיכת חלק מהרחובות לחד-סטריים. תגובתה של העירייה היתה שלילה גורפת, כי לטענתה עליה להביא בחשבון את כלל אמצעי התחבורה בעיר. וכך היחס לרכב פרטי המסיע נוסע אחד היה מבחינת העירייה זהה לחלוטין לאוטובוס המסיע מאות נוסעים ביום. וכך פוספסה הזדמנות הסטורית לשמר דומיננטיות של תח"צ בעיר. העירייה האשימה את דן שאוטובוסיה העוצרים בתחנות "מפריעים לתנועה העוברת" והתגאתה בכך שהיא מגדילה את מצאי החניות הפרטיות בחניונים שהיא מקימה... "לא חברת דן, השוקדת על האינטרסים הפרטיים שלה, מוסמכת להטיף לעיריה". מסתבר שכבר אז נוסעי האוטובוס היו שקופים לחלוטין. הנת"צים הראשונים נחנכו בתל אביב כפי הנראה רק בסוף שנות ה-70 או תחילת שנות ה-80. חבל.


ב-29.11.1960 היה נפתלי לביא הראשון שזיהה את תופעת הביקוש המושרה, כאשר נפתח החיבור בין רחוב פנקס ל"כביש נתניה" (שנקראה גם באותה כתבה "דרך חיפה" והיא דרך נמיר של ימינו) ואיכשהו הפקקים רק התגברו.

כרגיל מהתקופה, המסקנה היא בעיקר שצריך להרחיב עוד ולשים רמזורים או לפחות שוטרים כדי שהתנועה תזרום. היום אנחנו (לכאורה) אמורים להיות יותר חכמים, אבל המסקנה העיקרית שקראתי מהפקקים שנגרמו עם פתיחת כביש 16 בירושלים היא שצריך לסדר את הרמזור ביציאה מהאוטוסטראדה...

אם בתל אביב שיוועו לרמזורים, בחיפה אכן שמו אחד, בשדרות הכרמל (בן גוריון?)-יפו ליד תחנת אגד.  הכותב מתאר כיצד בצומת שהיתה אמנם סואנת הנהגים התנהגו בזהירות כג'נטלמנים והתנועה זרמה אם כי לאט והרמזור החדש יצר פקקים מטורפים במקום זה.

מאד ייתכן שמדובר פשוט ברמזור שלא תוכנן באופן מוצלח, ואחר כך תוקן, אבל בהקשר הזה מעניין לציין ניסויים ממקומות בעולם שבהם לקחו צומת מוסדרת ודווקא הסירו את ההסדרה, וראו שהנהגים כל כך נזהרים ונוהגים בחשש שהדבר הביא להקטנת תאונות הדרכים בצומת שבו יש ריבוי הולכי רגל. (ושוב אנחנו עם פתרונות לא איטואיטיביים אבל נכונים), התנועה זרמה באופן איטי יותר אך עקבי יותר. זה למעשה אחד מהעקרונות של חזון אפס תאונות דרכים ושל היפוך הפירמידה, התאמת נהגי הרכב הפרטי למשתמשי הדרך האחרים במקום להפך.

בכתבה שפורסמה במעריב ב-20.06.1962 על ידי צבי אלגת סופר על מומחים צרפתיים שוהזמנו על ידי ועדת התנועה העירונית של תל אביב. בעיקר בכדי לתת חוות דעת על "התחנה המרכזית הצפונית" שאמורה קום ליד תחנת הרכבת "הצפונית" ברחוב ארלוזרוב. (להלן מסוף 2000) וזאת בשבוע שבו אושרה הקמת התחנה המרכזית החדשה בדרום העיר. בכתבה מצאתי פרט טריווייה מעניין לפיו בכל שנה גדל צי האוטובוסים בעיר ב-7% ולכן צריך את שתי התחנות כדי לקלוט את האוטובוסים עשור ואפילו שניים קדימה  (בפועל הגידול נעצר, מתישהו כנראה באמצע שנות ה-60 אבל בוודאות מ-1972 והלאה ממגוון סיבות).

הבעיה שעמדה לפתחם היא שילוב התחנה המרכזית הצפונית ב"משולש המסוכן" הכולל את דרך חיפה (נמיר), דרך פתח תקווה (בגין) ורחוב על פרשת דרכים. שבו עברו כבר אז מעל ל-40,000 כלי רכב בכל יממה.  (לפי הכתבה , הריכוז הגבוה ביותר של כלי רכב במדינה).

בטרם יגשו לבניית תחנה מרכזית, לפי הכתבה חייבים קודם לפתור את כל בעיות התנועה של הרכב הפרטי. איך? בעזרת גשרים כמובן.

הקיבולת של  צמתים מרחביים (מיפלסים‭ ,‬בעזרת גשרים, היא גבוהה ביותר. כדי להמחיש זאת נביא חישוב מצומת ארלוזרוב ודרך חיפה. כל נתיב חופשי מסוגל להעביר תנועה שוטפת של 1200 כלי רכב לפחות .לפי סיכום הנתיבים, יוכלו לעבור כאן ב-12 שעות למעלה מ-170 אלף כלי רכב  . לעומת  רק 27 אלף כלי רכב כיום. נפח זה הוא רק 15 אחוז מהקיבולת האפשרית, בלי לדבר על פקקים ותאונות ‭.‬ אם נזכור, שמדי שנה גדל אחוזי נפח התנועה ב-4 עד 6 אחוז ברור כמה חשוב לגשת לעניין במרץ.

זו כמובן לא הפעם הראשונה שבעיה לכאורה של תח"צ מביאה לפתרון של רכב פרטי, (גם היום אחוז גבוה מהתקציב של נת"צים ורכבות קלות הולך לפתרון פקקים של רכב פרטי ובניית חניוני ענק לרכב פרטי, כמו חניון שז"ר בירושלים והחניון החדש שמדובר מתחת לגן הפעמון במסגרת קו כחול של הרק"ל). למזלנו הפתרון הנ"ל שאיים להטביע בבטון את כל האזור לא יושם. אבל במעמד זה גם אותר השטח לחניון הרכב הפרטי הקיים הגדול שמשתרע בין ז'בוטינסקי למסוף ארלוזרוב שכן קם. כלומר מכל השטח של 110 דונם שאותר סמוך לרכבת, אחוז קטנטן הלך למסוף אוטובוסים והשאר לחניון רכב פרטי שהיה ונשאר המרכיב זולל השטח הכי גדול במרחב.

עוד בעיה שעולה ממה שלא נכתב היא שמעבר למספרים המטורפים שמחלפים מעבירים, אף אחד לא חושב על הצומת הבאה בתור זאת שאמורה לקלוט את אותם עשרות אלפי רכבים נוספים שיוכלו לעבור במחלף החדש, וכך, בשיטת הסלמי, היתה עלולה להיות ממוחלפת כל דרך נמיר. פתרון דומה שיושם בצומת מעריב לא באמת הביא מזור לפקקים, אבל הגדיל את הצורך לכאורה בפתרונות דומים לאורך הציר שמוביל אליו. כדוגמת פתרון השיקוע בבגין קפלן, שהביא לפקקים איומים בצמתים אחרים קרובים אליו. גם היום אותה תמונה כוללת לדעתי קצת חסרה.  (לדוגמה על הפקק בין חיבור נתיבי איילון לכביש 2 ועד לפולג היה כתוב מראש לכל מי שמבין מתמטיקה וגיאומטריה פשוטה של כיתה ג' שיהיה פקק, וזה לא הפריע לאף אחד, כי כולם ידעו שיהיה פרויקט המשכי ויקר של הרחבת כביש 2 עד פולג אחר כך, ומפולג הלאה צפונה כך הרכב הפרטי מייצר לעצמו עוד ועוד פרויקטים שבאים על חשבון פתרונות אחרים.

עוד מהכתבה - התחנה המרכזית המתוכננת יועדה ל-1200 אוטובוסים ביום כשכל הכניסות והיציאות ממנה יהיו בימינה ימינה בלבד, (כלומר מאד מסורבלות לעומת הרכב הפרטי החולף), 

 ועם סלילת הדרך המהירה באפיק נחל האיילון אפשר יהיה להעביר את האוטובוסים בדרך זו ולהכניסם ישר לתחנה, בלי לעבור כלל בצמתי "המשולש".

מעניין לציין שעכשיו, שישים שנה אחרי כתיבת הכתבה, במסגרת פרויקט הנתיבים המהירים החזון הזה מתממש ונבנות הרמפות הישירות לאוטובוסים אל גשר מודעי (ההמשך של ז'בוטינסקי שגם מצויין בכתבה בתור הכניסה הראשית לתחנת הרכבת שתעבור אל אפיק האיילון...).  אגב, מפרצי האוטובוסים תוכננו בתת הקרקע והולכי הרגל מעליהם כי כנראה עוד לא שמעו אז על בעיות זיהום (נפלנו עם זה בקומה 0 של התמח"ת אבל גילינו את זה רק ב-1992).  וגם מעברים תת קרקעיים להולכי רגל תוכננו למכביר וחלק אפילו הוקמו.

הכתבה מסכמת במילים שללא קשר לבנייתה או אי בנייתה של התחנה המרכזית, את ההפרדה המפלסית בצמתים חייבים לקדם. כי זה מה שחשוב וזה מצביע לדעת הכותב על חדירתה של "תודעה תחבורתית" לתכנון העירוני...

ונעזוב קצת את תל אביב וצרותיה. בכתבה במעריב מה-07.06.1962 מסופר על פתיחת חוף הרחצה "קיסריה דרום" בהשקעה של 150,000 לירות על ידי קרן רוטשילד ובפיקוח חברי שדות ים, כשרוב הכסף הלך להסדרת חניה גדולה, ובפתיחת כביש אספלט חדש מצומת איטונג ועד לחוף (דרך הים) בהשקעה של 200 אלף לירות נוספות, גם מכספי קרן רוטשילד, בכדי לאפשר ל"עמך" להגיע בהמוניו לחוף וכך לעמעם במקצת את התחושה שקיסריה מבודלת ומנותקת מהעם עם מגרשי הגולף שלה  (כך בכתבה). הכביש באורך 3.5 ק"מ נועד להעביר לפחות 300 רכבים בשעה וכך למנוע פקקים גם בשעות ה"לוהטות".

