יום שלישי, 23 באוגוסט 2022

מי יהיה - המתע"ן הבא של ישראל!!!



מתע"ן - מערכת תחבורה עתירת נוסעים - זה כולל רכבות תחתיות, רכבות קלות וקווי BRT, כל מה שהוא מעל קו אוטובוס רגיל.

במסגרת התכנון שלושת המטרופולינים הגדולים כבר מסודרים. אבל יש עוד ערים בישראל, שנמצאות בשוליים הרחוקים של המטרופולינים הגדולים או אפילו מנותקות מהם לגמרי שבהחלט יכולות וצריכות לקיים חיים כלכליים עצמאיים ולפיכך גם יכולות לתמוך ברמת שירות גבוהה יותר מהניתן על ידי קווי אוטובוס רגילים. מה איתן?

באירופה כידוע התחבורה הציבורית הרבה יותר מפותחת, והיא לא פוסחת גם על הערים הקטנות יותר. בכל ביקור בעיר "בינונית" סביר להניח שנגלה גם איזו רכבת קלה נחמדה ולפעמים אפילו יותר מכך. וכשהם לא עוברים בחלל הריק אלא בעיר עצמאית ומתפקדת , הם מצדיקים את עצמם ובתמורה תורמים להמשך בריאותה של העיר.

כדי שישראל תהיה אירופה, ולא בצורה של יוזמות נקודתיות אלא כמיזם כולל, צריך חזון. כבר לפני יותר מעשור נקבע איזשהו חזון כללי בכל הדיונים על עתיד התחבורה בישראל, לדוגמה במסגרת תמ"א 42, או התוכניות האסטרטגיות למטרופולינים הגדולים שעל אחד מהם כתבתי) או בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, בכולם דובר על חתירה לפיצול מבחינת שימוש ברכב מנועי ל-60% ברכב פרטי ו-40% בתחבורה ציבורית, כאשר היום זה יותר לכיוון ה-85%-15%. כלומר בכולם דובר על כך שצריך להעביר כ-25% מהנוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. 

אבל מה עם רוכבי אופניים והולכי רגל?

משרד השיכון, שפרסם ב-2019 תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת היה הראשון למיטב ידיעתי שעסק בזה, במסמך שמנסה גם לקשור בין יעדי הפיצול לבין צורת הרחובות והשכונות שלנו, כי הרי אי אפשר להשיג את יעדי הפיצול בבנייה פרברית, בשכונות בלון או במגדלים בפארק(ינג). וצריך בהחלט לשפר גם את המרחב הותיק המצטופף והולך ולהכניס בו עירוב שימושים בריא, שבתוספת לפתרונות התחבורתיים (דיאטת כביש, שבילי אופניים וכו') יביא להיפוך הפירמידה המיוחל.





האם זה יוביל לשכונות טובות יותר? עם גריד צפוף של רחובות קטנים ועירוב שימושים בריא? האם זה יביא לפיתוח מוטה תח"צ? ימים יגידו, אבל הבשורה של תכנון משולב של אנשי משרד השיכון עם אנשי משרד התחבורה בהחלט מפיחה אופטימיות. תוכניות כמו תמ"א 70 לחיזוק העירוניות בקרבת תחנות רכבת תחתית כבר יושבות על קרקע בשלה פסיכולוגית של אנשי המקצוע בזכות זה.

אחד האיורים המרתקים במסמך של משרד השיכון הממחישים לטעמי את הבעיה בבנייה ה"חדשה" בישראל (מקום המדינה ועד ימינו) משווה בין ירושלים ומודיעין


ירושלים התפתחה באופן אורגני במשך מאות שנים ויש בה מגוון גדול של סוגי עירוניות, בחלקה בריאה ובחלק (החדשה יותר) ממש לא. יש בה אחוז גבוה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי, אבל גם אחוז גבוה מכל השאר. מודיעין לעומת זאת, "העיר הכי מתוכננת בישראל", נסמכת באופן כמעט מוחלט על רכב פרטי. כבישים רחבים מדי, ארוכים מדי ומתפתלים מדי (אין גריד),  תעסוקה שמוגלית ברובה המוחלט אל פאתי העיר, חניה בלי סוף ועוד בעיות הנובעות מתכנון מוטה רכב לחלוטין. מודיעין היא גולת הכותרת של משרד השיכון של לפני עשרים שנה, וכיום הוא מודה בטעויות שעשה בדרך. אופטימיות זהירה כבר אמרנו?

המסמך עצמו מרתק ומומלץ לקריאה מהתחלה ועד הסוף, לרבות סקירת הספרות שעשה למיטב ידיעתי ד"ר יואב לרמן שיישאר לנצח המוזה שלי לכתיבת הבלוג (בזכות "עוד בלוג תל אביבי" שלו). 