אני מביא את הפרויקט הזה כדוגמה למשהו שנשמע מאד הגיוני, הרי אין תחבורה ציבורית טובה מפרדס חנה לדוגמה לחוף הים שמשמש את תושביה. אבל במקום לנסות לפתח תחבורה ציבורית תוך השקעה צנועה יותר בתשתיות שמיועדות לרכב פרטי, פשוט לא בודקים את האפשרות הזו.  זו דוגמה שתחזור בעשרות פרויקטים כדוגמת מרכזי ביג כאלה ואחרים, אזורי תעסוקה פרבריים, ושכונות מגורים שלמות בהם הנוחות והנגישות ברכב הפרטי נתפסים כחשובים ביותר ומביאים בתורם להמשך השקעות בלתי נגמר ברכב הפרטי, הן בחניונים ענקיים והן בכבישים שמובילים אליהם. חלקם מוצדקים, חלקם (בעיקר במרכזי הערים או בשולי הערים) ממש לא, אבל כולם ביחד מייצרים תמונה ברורה שלפיה רכב פרטי מספק המון הזדמנויות ותחבורה ציבורית לא. התמונה הזו, נכונה ככל שתהיה, לא באה באופן טבעי, היא הושגה בעמל רב של שנים של פיתוח אלפי פרויקטים שכוונו אך ורק לרכב הפרטי, מכספים ציבוריים ופרטיים כאחד, ובסופו של דבר זה בא על חשבון פיתוח פרויקטים למשתמשי דרך אחרים.

בכתבה בעיתון הצפה מה-26.07.1963 מסופר על הגל הירוק של הרמזורים שנחנך בדרך נמיר. (זוכרים את הרמזור המבוקש מקפלן? הוא הגיע! לפי הכתבה עשרה רמזורים לאורך נמיר יפעלו בגל ירוק "עשר המערכות יהוו את "הגל הירוק" האמיתי הראשון בישראל. זה כבר משהו"! אומר בגאוה מהנדס התנועה יעקב קולין .. אין להשוות רמזור העובד באופן אינדיבידואלי לרמזור כחלק מתזמורת!"

הכתבה מסבירה בכלל את המונח המקצועי של פאזות רמזורים. ונותנת כדוגמה את צומת קפלן/דרך חיפה (נמיר).

למי שקורא את זה ברור שהולכי הרגל נדרשים לחצות בריצה ושלקשישים אין מה לחפש שם. (וזאת הצומת הסמוכה לתיכון חדש). אבל בכתבה הם מתולננים דווקא על הזמן הקצר מדי שניתן לרכבים החוצים על דרך חיפה. הרי יש שם פי 5 מכוניות מאשר בפנקס אז למה זמן הרמזור שלה הוא רק פי 2? כלומר, בואו נרע עוד יותק את זמן ההמתנה והחציה של הולכי הרגל כדי לתת למכוניות יותר זמן? על כך עונה המהנדס שיש שם שלושה מסלולים לעומת מסלול אחד בפנקס (דאז). 

התנועה זורמת בחפשיות לאורך שני הקילומטרים ש"רומזרו', מארלוזרוב עד לגשר בגשר הירקון, זה שבשעתו היה הכביש הרחב ביותר בדרך הבינעירונית' נוצרים פקקים בשעות הלחץ, בבוקר ואחר הצהרים: הגשר צר מדי. הוא מהווה פקק. הגשר תוכנן לשמונה מסלולים. עתה יש לו ארבעה. אין כוונה להרחיב את הגשר. כי בינתים הוציאה העיריה מכרז לבנית גשר בהמשך רחוב אבן־גבירול. יש להניח שעם הקמת הגשר החדש. מערבית לגשר דרך חיפה. יוקל העומס מעל הגשר הישן. אם לא תהיה ברירה — תבוצע התכנית המקורית ויורחב הגשר במבצע הנדסי מסובך למדי. בינתים — במשך שלוש שנים לפחות — יגדל יותר ויותר העומס על הגשר בדרך חיפה. 

אנחנו יודעים ששיטת הגל הירוק עובדת נהדר בכבישים ריקים (למכוניות בלבד, כי אוטובוסים שעומדים בתחנות נדפקים ממנה תמיד, וגם הולכי הרגל נפגעים מהמהירות הגבוהה יותר שהם מאפשרים) אבל אנחנו גם יודעים ששיטת הגל הירוק  ממש לא מצליחה לתת מענה בכבישים עמוסים, מסתבר שידעו את זה גם אז...

"בתוך ה"גל" כאילו בוטלו הצמתות. הנהג נוסע בחפשיות ובמהירות. בפאריז ובניו יורק קיימת סינכרוניזציה: האור הירוק נדלק לסירוגין , בצורה שתמיד יפגוש הנהג בו. ולא אדום חלילה. אגב: גם בניו־יורק פשטה השיטה את הרגל: הכבישים הגיעו אל 'נקודת רוויה ותורי המכוניות סתמו אה הצומתות... "

אלו הן ההוראות שיש לשמור עליהן: "לא לעבור מנתיב לנתיב ולא לחצות צומת כשהאור מתחלף מירוק לצהוב! לא להתחכם" ולנסוע מהר יותר מהמהירות המסומנת על הרמזורים! להעתיק את תחנות האוטובוסים הרחק מהרמזורים".

כבר אז נתנו לנהגי הרכבים הפרטיים יותר מדי קרדיט. אני עובר כל יום באחד הרמזורים האלה בנמיר ארלוזרוב וכמות המכוניות שנכנסות לצומת לא פנוי כדי להספיק לעבור בצהוב מטורפת. מצד שני הרחקת תחנות האוטובוס מהצמתים מביאה להגדלת מרחקי ההליכה ומקטינה את אטרקטיביות רשת האוטובוסים והיא כנראה כן בוצעה. בעיר שהותקנו בה באותה תקופה מעל 200 רמזורים (והצמתים "שודרגו" בהתאם" זה ממש פגיעה מערכתית.

הנבואה ההנדסית התגשמה בצד הביצוע אבל לא בצד התוצאה "לבסוף, תוקף כל תל־אביב במעגלים של רמזורים, והתנועה תוחש פי כמה".

ומה יקרה כשנגיע למצב של ניו-יורק? הפתרון זה מפלסים. כבישים שיעברו זה מעל זה. אלו־יאפשרו להגדיל את נפח התנועה פי שניים וחצי!, ימציאו פתרון לשנים רבות. 

ואיך זה ישפיע על העיר? לא מעניין.

גשר הירקון הורחב לבסוף, וגם נפתח פלייאובר ברוקח כדי לאפשר ירוק ארוך יותר לממשיכים ישר בנמיר, הפקק עבר הלאה לאזור יהודה המכבי הצר יותר, בשנות ה-70 נחנך לפחות נת"צ בדרך נמיר, אך עד היום יש לו חתיכה חסרה באזור בבלי לכיוון צפון כי שם, במקטע הצר, לא העזו לקחת נתיב מהרכב הפרטי. בינתיים הוסיפו לרכב הפרטי עוד ארבעה נתיבים צפונה באיילון הסמוך ועדיין אין אומץ לנת"צ את הקטע החסר.

בכתבה במעריב מה-08.05.1964 מופיעה הכותרת הבאה:


הכתבה עוסקת בראיון עם סוחרי מכוניות שמצהירים שעוד אין סיר שאין לו מכסה ועוד אין מכונית שאין לה קונה, סכום כזה היה בעבד מעורר חלחלה בקרב חוגים רחבים מאוד בארץ. כיום מתמעט והולך מספרם של האנשים המתרגשים ממנו. עובדה: אילו היו מזדעזעים מסכומים כאלה — לא היו הולכים וקונים לעצמם מכוניות. אם קונים - סימן שיש להם האמצעים לכך. ואם מדי חודש נוספות 2000 מכוניות אל צי הרכב החדש בישראל סימן הוא שמעגל צרכני המכוניות בארץ גדל מיום ליום ‭.. ‬אנחנו לא שואלים את הקונים. מניין יש להם הכסף‭. "‬ אומרים לנו סוחרי המכוניות ‭.. ‬אבל גם בלי שנחקור בשאלה . זו אנו חשים. כי קיים עתה סוג חדש של קונים כאלה שיש להם אמצעים מעטים, ־ אך הם מוכנים להיחנק עם חובות וריבית ובלבד שתהיה להם מכונית. יש זוגות שבאים אלינו עם הון של 2000 ל"י. לוקחים הלוואה בעבורה ואנחנו מסדרים להם סכום גדול. בתשלומים וכך הם מעיזים לרכוש מכונית ב־‭10. 000‬ ל"י.

זוהי מנטאליות חדשה למדי ברחוב הישראלי. אדם מסתבך בחובות למען צרכים שעד לפני שנים אחדות נחשבו בגדר של מותרות מובהקות. העין התרגלה בהדרגתיות גם למראה של מגרשי המכוניות המשומשות המאוכלסים בדגמים מצודדים וחדשים-יחסית ואין אנו עוד מתפעלים למראה המודלים החדישים המוצגים מאחורי חלון הראווה של "סלון' המכוניות. ובכלל כבר התרגלנו לעובדה שמכונית היא מיצרך שקל להשיגו. ‬ שרק אתמול היה צורך להצטייד בכל מיני רשיונות ולעשות קומבינאציות משונות על מנת להגיע למכונית חדשה. כיום, מאז הונהגה  הליבראליזאציה בייבוא מכוניות, אין אדם צריך אלא להרבה מצלצלים כדי להיות בעליה: של מכונית חדשה. 

חברת השפע מתחילה כאן. יש קשר הדוק בין עליה ברמת החיים לרכישת מכוניות והוא נמשך גם היום בבעלות על מכונית שנייה ושלישית, והוא התחיל מתל אביב אבל פעפע לכל הארץ. אי אפשר היה להילחם בזה. אך לא ניתנה כל אלטרנטיבה ראויה שמאפשרת לבעלי המכוניות החדשים להגיד. קניתי רכב חדש ואסע איתו לכנרת, אבל לעבודה בתל אביב אסע בתח"צ כי זה יותר הגיוני. גם היום. היקף הרכבים החדשים שתופסים את כותרות העיתונים אינם הבעיה, רק אופן השימוש בהם.


כתבה בעיתון חרות מה-04.11.1964 מאת צבי טל מפרטת על הפתרונות לפקקים בחיפה. בינהם הגל הירוק ש"יובא" מתל אביב לרחובות הרצל והחלוץ, מחיר הרמזורים החכמים והמחשב המיוחד שמסנכרן בין הרמזורים? רבע מליון ל"י. "אולם התוצאות טובות ממה שאפשר היה לצפות מראש", ייתכן שזה מה שמסמל את תחילת שקיעתו של המרכז הותיק של חיפה. עוד מהכתבה הרחבת צומת "חליסה" (הגיבורים) לכיוון צפון, הוספת נתיב לכל כיוון בעלות של מיליון ל"י. מסתבר שבחיפה הנהגים גם זועמים מאד על תלמידי הנהיגה שלעיתים יוצרים פקקים "בעיקר אם נהג חדש הוא ואך אתמול גרם הוא לפקקים מעין אלה...". בקיצור הטילו מגבלות על אי כניסה של תלמידי נהיגה למרכזים העמוסים של העיר בשעות השיא, שילמדו לנהוג ברחובות צדדייים, ואולי בכלל בחניון סטרילי ויתקלו בפקקים רק אחרי קבלת הרישיון, זה בטח יעשה אותם נהגים טובים יותר...


כתבה מעיתון הבוקר מה-23.12.1964 מאת יגאל דרוקר שכותרתה "התחבורה בתל אביב למבוי סתום", ממלינה על הקמת בית החייל ובית חיל השריון ובית הנוער בקריה ויסודות לאיזה מוזיאון ושאר מבנים במקום לטפל בסוגיות התנועה והחניה הבוערות של התושבים. כאילו עיר נמדדת בכבישיה בלבד ולא בפעילויות שנוצרות בה. כבר אז גם עלו הטענות שפרנסי העיר כנראה לא נוסעים באוטובוסים אחרת היו יודעים שהמחיר הכפיל עצמו שוב ושוב בשנים האחרונות ושבקו 5...

אנו יודעים, כי בימי שישי בעיקר כשהלחץ היא גדול במייחד, מעדיפים אזרחים רבים לעשות את דרכם ברגל ]לאורך הקו, ולא להזדקק לאוםובוסים, כי הנסיעה מהתחנה המרכזית לכיוון דיזנגוף אורכת בממוצע למעלה משעה. והמצב הזה ילך ויירע במשך הזמן. מכוניות מתווספות ללא הרף, והכבישים ממשיכים להיות צרים כשהיו. 

לרוע המזל, התובנה שצריך נתיבי העדפה עוד לא נמצאת על השולחן, אבל הי אי שם בשנות ה-80 אנחנו יודעים שתינתן העדפה לאוטובוסים בדיזנגוף ובבן יהודה, שיקבלו נתיב מנוגד לנתיב הנסיעה של הרכבים הפרטיים. פתרון אלגנטי המסמת באופן חלקי על פתרון הדרכים החד סטריות שנחשב פופולרי בעולם להקלה על בעיית הפקקים (היכן שאי אפשר לעשות מפלסים) יושם גם ברחובות קטנים רבים נוספים בתל אביב.

בכתבה יש את ה"פתרון" המפחיד להרוס בניינים לאורך הרחובות הראשיים כדי להרחיב את הרחובות.

ושוב מדובר בכותב שמתנייד גם בתח"צ, ומעבר לחזון להשמיד את דיזנגוף ובן יהודה ולייצר בולברד רחב במקומם, הוא גם מלין על אי יכולתה של העירייה להרחיב את התחנה המרכזית הישנה אל כיון רחוב פתח תקווה (בגין) בגלל שהסוחרים מערימים קשיים כמו העלאת ערך נכסיהם. 



כתבה מדבר מה-17.02.1965 מביאה מידע שמאפשר השוואה להיום של מהירויות נסיעה, היא מתארת מפקד שערך המהנדס קולין (שהיא לתל אביב את הגל הירוק) והיה כנראה סוג של מונופול בתכנון דרכים ורמזורים בעיריית ת"א). ואלו התוצאות:


ולפני שאתם קופצים ואומרים, וואוו, כמה הידרדרנו, זו רק ראיה לכך שלא עשו מספיק... ראו מה המהירויות בערי העולם הגדול דאז לשם השוואה. אפשר לומר שתל אביב פשוט הולכת בעקבותיהן של הערים הטובות בעולם, רק באיחור אופנתי... (למיטב ידיעתי היום המהירות הממוצעת היא כ-15 קמ"ש).


לפי הכתבה לגוש דן מגיעים מרחוק כ-18,000 רכבים, מתוכם כ-3,000 בשעת שיא, 45% מהם רכבים פרטיים, 7% אוטובוסים והשאר מסחריים. במעגלים הולכים וקטנים בבגלעין המרטרופולין כבר יש 100,000 רכבים, בתל אביב שממערב לירקון יש 150,000 מכוניות ב-18 שעות ובמרובע של מרכז העיר (ים-שלמה-איילון ובוגרשוב משום מה) יש כבר 175,000 כלי רכב. מה שבא ללמדנו שמרבית הפקקים בתל אביב נוצרים על ידי תושבי העיר והערים הצמודות לה, ומיעוטו (דאז) מאלה המגיעים מרחוק יותר. המסקנה היא שכנראה מערכת מטרו מטרופולינית קטנה יחסית היתה עשויה לחולל פלאים לו היתה מוקמת, אבל זה כמובן לא בכתבה אלא רק במוחי הקודח מציאויות אלטרנטיביות.

וזה נתמך במספר הנוסעים הגדול בתח"צ, לא פחות מ-180,000 איש נכנסים באוטובוסים לתל אביב במהלך 12 שעות, ומספר דומה כמובן יוצא,32,000 מתוכם בין 7 ל-8 בבוקר. (זה אומר בערך 650 אוטובוסים צפופים).

דרך פתח תקווה תורמת את מספר הנוסעים הגדול ביותר לרשת (53,000 במשך 12 שעות, 10,000 בשעת שיא).

בפוסט שעשיתי ב-2016 הערכתי את מספר הנכנסים לתל אביב בתח"צ, כולל ברכבת, בכ-250,000 איש ביום. אבל שיטת המדידה שלי לא היתה אקדמית בשום צורה ובכל מקרה שונה מהשיטה המובאת בכתבה  ואני לא באמת יודע מה הנתון האמיתי ומה הפער הנכון. 

בין אם עלינו ב-60 שנה ב-40% (פחות מאחוז בשנה) ובין אם השיטה שלי שגויה לחלוטין ואתם מכירים מספרים אחרים, מה שאנחנו יודעים בוודאות זה שמספר הנכנסים ברכבים פרטיים הרקיע שחקים. ציר האיילון לבדו מעביר מדי יום כ-870,000 מכוניות. שזה גידול של כ-550% ב-60 שנה מכל הכניסות לתל אביב בעבר. מקדם הפיצול בין הרכב הפרטי לתח"צ ירד באופן הכי ודאי שאפשר לחשוב עליו, גם אם מספר הנוסעים האבסולוטי בתח"צ עלה קצת. לא נותר אלא לקוות שהרכבות הקלות שנבנות כעת יצליחו קצת להזיז את המחוג.


עם  העליה במספר הרכבים הפרטיים ובשינוי המרחב למהיר יותר עבורם, החלו תאונות הדרכים לצבור נפח בכותרות העיתונים. ראשי הרשות לבטיחות בדרכים דאז פרסמו כתבות שמתחננות לפני הנהגים שינהגו בסבלנות וישימו לב להולכי רגל, וזה לא ממש עזר אז כהיום.

לפי כתבה בהארץ מה-23.06.1965, מאת עודד זהראי, נהרגו בכבישי ישראל ב-1964 325 הולכי רגל. 52 מתוכם ילדים. שזה מספר דומה באופן מפחיד למספר ההרוגים שיש היום (על שליש מכמות האוכלוסיה והרכבים). זה בעיקר מעיד על שיפורים בטכנולוגיות הרכבים שבזכותם פחות תאונות הופכות לקטלניות כי, לפחות בהקשר הולכי הרגל, התשתיות ממשיכות להיות קטלניות עבורם. הכותב עושה קשר ישיר בין הפקקיים לבין חוסר הסבלנות של הנהגים.

במעריב מה-25.11.1965 אנו מקבלים את הפסקה הבאה

לפני חדשים אחדים הכריזה המשטרה על מלחמת חרמה בחניה במקומות אסורים, ואפשר לומר שמלחמה זו נערכת במלוא חומרת הדין, עשרות שוטרים עסוקים מדי יום ביומו בסיורים ברחובות — לאו דווקא ראשיים — ובהדבקת דו"חות טריים על שמשות המכוניות, שבחלקן חונות ליד תמרורי "אין חניה‭" ''‬ בחלקן על מדרכות•. אילו עסקו אותם שוטרים גם בהכוונת התנועה, גם בסיוע להולכי־רגל המנסים לעבור מעברי חציה שאין הנהגים עוצרים לפניהם, גם ב"חילוץ פקקים'' , גם בפיקוח נאות על התנועה בצמתים סואנים, כי אז החרשתי, אבל לא כן הדבר, רושמי הדוחות  אינם עושים אלא זאת והם עוברים בהרבה את גבולות ההגיון, ההגינות, הסדר הציבורי והשכל הישר•

 זה נשמע כתבה מאתמול בבוקר, אף אחד לא אוהב לקבל דוחו"ת ולכן מאשים את המשטרה שתלך להתעסק עם סוחרי סמים ולא עם עבריינותו הקטנה. אבל ההגיון של כל בעל מכונית שעובר על החוק במודע, ככל שייהה אדם עדין ביום-יום, הוא הגיון של בריון שכונתי. ויש מחקרים שמראים כיצד כלוב הפח הענק בו אנו נוהגים משפיע על אישיותנו. חסימת מדרכה להולכי רגל, חלקם מתקשים בהליכה, גם ברחובות קטנים, היא פשע ולמרור האין חניה יש סיבה, לדוגמה מעבר של כבאית אם קורה אסון ולא ניתנת לשיקול הדעת של הנהג. 

לרוע המזל, הגישה הסלחנית שכותב זה ועוד רבים לפניו ואחריו דרשו, הפכה לנורמה, ולעיתים ממש הפכה לחוקית (כדוגמת חניה שמסומנת על מדרכה, או בעלי תו נכות, רובם לא נכים, שקיבלו רשות להפוך אחרים לנכים על מדרכות עירנו).


כמובן שבעל הרכב אינו אשם, זו העירייה שלא דאגה לו למספיק מקומות חניה. גם זו טענה מאתמול בבוקר. כי מה לעדשות שהעירייה הכשירה עוד עשרות אלפי מקומות חניה והרכב הפרטי המשיך להגיע ולפוס את המקומות האלה? לכן, צריך לעבור מניהול ההיצע לניהול הביקוש, להקטין חניות כדי שהמחיר יעלה. בעיקר במקומות עם תח"צ איכותית והאסימון נפל רק לאחרונה במסגרת תקן החניה החדש.

ועוד מהכתבה, שואה תחבורתית צפויה, כך נאמר לי, ליד היכל המשפט‭, "‬שבנייתו נשלמת בקרן הרחובות ווייצמן ושאול המלך)

למה שואה? כי הבניין נבנה בלי חניה מתחתיו, וזה בעידן בו לפי הכותב יש כבר משפחות עם שתי מכוניות בתל אביב. (אחר כך במסגרת שאר מבני הציבור במתחם נבנתה אחת מהחניות הגדולות בתל אביב (חניון גולדה) ועליה בהחלט אפשר להגיד שהיא פגעה בתחבורה באזור, אם כי שואה היא מילה חזקה לטעמי. הרחבה הריקה מעל החניה חסרה צל, כי לך תנטע עצים על תקרת חניון. אגב נקודה מעניינת. בעוד אין ספק שתל אביב היא עיר עשירה, אחוז משקי הבית על שתי חניות בעיר ממש לא גבוה יחסית ליישובים אחרים במעמד סוציו אקונומי דומה, וזה כי יש מענים אחרים להתניידות.

לקינוח מבטיח לנו הכותב שבמאמר הבא יצא קיצפו על המדחנים. כנראה כי חניה חינם היא זכות מולדת.

אגב, בכתבה על חופי הרחצה ממאי 1969 מסופר על שוטרים שתפקידם לעמוד בחניות הגדולות של חופי תל ברוך והרצליה ולגרום למכוניות כל הזמן לנסוע אם הם לא מוצאים חניה כדי שלא ייצרו פקקים, ועוד שני שוטרים שמווסתים את הרמזורים בצומת של דרך חיפה בהתאם להיקף היוצאים מהים. אני מניח שמבחינת כותב הכתבה זה שימוש טוב יותר בכוח אדם של שוטרים...

במעריב - 19 באוגוסט 1970,  מתלונן תושב על הרמזור הקצר ביציאה משכונתו בבלי, 7 שניות בלבד מתוך מחזור של 75 שניות (כי כמובן עיקר זמן הירוק הולך לגל הירוק של דרך נמיר). הוא דורש את שיפור תנאיו מול אחרים בצומת, אבל מעניין השפה המאיימת, הכל כך שגורה בפי בעלי רכבים פרטיים.


חסרי הסבלנות הרי לא ייעלמו גם אם יאריכו את זמן המחזור, וייכנסו בניגוד לחוק לצומת לא פנוי. אבל נראה שהכותב עיוור לנקודה זו כי לתפיסתו אין להם ברירה אלא לעבור על החוק, ולכן כל תאונה אשר תקרה היא לא באשמת העבריין אלא באשמת מישהו אחר. סבלנות היא דרישה לא הגיונית מבעלי רכב פרטי, שהשאר יחכו. לא הם. זו עוד עבירה שהתרגלנו אליה כל כך שהיא כבר לא מעניינת את המשטרה, וחבל, כיא ם כולם יצייתו לחוק כל התנועה תזרום טוב יותר.

איום באי ציות לחוקי המדינה עד שייענו דרישותיו דורש לדעתי עונש כבד ולא העלמת עין. ובכל מקרה ככל שיוארך זמן הרמזור לכלי רכב, זה אומר שיוארך זמן ההתנה להולכי רגל, אשר עומדים בשמש הקופחת כי אסור לנטוע עצים ליד צמתים (כדי לא לפגוע בזוויות הראיה של הרכב הפרטי). 

ועכשיו סטייה קטנה לכתבות שהיו יכולות להיכתב אתמול...


למי שתוהה מדובר באחר הצהריים אחד באוגוסט 71, ושדה העופה לא הסתדר עם היקף טיסות שהביא לו 1,000 נוסעים בשעה. (בכ-9 מטוסים בשעה).

ועוד אנקדוטה חביבה. מ-1972, בלי מוסר השכל.


עוד מעיתון דבר מה-2 באוגוסט 1972, כתבה שמזכירה לנו את עבודות הרכבת הקלה בתל אביב היום. הכותב מתלונן על זה שלא מצאו הסדרי תנועה נאותים כשסגרו את רחוב לוינסקי לבניית הויאדוקט המכוער.

מסתבר שעבודות תשתית תמיד היו מטרד ולא רק עכשיו, מי היה מאמין. 





סיפור מעיתון דבר של ה-6.11.1972 על עולה חדש מרוסיה שרוצה להיפגש עם סגן שר התחבורה הניב את הציטוט הבא מפי העולה. המתרעם בעיקר על הנהגים הלא טובים 

נחזור לחיפה - ב-31 במאי 1973 - פורסמה בעיתון דבר כתבה גדולה על חיפה. סגן שר התחבורה יעקובי  מיודעינו סיפר בגאווה על הגדלת ההשקעה בחיפה, בתוכנית חומש של לא פחות מ-150 מליון ל"י.
גשר הביילי כמובן הוחלף לבסוף בגשר רחב ומודרני, ב-26 לדצמבר 1973. 
גם הגשר החדש כמובן לא הספיק וגם הוא הוחלף מתישהו, את הקישון כבר לא מרגישים כשחוצים אותו מרוב שהגשרים החדשים רחבים. בנוסף נבנו גשרים רבים נוספים במבואות חיפה, ומנהרות כרמל ומחלף ספגטי ענק באמצעם. ובכל זאת, ככל שחיפה סובלת פחות מפקקים מגוש דן, אזה יותר בשל חולשתה וההפסד שלה לגוש דן במירוץ אחר תעסוקה ולא בזכות כל גשרי הבטון המכערים אותה.

הגענו למלחמת יום כיפור. בעקבותיה היה משבר דלק בינלאומי אשר נתן דחיפה עצומה לתומכים בהגבלת תנועת רכבים בהולנד (בגלל תאונות), מאותה שנה בהולנד ובסקנדינביות בחרו בנתיב שונה משאר מרבית מדינות העולם ולקח להן זמן רב להפוך לדוגמה ומופת לערים ומדיניות אחרות ברחבי הגלובוס שכעת מחקות אותן.

אבל אצלנו ובמרבית העולם המשיכו לעבוד בכיוון אחד חזק - שיפור תנאיו של הרכב הפרטי. במסגרת זאת נמצא לפי כתבה במעריב  ב-12.06.1974 הכסף להעלות מסוק לאויר מדי שעה בכדי לדווח על הפקקים של גוש דן ברדיו, בתוכנית שהועתקה כמובן מארה"ב.


עד עתה מרבית הכתבות עסקו בפקקים במרחב הפנים עירוני - והנה נתקלתי בכתבה ראשונה העוסקת בפקקים במרחב הבינעירוני. הפעם בצומת אשקלון, בה רמזור שהוקם גרם לפקקים גדולים (כנראה תהליך טבעי של למידה תוך כדי תנועה ותיקון מחזור הרמזור, מזה לא צריך להתרגש). אבל בעקבות הרמזור והפקק נוספה גם הקריאה להרחיב את הכביש.

וכאמור, הבעיה האמיתית של ההשקעה בפקקים היא היעדר ההשקעה באלטרנטיבות לרכב הפרטי, כפי שמספר לנו נפתלי קראוס ב-06.12.1974 במעריב. המציג עדות מצמררת למצב הסרדינים באוטובוסים שהבריחו הרבה נוסעים אל הרכב הפרטי. כפי שכבר כתבתי בפוסט פעמים רבות. במקומות רבים בעולם הפסידו לרכב הפרטי, אך אנחנו הפסדנו בנוק-אאוט.
קיצרתי קצת את הציטוטים מהכתבה. אבל הקטעים שהבאתי מובאים כלשונם. ואם זאת החוויה של הנוסעים באוטובוסים בשנות ה-70, על מה נתפלא?

עמדתי בתחנה ונפנפתי נואשות לאוטובוסים שחלפו ולא עצרו. כמוני עשו עוד עשרות יהודים מצומררים מצינת הבוקר. היו מנהגי קו  16‬ שלא עצרו בהיותם מלאים כקופסת סרדינים, שעשו תנועה בלתי־ברורה, כאומרים שיש אוטובוס ריק מאחוריהם והיו שאף זאת לא טרחו לעשות. השעה היתה ‭7:10‬  בבוקר ואני בדרך ההגנה, בלב שכונת התקווה בואכה למרכז תל־אביב. 

את אי־הנוחות שבצפיפות, המאפיין את שעות השיא, אפשר לתרץ איכשהו ואפשר גם להתרגל אליה, כפי שמוכיח הציבור הישראלי הממושמע, שסובל בדומיה ואינו מתקומם נגד מה שנראה כ"דן יחיד", הלא היא חברת דן, בעלת המונופול, שבעיני רבים מצטיירת  כבורר, חוקר, שופט וגם מוציא לפועל. קשה יותר, וכמעט בלתי אפשרי, להתרגל לעובדה, שבשעת בוקר אתה יכול לעמוד לעתים חצי שעה. ויותר, עד שהאוטובוס שאתה נזקק לו ייעצר בתחנה שבה אתה עומד. 

בשעות העומס מתרחש מחזה זהה או דומה במרבית קווי דן אם לא בכולם. הנוסעים המתוסכלים מאבדים את תחושת הזמן ויהודי קשיש, שעמד יחד אתי בתור בקו מם' 18 לבת־ים, באחת. משעות העומס הקשות עמדנו כ‭10‬ דקות ועלינו לאוטובוס השלישי שהואיל לעצור, היה מוכן להישבע, בתשובה לשאלתי, כי חיכה למעלה מחצי שעה‭... ‬

שרה ג‭ . ‬הנוסעת כל בוקר מנווה שרת לתל־אביב (מס' ‭, (23‬מיואשת מהסיכוי שהתחבורה, הציבורית תשתפר אי־ פעם. היא עולה באתת התחנות הראשונות, כך שלפעמים יש לה אפילו מקום ישיבה והבעייה שלה, היא אותן 45 דקות פלוס, שבהן עושה האוטובוס את דרכו לתל־אביב. משך זמן זה, הארוך לכל הדעות (להשוואה: מונית שרות מגיעה מת"א לירושלים בפחות מ־60 דקות‭(... ‬ הוא פונקציה של התחנות הרבות ‭(24)‬ ושל הכבישים העמוסים, כשאנשי דן" שמים את הדגש על האחרון. שרה " תולה תקוות בכך, שהחבר שלה יקנה מכונית.

השעה ‭8.05‬ בבוקר. אוטובוס מם' 18 יוצא מרמת הנשיא שבבת־ים לדרכו הארוכה, שבסופה הוא אמור להגיע לבית המשפט שברחוב וייצמן, ת"א. לקו זה בכיוון ת"א 34 תחנות  והוא עושה את דרכו בקצת פחות  משעה. בדרך אין פקקים מיוחדים ואיננו בשעת שיא ובכל זאת חולפים אנו ליד שבע תחנות (חלקן בשדר' ירושלים) בלי לעצור, בעוד שבתחנות עומדים אנשים המנפנפים ולא לשלום. האוטובוס דחוס ומלוכלך ולא ברור אם הספיק להתלכלך בשעת־בוקר מוקדמת זו, או שמא לא נוקה מאתמול. אנחנו עדיין בקו 18. קו ארוך ומייגע, שדומה כי הוא מקיף את המזה"ת כולו,  וכל זה, תמורת ‭1. 20‬ ל"י. בזיל הזול, בלי שום ספק, אבל לפי הבדיחה הידועה, הממהר ייטיב לעשות אם ילך ברגל.

עדיין בקו ‭. 18‬כבר נוסעים 45 דקות ועוד לא רואים את הסוף. עו לים ויורדים והאוטובוס מלא, רק אחרי אלנבי יש קצת הקלה. יהודי שעלה באחת התחנות טוען שזהו הקו הגרוע ביותר. אחרים מסכימים עמו. לי קשה להחליט, כי טענה דומה שמעתי ב־‭, 54‬הנוסע _לבני־ברק, וב־‭, 60‬ הנוסע לרמת־עמידר שברמת־גן. ומה אומרים נוסעי 17 ו-‭, 46‬הנוסע לגבעת עליה?יש דברים שאי־אפשר לצטט, מחמת חריפותם. 

מעניין, כי יש גם המשבחים את התחבורה הציבורית ומפליא שבעתיים, כי אלה הם בעלי מכוניות פרטיות, שלכאורה היתה צריכה כל נסיעה בדן" להיות כסיוט בשבילם. הנה מספר בעל פרייווט ‬שמכוניתו היתה  בתיקון והוא נזקק כשבועיים ויותר לקו 35 של דן" וקו ‭, 71‬ הנוסע מרחוב מקווה ישראל שבת"א — לתל־השומר, הוא מרוצה מהתדירות (אם כי 71 פועל רק עד ‭6. 15‬ בערב) ומתנאי הנסיעה — אך קובל על הזמן הרב המתבזבז • רק מסיבה זו הוא ממשיך לנסוע לעבודה במכוניתו הפרטית ואינו ממשיך ב"דן". גם בתחומי הסידורים בעיר גילה האיש כי הוא יכול לסדר את כל סידוריו בשעה כשהוא הולך ברגל, פשוט ב ר ג ל, בזמן שהוא חוסך כשאינו מחפש מקום חניה - הוא מסדר כל מה שטעון סידור.

לפי דובר דן, אהרון שני, אין תרופה חד־משמעית ובדוקה, אך יש תשובה, לכל שאלה.  ראשית־כל, הוא חד לי חידה.  כיצד יתכן, כי בשנת 1965 הסיעה דן מיליון נוסעים ליום, ב־ 650 אוטובוסים " , פחות משוכללים מאלה של היום, ואילו היום, בשנת ‭, 1974‬היא מסיעה 900 אלף נוסעים ליום, ב־800 אוטובוסים בעלי תכולה גדולה יותר ובתנאי צפיפות ואי־ נוחות גדולות יותר לאין שיעור. חידה זו מכילה בקרבה את פתרונה " . אותם מאה אלף נוסעים (ואסור לשכוח, שהאוכלוסיה גדלה בינתיים) נוסעים היום במכוניות פרטיות, הסותמות את הכבישים. גורמות לפקקים, להארכת זמני הנסיעה של האוטובוסים ומונעות בסופו־של־דבר ניצול יעיל של הצי העומד לרשות דן.

דוגמה מוחשית - אוטובוס בקו 4, עשה ב-65 "טור" הלוך חזור ב-40 דקות, והיום הוא עושה באותו מסלול טור ב-70 דקות, ולנהג אין זמן לרדת בתחנה הסופית לכמה דקות ולעיתים הוא לא מגיע בזמן ואז קורה דבר המרגיז את הנוסעים מאד מאד - 2-3 אוטובוסים מגיעים בבת אחת.

הרמז ברור איפוא: פחות פרייוטים — יותר רווחה. זוהי משוואה הפוכה, ישראלית טיפוסית, המתאימה רק בתנאים המיוחדים שלנו, עם רשת כבישים כשלנו, כשרכבת תחתית היא  חלום רחוק ולמשטרה אין כוח־אדם לאכוף את קיום החוקים והתקנות הקיימים. 

מר שני מספר על צוות חרום (משרד התחבורה, עיריית ת"א והמשטרה) שנתבקש להגיש הצעות לטווח קצר וארוך יותר. מוצע להפוך את שדר' ירושלים _לחד־סטרי. בצורה שצד אחד יוקדש לתחבורה ציבורית בלבד. זה, מזמן מציעה "דן" לקבוע נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ולהחמיר בקנסות על חנייה אסורה, המפריעה לתנועה. כל זמן שעבריין חנייה לא יהיה צפוי לקנס של 500 ל'יי ויותר — לא תיפתר בעיה זו. זו, טוען אהרון שני, המספר על עלילות פריקה וטעינה של משאיות־ענק, המובילות משקאות קלים ומיני מתיקה לקיוסקים וחנויות. לא אחת קורה, שבגלל קיוסק, שכל גודלו 3 על 3 מטרים, חוסמת משאית את הגישה לאוטובוס והתוצאה‭—. ‬ איחורים ופקקים• הפתרון: קביעת מועדי פריקה וטעינה, שלא בשעות העומס, וכוחאדם מאומן, המסוגל לאכוף את התקנות. דן" אף הציעה אנשים משלה‭,. ‬שיהיו להם " סמכויות לרשום דו"חות, אך הדבר לא ניתן, כנראה משום שלא רוצים לתת לחתול לשמור על השמנת‭... ‬

לתחבורה הציבורית השפעה רבה על  עיצוב חיינו ורווחתם של אזרחי המדינה — כתב, בין השאר, שר התחבורה, גד יעקבי, בעלון הסבר המצורף למפה המתחלקת על ידי "דן" השאלה הגדולה היא, מה עושה משרד התחבורה בעידן התקציבים המקוצצים, כדי שהתחבורה, הציבורית תהיה נסבלת יותר ואולי גם רווחית יותר, לא במובן המקובל, " אלא מלשון רווחה‭..


בכתבה אנחנו מוצאים עוד מרכיב של השפעת הרכב הפרטי על המרחב - הוא דופק את התחבורה הציבורית הנוסעים על אותם כבישים. בכתבה הזו לראשונה גם מצאתי התייחסות להקצאת נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים בלבד, וכן אכיפה יעילה נגד חניה פרועה והסדרת פריקה וטעינה לשעות שפל.  אם כי נטען שדן מבקשת זאת כבר זמן רב. נראה שאחת הסיבות לאי העשייה בתחום היתה מעמד המונופול של חברת "דן", אשר כנראה הביא להתייחסות חשדנית לכל הצעה שלה ובעיקר הפך את בעיית האוטובוסים מבעיה של המדינה, העיר או הנוסע ל"בעיה של דן" בעיני מקבלי ההחלטות.

ועוד אנקדוטה קטנה. אם ב-1965 היו לחברת דן מליון שימושים ביום, על 600 אוטובוסים, שזמן הסבב שלהם היה כשעה, כלומר זמן הנסיעה מקצה לקצה היה כחצי שעה. על פני 15 שעות פעילות עיקריות (מ-5:00 בבוקר ועד 20:00 בערב) הרי שמליון האיש התחלקו על פני "מפה" של כ18,000 נסיעות אוטובוס ביום. כלומר בדן מילאו כל נוסעים בממוצע 55 נוסעים. שזה אומר תחושת עומס לא מבוטלת כמצב כרוני. עכשיו יש כמובן תחלופת נוסעים (לא כל ה-55 היו על האוטובוס בו זמנית) אבל גם יש שעות שיא ושפל וקווים עמוסים יותר ופחות וכנראה היו די הרבה נסיעות עם 100 נוסעים ויותר, וזה ממש צפוף.
כלומר ב-1965 השירות היה מחורבן, ולכן לדן (ולמשרד התחבורה שתיקצב אותה) יש חלק לא מבוטל בנהירה של הציבור למכוניות פרטיות, מה שבתורו הביא לתנאי דרך קשים יותר והביא לנטישה של יותר נוסעים וכן הלאה.
בשנת 2000 בתום עידן הדואופול, היתה דן אחראית לכ-20% מהנוסעים בתח"צ בישראל. לו נניח שכך היה גם ב-1965 הרי שהיו 5 מליון נסיעות נוסע ביום בישראל ב-1965, שהיוו כ-70% מסך הנסיעות במדינה, (השאר ברכב פרטי) וזה על כ2.6 מליון אזרחים. (חשוב לזכור שרבים נסעו באוטובוס מספר רב של פעמים ביום, אבל עדיין 2 נסיעות באוטובוס לכל תושב נשמעב ממוצע נשמע קצת גבוה.  כנראה שחלקה של דן לעומת המפעילות האחרות היה גדול יותר מ-20% באותה שנה, אבל אני לא יודע בדיוק כמה. ובעשור שלאחר מכן ב-1975. על פי אותה אקסטרהפולציה האוכלוסיה מנתה 3.5 מליון תושבים, אבל מספר נסיעות הנוסע ירד ל-4.5 מליון ביום. כלומר כל אזרח עשה בממוצע 1.3 נסיעות. באופן יחסי איבדנו שליש מהנוסעים ולא רק 10%.
באזור שנת -2000, טרם הרפורמה בתח"צ וכפיתוח הרכבת עוד היה בתחילתו. היו רק ככ-2 מליון נוסעים ליום בתח"צ. על 6.4 מליון אזרחים שזה שליש נסיעת נוסע על כל אזרח. (באופן יחסי שישית ממה שהיה ב-1965).
ב-2019 לפני הקורונה , לאחר כמעט 20 שנים של רפורמה בתח"צ + פיתוח רכבתי לא רע, היינו על כ-3 מליון נסיעות נוסע ביום על כ-9 מליון אזרחים, שזה שיפור קל של 0.33 שימושים בתח"צ לכל אזרח. בקיצור, צריך לרוץ ממש חזק רק כדי לעמוד במקום. הפיצול במהלך עשרים השנה האחרונות בין הרכב הפרטי לתח"צ היה ונשאר בסביבות 20% (עם יראידה קלה לאורך השנים כי גם ברכב הפרטי מספר הנסיעות עלו). אם תרצו. זה כל הסיפור. הפסד בנוק=אאוט לרכב הפרטי עד שנת 2000 בגלל מדיניות של שירות גרוע, וסוג של תיקו (עם הפסד בנקודות לצערי בינתיים) בין שנת 2000 לימינו.


במעריב, ב-27.01.1975 פרסם זיו  גולדנברג את חלומו. ממנו למדתי כי כבר ב-1975 כל נושא ה-הוצ' רכב" היה מעוגן באופן חזק והקשה על קידום פתרונות שהם לא לרכב פרטי. ממנו גם לךמדתי שזיהום האויר שהביא איתו הרכב המנועי כבר החל להדיר שינה מעיניהם של כמה אנשים. - אם כי הוא לא חלם על תח"צ אלא על חזרה לעולם של סוס ועגלה...


ב-6.10.1976 מתלונן ירושלמי על כביש חדש המקצר את הדרך בין הרצוג להרצל ועוקף את גבעת מרדכי (הלא הוא כביש בזק והמשכו בבייט), שעם פתיחתו נוצרו פקקים בגלל היעדר רמזור. 48 שנה אחר כך ואותו כביש מכיל גם את מחלף בגין ואת כביש 16 ושוב יש פקקיםח בגלל... שיש רמזור.



סיימתי 16 עמודי תוצאות ואני מסיים בינתיים פה. המשך יבוא...


סיכום קצר - אז מה היה לנו?

1. הריסת מבנים לצורך פינוי מקום לתנועת מכוניות (בקטנה, ולא כמו הריסת השכונות השלמות בארה"ב למזלנו), וכן הצעה להרוס את דיזנגוף ובן יהודה כדי להרחיבם לתנועת מכוניות שלמזלנו לא התקבלה.

2. יצירת הפרדות מפלסיות בתוך שטח עירוני צפוף, שקרתה בהיקפים קטנים זמן רב אחרי שההצעות התקבלו ובמקומות אחרים, אבל למזלנו לא על חשבון שוק הכרמל... בין היתר מימוש צנוע של ההצעה הגרנדיוזית למחלף את כיכר דיזנגוף שלאחורנה הוחזר לצורתו ה"כמעט" מקורית.

3. הצרת מדרכות בכל מקום שבו היה אפשר כדי לאפשר עוד תנועה וחניה לרכב הפרטי. וזה בלי לבדוק בכלל כמה הולכי רגל יש שם.

4. בניית מבני חנייה וחניוני ענק על גינות ציבוריות (גרוזנברג) ועל שטחים ריקים אחרים (תוואי הרכבת הטורקית).

5. רימזור הצמתים, שכנראה היה נדרש בכל מקרה אבל לאחר מכן טיוב הרמזורים לגל ירוק ולהקטנת תורים רכב פרטי באופן שהפך את זמן החציה להולך רגל לבלתי נסבל.

6. יצירת תקני חנייה מאד מאד נדיבים בכל בניין חדש.

7. דרישה לאי אכיפה של עבירות תנועה בסיסיות כגון חניה פרועה או כניסה לצומת לא פנוי. שגם נענתה ואז הפ הפכו לנורמה מוחלטת.

8. הרחבת כבישים וגשרים היכן שאפשר מבלי לבחון כיצד תוספת התנועה המתאפשרת משפיעה על הצומת הבאה בתור מתוך הנחה שיימצא הכסף לפתרונות הנדסיים יקרים שיפתרו גם אותו וכן הלאה. מכונה שמזינה את עצמה.

9. פגיעה מתמשכת ברשת האוטובוסים בשל הפקקים הנוצרים והיעדר מתן העדפה. כמו גם העלאת מחירי נסיעה ואי טיפול נכון בסוגיית הצפיפות באוטובוסים.

10. הסבת כלח המנגנונים לתמיכה בבעלות ברכב פרטי ובראשם הוצאות הרכב, אך גם הוצאות חניה, ועוד. והשקעה של משרד התחבורה גם בפתרונות אחרים לטובת נהגים כגון הליקופטר המדווח על פקקים.


17 תגובות:

  1. סחתיין על המחקר!
    אחלה פוסט

    השבמחק
  2. הכביש מצומת איטונג לחוף הים הוא: דרך הים.
    תוכל למצוא הרבה יותר כתבות אם תחפש: "עומסי תנועה", "פקקי תנועה" או "הרחבת כביש".
    יעקובי פרסם שני מאמרים על כך שהעתיד הוא בתחבורה הציבורית.

    מבדיקות שערכתי - הנת"צים בתל אביב היו קיימים בוודאות החל משנות ה-70 ויש שטענו בפניי שאפילו משנות ה-60 (בעיקר ברחוב העליה, אלנבי).

    עקרו עצים בכמויות והם הוגדרו מעת לעת בעיתונות "מיותרים" וכך גם הרסו בתים, גם בדרך נמיר לצורך הרחבתו.

    בשנות ה-80 וה-80 הציפו את העיתונים כתבות ואף סדרת כתבות על הפקקים ובמזור עבורם. יש הצגת מידע בדבר רכבת הפרברים (שהקווים שלה מאד דומים למה שבונים היום), הצעות לנסיעות דרך שדות ומטעים כדי לחתוך את הפקק והצהרות על כך שנתיבי איילון ומחלוף כביש 4 יפתרו את הפקקים כמובן, איך אפשר בלי זה.

    השבמחק
  3. אני עוקב כבר כמה שנים אחרי הבלוג, ואני רוצה לחדד כמה דברים.
    התזה המרכזית של הבלוג (או לפחות אחת מהמרכזיות) היא שהשקעה נוספת בתשתיות לרכב לא פותרת את בעיית הפקקים, אלא רק מעודדת שימוש נוסף ברכב פרטי, בשל תופעה כלכלית של "ביקוש מושרה".
    ככלכלן, אני רוצה לתרגם את התופעה הזו למונחים כלכליים בסיסיים ומוכרים יותר – הלא הם ההיצע והביקוש. עבורי לפחות הניתוח הזה ברור יותר, ואם יוצא לך להתדיין בנושא עם כלכלנים, או תומכי שוק חופשי שכל הרעיון של סבסוד תח"צ צורם להם, אולי המסגרת הזו תהיה ברורה יותר מבחינתם.
    בבסיס כל ניתוח כלכלי מונחת ההבנה שככלל אנשים תמיד ירצו לצרוך יותר. תוצאה ישירה של זה היא שככל שמחירו של מוצר גבוה יותר יחסית למוצרים אלטרנטיביים, אנשים יבחרו לצמצם את הצריכה שלו, ולהיפך.
    במקרה שלנו, המוצר המבוקש הוא הגעה ממקום א' למקום ב', ובפרט נסיעה בכביש בין מקומות אלו. חשוב להבין שהעלות של הנסיעה היא לא רק עלות כספית, אלא גם עלויות כמו נוחות הנסיעה, העצבים שהיא גורמת לי, הסיכון הבטיחותי, ומה שרלוונטי במיוחד לענייננו – הזמן שהנסיעה לוקחת. בשל הנוחות מדברים בדרך כלל על העלות הכספית בלבד, אבל מה שמכריע בפועל זה העלות המשוקללת של כל רכיבי הנסיעה. שימוש בכביש היא מוצר שלא גובים עליו כסף, כך שזמן הנסיעה הוא במקרים רבים עלות מרכזית מאד של הנסיעה.
    כלומר, הפקקים למעשה מעלים את עלות הנסיעה בכביש עד לרמה שבה ההיצע (מספר המכוניות שיכול לעבור בכביש בתנאי דרך נתונים) משתווה לביקוש (מספר האנשים שמעוניינים לנסוע בכביש באותם תנאי דרך).
    התוצאה הבלתי נמנעת היא מה שמכונה ביקוש מושרה: בונים כביש מהיר יותר – לדוגמא, מוסיפים נתיב נוסף, זה מקטין את עלות הנסיעה, כתוצאה מזה יותר אנשים רוצים לנסוע בכביש, ומכוניות חדשות ממשיכות להתווסף לכביש המשופר עד שההיצע והביקוש מתאזנים בחזרה.
    עד כאן פחות או יותר דברים שנכתבו בבלוג פעמים רבות, בטרמינולוגיה קצת יותר כלכלית.
    הנקודה שלדעתי אתה מפספס היא, שזה בשום אופן לא אומר שהשיפור בכביש – בדוגמא שלנו הוספת הנתיב, איננו מועיל. אם היו בכביש שני נתיבים והוספנו נתיב שלישי, סביר להניח שתוך זמן קצר הפקק יחזור לקדמותו. אבל עכשיו הכביש הפקוק מעביר 50% יותר אנשים באותו הזמן! (או סביר יותר שהפקק לא יחזור לגמרי לקדמותו, אלא חלקו ינדוד למקום אחר, והגידול בפועל במספר המכוניות יהיה נמוך יותר. אבל אז כן צמצמנו את הפקק, והעיקרון נשאר זהה). העובדה שהפקק חזר נובעת מכך שעכשיו יותר אנשים משתמשים בכביש, כך שבהחלט שיפרנו את היכולת להגיע ממקום א' למקום ב'. הבאת כאן את הדוגמא של נתיבי איילון – זה נכון שהפקקים לא נעלמו בזכות נתיבי איילון, אבל מאות אלפי אנשים מגיעים בזכותם לעבודה במע"ר הכי צפוף במדינה. במובן הזה, נתיבי איילון הם הצלחה מסחררת! הם אמנם לא פותרים את הבעיה שאוהבים לדבר אליה (פקקים), אבל הם בהחלט מאפשרים להמוני אנשים להתנייד ולהגיע לאן שהם רוצים.
    ומה לגבי תחבורה ציבורית? ובכן, ככל שנשפר את איכות התחבורה הציבורית, אנחנו נקטין את עלות השימוש בה, וממילא יותר אנשים ישתמשו בה. זה כמובן יוריד קצת את הביקוש לנסיעה ברכב פרטי, כך ששיפור התחב"צ מסייע גם להפחתת הפקקים גם לרכב הפרטי. הוא הדין לאמצעי תחבורה אלטרנטיביים נוספים – אם העלות שלהם יורדת ביחס לעלות הנסיעה ברכב הפרטי, השימוש בהם יגבר. אבל הבעיה של הביקוש המושרה קיימת גם כאן – ככל שמשפרים את איכות השירות מגיעים יותר נוסעים, דבר שמעלה את עלות הנסיעה. קווים לא עמוסים דומים במובן הזה לכבישים פריפריאליים דלילי תנועה, שבהם תוספת של רכבים חדשים כמעט ולא משפיעה על יתר המשתמשים. אבל בקווים מבוקשים, שיפור איכות השירות מעלה את הביקוש עד לרמה שאנשים מתחילים לחפש אלטרנטיבות. אז מוסיפים עוד שירות, והצפיפות רק עולה. אז עוברים לאוטובוסים מפרקיים והביקוש ממשיך לעלות. אז בונים רק"ל, והצפיפות רק גדלה. וכן הלאה על זה הדרך. אותה בעיה שקיימת במחלפים קיימת גם במתע"נ – רק שבהקשר הזה אתה מתייחס לכך כתופעה חיובית, ובהקשר של הרכב הפרטי כתופעה שלילית. אבל התופעה זהה – בשעות השיא תמיד יהיו פקקים נוראיים באיילון, ותמיד הרכבות יהיו עמוסות ולא נעימות. הדרך היחידה למנוע את זה היא באמצעות השתת עלויות אחרות שיאזנו את ההיצע והביקוש – כגון אגרות גודש ומחיר נסיעה גבוה יותר בתח"צ בשעות השיא. או לחילופין תח"צ לא נוח (לא צפוי/איטי/תדירות נמוכה וכדו') כמו שהיה הרבה שנים ואתה קובל על זה ובצדק, או כבישים פחות נוחים – שמשום מה נראה לך כמו פתרון חיובי (למעשה, כמו ששיפור התחב"צ מקטין את הפקק, שדרוג הכבישים מקטין את הצפיפות בתחב"צ).
    יצא פוסט קצת תוקפני, אז רק אבהיר שהתמקדתי פה בנקודה שלדעתי חסרה בבלוג, אבל אני מסכים עם כמעט כל מה שאתה כותב, ומאד נהנה לקרוא את הניתוחים שלך.

    השבמחק
    תשובות
    1. לתגובה רצינית וארוכה מגיעה תשובה ארוכה.
      אני משתדל תמיד, וגם בראש פוסט זה, להצביע על כך שאני לא מחפש קיצוניות מסוג רכב פרטי = רע ותח"צ = טוב. כל מה שאני מחפש זה קצת יותר איזון. מאחר ורכב פרטי לא עומד בחלל הריק, וכל החלטה המתעדפת את המשך הפיתוח מוטה הרכב הפרטי בהכרח באה על חשבון משהו אחר. וזה בסדר כל עוד מדובר בהיקף סביר ותוך ידיעה של אופי התהליכים שאתה מפעיל, והשפעותיהם החיוביות והשליליות כאחד, אבל זה לא בסדר כאשר אנחנו לוקים ב"עיוורון הרכב הפרטי" וכלל לא רואים את ההשפעות האחרות.
      הניתוח שלך נכון, אבל הוא נשאר בעולם התחבורה הצר. לרכב פרטי השפעות רחבות, ברובן שליליות, על כל נושא שימושי הקרקע, שבארצנו הקטנה הרבה יותר קריטי מאשר בהרבה ארצות אחרות, ויש גם השפעות שליליות אחרות כמובן, אבל זו לדעתי הכי קריטית.
      בישראל שאוכלוסייתה גדלה, וכלכלתה מתרחבת, הרחבת כבישים משמשת כמנוף להמשך פיתוח. הרחבת הכביש מאפשרת את הבניה הפרברית בשולי גוש דן. והרחבת הכבישים מאפשרת לכל אותם אנשים להיכנס אל מרכז העסקים הראשי. אך אחת הטענות הן שיש הרבה אפשרויות לפתח את הקרקע, ופיתוח שנסמך על תחבורה פרטית כפתרון הכמעט בלעדי הוא סוג פיתוח רע יותר מפיתוח שנסמך על תח"צ איכותית. הן בשטח הרב אותו זולל הרכב הפרטי לחניונים, מחלפים וכבישים מהירים והן באיכות החיים הנגזרת לגרים במקומות מוטי הרכב, שמכתיבה בעצם את המשך הדומיננטיות של הרכב הפרטי, כי רק בעלי רכב חיים טוב באותם מקומות. (וזה מתקזז עם העלות הגבוהה של הרכב הפרטי וגם עלות הזמן בפקקים שנוגסים באותה איכות חיים). אך מרגע שתכננו אזור כאזור תלוי רכב פרטי, מאד קשה להכניס אליו תח"צ טובה כי תח"צ טובה פועלת במקומות שבהם לרכב הפרטי קצת יותר קשה. ערים צפופות עם גריד מפותח, ריבוי עניין ברחובות, עירוב שימושים, דרכים צרות ואנושיות והרבה משתמשי דרך אחרים. כשהפסקנו לייצר ערים כאלה יצרנו נזק שאני לא יודע אם נוכל לתקנו אי פעם, והתלות ברכב הפרטי משפיעה גם על המקומות הטובים ביותר שלנו. כי בעליה רכב דורשים שנחריב גם אותם כדי שהם יוכלו להגיע אליהם. וכל פוליטיקאי רוצה להישמע לקהל הבוחרים שלו ולכן כשבעלי רכב פרטי הם הרוב מתחיל מעגל שלילי שקשה מאד לשבור. אלה הדוגמאות שהבאתי בפוסט זה. הררצון לעשות מחלף במקום שוק הכרמל כדי להזרים תנועה, הרצון להרחיב את דיזנגוף ובן יהודה על ידי הריסת בניינים כדי להזרים תנועה, ההריסה של גינת גרוזנברג כדי להקים חניון ועוד ועוד דוגמאות מהארץ ומהעולם. אנחנו שוכחים שיש עוד אנשים שחולקים את המרחב ללא מכונית, ולפעמים אלה אנחנו עצמנו, שמטיילים בדיזנגוף ואפילו לא יודעים שמישהו הציע להשמידו.
      הרכב הפרטי יקר לפחות פי עשרה מהתחבורה הציבורית, ועדיין הוא הכלי הכי נפוץ, כי הנוחות שלu מנצחת כמעט הכל. אבל זה לא היה חייב להיות כך. וערים אחרות בעולם המערבי לימדו אותנו שאפשר לאזן את הדברים טוב יותר. הרכב הפרטי לא מוקצה בהולנד, אבל הרכיבה על אופניים כל כך נוחה שרבים בוחרים בה. הוא לא מוקצה בטוקיו, אבל הרכבת התחתית כל כך נוחה שרבים בוחרים בה. בישראל פשוט לא השכלנו לתת לאנשים אלטרנטיבות ואנחנו מתכננים את השכונות שלנו, ואת מרכזי התעסוקה והמסחר החדשים שלנו בראיה מאד צרה של רכב פרטי בלבד, עם חניוני ענק זוללי שטח, אוטוסטראדות ומחלפי ענק שהולכי רגל ורוכבי אופניים לא יוכלו לחצות אותם לעולם, קירות אקוסטיים שמונעים ממני להגיע לשכן במרחק 500 מטר מצידו השני של הכביש המהיר (אלא אם זה באוטו). כל אלה הם הסיבה שאני רואה את המשך ההסזתמכות על הרכב הפרטי כתופעה שלילית, ולא עצם קיומו. כי גם אני נוהג ברכב לבילויים, לטיולים ולקניות ונהנה מהתשתיות, אבל לעבודה בתל אביב אני נוסע בתחב"צ. ואני אוהב את תל אביב על רחובותיה הצרים ולא רוצה שירחיבו אותם או שיבנו חניונים על גניה ואני יודע שהתחב"צ לא מספיק נוחה כדי שעוד אנשים יעברו אליה ומצר על זה. וגם פועל רבות לשינוי המצב הזה כדי שעוד אנשים יבחרו באופן רציונלי בתח"צ. וכל שכונת ענק בראש העין, או כפר סבא הירוקה, או רשל"צ מערב, או כפר יונה מזרח, שנבנית באופן שלא ניתן לשרתה בתח"צ (רשת רחובות בעייתית במקום גריד, והיעדר כל עירוב שימושים ברחובותיה) מרחיקה אותי מהחזון שלי, בדיוק כמו שכל בניין שנבנה עם תקן חניה נמוך בתל אביב מקרב אותי אל החזון שלי.

      מחק
    2. וגם אם בכלכלה עסקינן, אם נתייחס לנסיעות, לא משנה באיזה אמצעי כהיצע וביקוש, הרי שיש דרכים שונות לספק את ההיצע. בעוד רכב פרטי הוא הדרך היעילה ביותר בעיני המשתמש הבודד, כל עוד סיפקנו לו חניות ודרכים רחבות כל צרכו. מרגע שאנחנו מבינים שזה פשוט לא פיזיבילי, אנחנו צריכים לספק לו את ההיצע בצורה אחרת, תחבורה ציבורית. פחות נוחה (על זה אין ויכוח) אך יותר יעילה במונחי תפיסת מקום. ומאחר ואנחנו מאמין בחופש בחירה אנחנו צריכים שהאדם יבחר בה על אך שהיא פחות נוחה בגלל יתרונות אחרים (כמו מחיר) אבל בשביל זה היא צריכה להיות פחות נוחה באופן סביר. ולא באופן לא סביר. אם תרצה, אנחנו עוברים פה לניהול ההיצע. וכן זה אומר שהשקעה בתשתית מסוג אחד באה על חשבון השקעה בתשתית מסוג אחר. עד עתה ההשקעה בתשתית הרכב הפרטי באה על חשבון השקעה בתשתית תח"צ, וכעת, משמיצינו זאת, כדאי לעבור להשקיע יותר בתשתית התח"צ. וכך נצליח להמשיך להגדיל את ההיצע כי אם לא נעשה את זה נעצור את כל כלכלת המדינה מלהתפתח. זה פשוט שלב טבעי בדרך. וזה כמובן תהליך ארוך של שיפטינג הדרגתי.

      מחק
    3. מבחינת אזורי הדרישה עלות נוסע, למעשה עלות הולך רגל, היא מזערית לעומת עלות חניה. צריך לקחת את התועלת הזו כבסיס לחישוב הכדאיות של תח"צ ומערכות הסעת המונים בהשוואה לחניה. משום שנוסע התח"צ זול יותר למשאבי העיר - עדיף לה לעודד כמה שיותר נוסעים וכמה שפחות רכבים.

      לגבי הפרוזדור הרכבתי באיילון: בימינו הוא מתנהל בפרומיל מהקיבולת שלו. במערכות רבות בחו"ל מעבירים 24 רכבות לכיוון בשעה על מסילה כפולה בעוד שמסילות 1-2 באיילון מעבירות כיום כ 10 רכבות לכיוון בשעה בלבד. חלק מהשידרוג יבוא עם המעבר לרכבות חשמליות, וחלק משידרוג מערכת האיתות לסטנדרטים שקיימים במדינות רבות באירופה. זהו פוטנציאל להכפלת מספר הרכבות במסילות 1-2 לפני שיעשה דבר בנוגע למסילה הרביעית בזוג 3-4 ( כיום יש זוג כזה צפונית לתל אביב סבידור מרכז ). עם השלמת המסילה הרביעית זוג 3-4 יוכל להעביר גם הוא 24 רכבות לכיוון בשעה במקום 4 בימינו - סך הכל 48 רכבות לכיוון בשעה באיילון כולו במקום כ 14 בימינו. הכפלה של 3.4 בקיבולת הרכבתית בתחנות הצפופות ביותר במדינה. כל זה בסטנדרטים של רכבת פרברית מהסוג שפועלת לפחות שני עשורים במקומות כמו לונדון, פריס, ברלין, מדריד, ברצלונה או מילאנו.

      מחק
    4. מגניב שמישהו עם השם שלי (ארי) כותב דברים שאני מאוד מסכים איתם. לאחרונה גם בחדשות מדברים רק על זה שכביש חדש לא פותר את בעיית הפקקים ולא מציינים שבכל אופן כביש חדש או מורחב מעביר יותר אנשים. מבחינתי חשוב מאוד לציין את הנקודה הזאת כדי להרים את האמינות של הממשלה ותפקוד המדינה באופן כללי. אין סיבה לסבול אמירות ציניות ולא מבוססות על איך הכל יותר טוב באירופה/ארה״ב/כל מקום אחר.

      העניין הוא שביניכם (ארי והמחבר) אין ממש מחלוקת. אולי הנקודה פה היא זיהוי קהל היעד של הבלוג. אם הקורא המיועד הוא הישראלי הממוצע, אז סביר מאוד שהמטרה היא לשנות תודעה בנוגע למקום של הרכב הפרטי. מנגד, אם קהל היעד של הבלוג הם אנשי תחבורה, יש מקום למתן את הגישה: ״רכב פרטי = רע״.

      מחק
    5. לאנונימי - ארי. כישלון הכבישים נובע מכך שהם מושכים יותר רכבים ממה שהם יכולים להעביר.

      יש לי דוגמה ישראלית לשם שינוי - כישלון כביש 6 בפסח השנה.

      שכרתי רכב בביקור האחרון בארץ והסעתי את מארחיי לכל מני טיולים ברחבי הארץ. אחד הטיולים היה לראש הניקרה. תיכננתי להגיע לשם דרך כביש 6 כדי לעקוף את כל העבודות בכביש 2 שנסעתי דרכו לקיסריה ביום לפני. בגלל הרכב הנוסעים סימנתי תחנת דלק ליד מחלף עין תות כיעד הראשון בנסיעה כדי שנעצור להתרעננות בחצי הדרך מרעננה לצפון.

      עליתי על כביש 531 וממנו לכביש 6, ירדתי במחלף שגוגל אמר, כביש הרוחב הסתיים בצומת מרומזרת ואז מצאתי את עצמי משתרך מצומת לצומת בכביש 4 האיטי !

      המצב בכביש 6 היה גרוע כל כך שהיה מהיר יותר לעקוף אותו דרך כבישים 9, 4, ו 67 כדי להגיע לתחנת הדלק שממערב למחלף עין תות.

      כשהבנתי לאן הרכב מנותב ביקשתי מהנוסע במושב הקדמי להתעסק עם המפה ולסמן את עתלית כתחנת ביניים כדי שננותב לכביש 2, לא הדבר הכי קל לבקש תוך כדי תנועה מאדם שלא רגיל להתעסק עם מפות לנהיגה.

      כמה ימים אחר כך בטיול לכינרת יצא לי להשתרך שעה בפקקים של עין תות / מנהרות יוקנעם, וכן בפקקים של כביש 77.

      גם את תנסה להציג את ריבוי הרכבים בכבישים אלו כ"הצלחה" העובדה היא שאין למי שנוסע בפקקים האלו אמינות מבחינת זמן הגעה ליעד. ככל שזה קשור לתחומים רשמיים זה אומר שאי אפשר לסמוך על הכבישים כדי להגיע בזמן לעבודה, פגישות ותורים. זה מצב שבו הנוסחה הפרברית של "מרחק + קישוריות = איכות חיים " נכשלת כי אין קישוריות אמינה.

      אגב - עם תל אביב עצמה לא התעסקתי בביקור, לא היה לי כוח להסתבך עם נהיגה וחניה שם. הכי קרוב שהגעתי היו פקקי כביש 4 בדרך מסביון לרעננה והחניון העמוס בכיכר דה שליט בהרצליה.

      אם המערכת הרכבתית היתה הגיונית יותר (מרעננה לצפון זה סיפור של 3 רכבות בגלל שאין קישור נוח של החלפה אחת לרכבות נהריה, צריך לנסוע תחנה אחת להרצליה ושוב תחנה אחת לאוניברסיטה) אז אולי היינו לוקחים רכבת לנהריה ומשם אולי מונית לראש הניקרה. לפי גוגל יש אוטובוס אחד לשעה, דבר שקשה לתאם אליו וזילזול תהומי באחד מאתרי התיירות המובילים במדינה שהיו בו מאות תיירים ותור ארוך לרכבל. בעידן התייר העצמאי חיבור כזה זה גול עצמי לתיירות בארץ. מבחינת הכבישים ראש הניקרה כל כך "מוצלחת" שהייתי חייב לחנות כמה מאות מטרים מחניון האתר בין כל המכוניות שחנו על הכביש באזור בלי מדרכה והלכנו כולנו על הכביש לאתר.

      מחק
    6. רק קצת עדכונים - מרעננה לצפון זה כבר סיפור רק של שתי רכבות ולא שלוש. (הרכבות לנהריה עוצרות בהרצליה). ובגלל שהתדירות של לולאת השרון היא 4 בשעה )פנטסטי במונחים ישראליים) אז יחסית קל לתזמן לרכבת הנכונה.

      בימים אלה משלימה רכבת ישראל את מערכת האיתות החדשה, שתופעל כשיסיימו למתקן את כל הקטרים והרכבות. למיטב הבנתי זה יקרה בסוף 2023 ויאפשר להגדיל בקצת את קיבולת הרכבות באיילון, וזה עוד לפני המסילה הרביעית.

      מחק
    7. ולגבי קהל היעד של הבלוג. מטרתו תמיד היתה "כולם". ולכן מטרתו היא שינוי תודעה, הצגת העשייה הרבה בתחום התחבורה הציבורית והענקת מבט אופטימי לעתיד. אבל אני באמת משתדל לא לא להיות קופירייטר בשקל שמפמפם רק את הטוב אלא לתת תמונה יותר רחבה. מטבע הדברים קוראי הבלוג הם רק המתעניינים בנושא, חלקם אנשי מקצוע וחלקם חובבים ברמה מאד גבוהה של ידע, אבל אני מקווה שפה ושם הוא פותח צוהר גם לאנשים שלא מכירים את התחום.

      מחק
    8. הרצתי חיפוש באתר הרכבת. הרכבת הישירה היחידה מהרצליה לחיפה היא רכבת באר שבע (לוד) נהריה שאינה עוצרת שם בכל שעות היום. אחרי הרכבת של 09:58 הרכבת הבאה היא ב 14:28. חור בלו"ז הרסני לטיול יום לחיפה או עכו, וזה לפני שמחפשים את החזור.

      הרבה יותר אמין לקחת רכבת מהרצליה לאוניברסיטה ושם לעלות על 3-4 רכבות בשעה לחיפה וצפונה. זה גם מייתר את הירידה מאוטובוס כמו 29 או 39 בתחנת רעננה מערב כי התהליך של הרכבת - אבטחה והמתנה - יכול לקחת 15-20 דקות שבמהלכן האוטובוס כבר יגיע לתחנת הרצליה.

      אני מאד בעד החלפה לאמצעים חזקים ותדירים, אם היתה רכבת ישירה מתחנות רעננה לאיילון בהחלט הייתי ממליץ עליה כדי להגיע להחלפה באוניברסיטה, אבל כאן יש החלפה לנסיעה של תחנה אחת באמצעי לא תדיר במיוחד כדי לבצע שתי החלפות נוספות.

      מחק
    9. נכון תמיד עדיף יותר, ובכל זאת, ל"טיולי יום" שלי לחיפה (שלרוב מתחילים בבוקר בערך ב-08:00 ומסתיימים אחר הצהריים, ערך בחמש, התדירות של פעם בשעה, (שיש גם בחזור אחה"צ) שאליה קל יחסית לתזמן בבוקר כי יש ארבע רכבות בשעה מרעננה מערב להרצליה, בהחלט עושה את העבודה.

      אם במקרה כשאני מסיים בחיפה זה לא מתוזמן עם הרכבת של פעם בשעה, כי אני לא ממש קובע בדיוק מתי אסיים את ענייני שם, אז זה די מעצבן לחזור, אבל גם עם התזמון הזה הסתדרתי.
      אגב, מזכיר שאני הורדתי אוטובוסים מהמשוואה כי אני מגיע באופניים אל הרכבת וחזרה ממנה הביתה.

      מחק
  4. כאשר הרוב המכריע של התחבורה תלוי בכבישים רואים אותם כחזות הכל. בלונדון התחבורה הציבורית המסילתית יצרה מצב של איזון בין שאיפות המתכננים לרשת אוטוסטרדות לבין התנגדות התושבים להכנסת האוטוסטרדות לטבעות הפנימיות ביותר של העיר. בעוד שהאוטוסטרדות מגיעות ממחוץ לעיר עד לטבעת של אזור 3, הרי שבטבעות של אזורים 2 ו 1 התושבים לא רצו בהן בגלל המזק שהיו גורמות ולא ראו בהן תועלת משום שהרכבת התחתית והארצית נתנו חיבור טוב למרכז העיר (עובדה שלא מצויינת בוידאו שאעלה, אולי משום שהמגיש חושב שהיא מובנת מאליה).

    אני מצרף יוטיוב של ג'יי פורמן בנושא תוכנית האוטוסטרדות הלונדוניות וגילגוליה למערכת המצומצמת הנוכחית

    https://youtu.be/yUEHWhO_HdY

    השבמחק
  5. נראה שתהית לגבי "רחוב 3" בתל אביב. לפי וויקיפדיה: "עם קום המדינה סומנו כמה רחובות בתל אביב-יפו במספרים. בשנת 2006 החליטה העירייה לתת שמות לכל הרחובות האלה. במסגרת זו נקראו, למשל, רחוב 3833 בשכונת נווה גולן ביפו על שם יונה וולך, ורחוב 3350 ביפו על שם הרב חיים נחום."

    יש פה את הרשימה שהעירייה הוציאה אבל אני לא רואה איזכור ל"רחוב 3", אולי כבר שינו לו את השם בעבר: https://web.archive.org/web/20061106221353/https://www.tel-aviv.gov.il/Hebrew/_MultimediaServer/Documents/12516584.pdf

    יש עדיין כמה רחובות עם שמות של מספרים - לפחות ע"פ גוגל מפות - ושאינם מופיעים ברשימה של העירייה: 1274, 1275, 1276, 1277, 1278. כולם צפונית לתחנה המרכזית החדשה - https://goo.gl/maps/NZVedvVzctKfGb7A7

    השבמחק
  6. כן, כנראה שונה כבר בשנות החמישים... ניחוש שלי לוינסקי

    השבמחק
  7. אני מסתכל על הכתבה שהעלת על קווי "דן" מסוף 1974 ואפשר לראות כמה הדברים דומים מאוד להיום:

    גם כיום קו 18 עושה את הקטע עד לבית המשפט תוך קצת פחות משעה. צריך לזכור שבבת ים בתחילת שנות השבעים גרה אותה אוכלוסייה כמו היום, ול"דן" לא היו מפרקיות עד תחילת שנות התשעים (או סוף השמונים). מה שמסביר את העומס בקו 18. גם הקטע על 23 (מי שלא מכיר הוא נסע במסלול שעושה היום קו 42 מהתחנה המרכזית עד לעתידים, רק ש-23 עשה את רחוב צה"ל במקום דבורה הנביאה). מאוד דומה למה שקורה היום. חשבתי שבשנות השבעים זמני האוטובוס היו יותר קצרים. מסתבר שטעיתי.

    מעניין אם אפשר למצוא תדירויות של קווי אוטובוס של אגד ודן מהמאה ה-20 לפני עידן האינטרנט. כדי להבין באמת את רמת השירות שהייתה אז.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני מניח שמאחר והמידע היה בניירות הוא קיים בארכיונים. אבל מה שברור זה שלא משנה מה היתה התדיורת, היא היתה נמוכה מדי ביחס לרמת השירות הנדרשת. בדן גם יש (קצת עד היום) נורמה שלפיה התדירות המפרוסמת לציבור היא המלצה ובפועל הנהגים יוצאים כשזה "מסתדר להם". בעיקר בקווים מאד תדירים. כך קו שאמור לפעול לכאורה כל 5 דקות, בעצם אף פעם לא עמד בזה כלשונו.

      מחק