לאחר הסקירה המסמך מציג עשרה צעדים קלים להבנה ולעיכול.


מקור: כאן בעמוד 70 - החל מעמוד 71 יש פירוט על כל אחד מהצעדים.

רק עוד תמונה קטנה מהמסמך שמעיפה את הסכך - למה חשוב (גם בהקשר של משבר האקלים) להשקיע בנטיעת עצים במרחב העירוני



אז משרד השיכון התייחס לאופניים והולכי רגל, בפורום שכלל גם אנשי תחבורה, ולכן משרד התחבורה לא יכל להישאר מאחור והחל גם לדבר באותה שפה, היה צריך מסמך שמתמקד ומפרט יותר על היעדים בתחום כלל התחבורה המקיימת, ולא רק המוטורית.

לשם כך כינס משרד התחבורה צוות חוקרים (חלקם השתתפו גם בצוות של משרד השיכון) שישבו על המדוכה והניבו את הפרסום הבא:


המסמך מתחיל עם סקירת רקע, ובו אנו למדים שלפחות ברמת ההצהרות, העולם כולו מוכן לשיפטינג בחשיבה מ"הרכב הפרטי הוא המלך" לתחבורה מקיימת יותר. ראינו שזה אפשרי בפוסט האורח על טוקיו (ושוב תודה לאריאל שטיינר) אבל גם במדריד ובקופנהגן שבהם הרכב הפרטי כבר ממש לא מהווה אמצעי ניידות עיקרי הם קבעו יעד של 75% מהתנועות לא ברכב פרטי, ובסן פרנסיסקו אפילו קבעו יעד של 80%. מאחר ובמדינת ישראל מעל 90% מהאוכלוסיה עירונית, הרי רבות מעריה הן מועמדות טבעיות להתחרות עם ערי עולם אלה. בתמורה הערים יהפכו ליותר נעימות ונוחות.

מצבנו הקיים ביחס לעולם לא משהו, גם בתל אביב שבה הכי נוח ללכת ברגל, יש הכי הרבה שבילי אופניים, והתחבורה הציבורית אמנם מבוססת אוטובוסים בלבד, אבל ממש לא רעה בכל הקשור לכיסוי ותדירות (וגם מתחילים לצוץ יותר ויותר נת"צים), היקף הנסועה ברכב פרטי עומד על 60%, גבוה בהרבה מערי העולם שלהם תל אביב רוצה להידמות.

בעוד היעדר הרק"ל והמטרו עשוי להסביר את השימוש הנמוך בתח"צ, רק היעדר השקעה מספיקה עשוי להסביר את אחוזי הרכיבה היחסית נמוכים. וכן, חלקם יבוא על חשבון כמה נתיבים או כמה חניות לרכב פרטי. זו רק העדפה מתקנת ותו לא. (אגב, בהליכה גם בערים שאינם תל אביב אנחנו בהחלט סבבה, אבל צריך ואפשר להשתפר עוד).

התוכנית האסטרטגית נשענת על הנחיות SUMP  שפרסם האיחוד האירופי כבר ב-2013, sustainable urban mobility plan/ וערים רבות כבר הכינו תוכניות אסטרטגיות לתחבורה על סמך עקרונות אלה. (הנה דוגמה יפה מהעיר בורגוס)

הרעיון הכללי הוא מעבר מ"תוכנית תנועה" ל"תוכנית ניידות" כפי שמוסבר באופן מאד יפה בטבלה הבאה.


לצורך הניתוח מתואר בהמשך המסמך מודל מאד מורכב שאניח לחובבי המודלים שבינכם להתעמק בו, אני אקפוץ ישר לתוצאות.


אמרנו כבר שבעבר היה דיבור די מופשט על פיצול נסיעות ממונעות שהניח יעד של 60% רכב פרטי -40% תח"צ בכלל המדינה, כפי שניתן לראות בעמודה השניה משמאל כאשר אנחנו מסתכלים רק על הערים,  תוצאות המודל מראות שאפשר לשאוף אפילו ליותר מזה. בערים הגדולות אפשר אפילו להגיע לחצי חצי (וזה ממצב של 16% כיום). 

אבל הגדולה בטבלה הזו שהיא משקללת גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, ואם כולם גדלים, הרי שהרכב הפרטי הופך מפתרון שמשמש היום כשני שליש מצרכי הניידות, לפתרון שיספק רק כשליש מצרכי הניידות. זה אומר שלמי שבמקרה אין רכב יהיה יותר קל להתנייד, אבל לרובנו יישאר לפחות רכב אחד בחניה (הרי לא צפויה בעתיד הקרוב תח"צ נורמלית בסופ"ש - פוליטיקה וגו', וגם אם תהיה, תמיד צריך רכב לכל מיני שימושים לא רגילים). ואנחנו פשוט נבחר להשתמש בו בעיקר בסופי שבוע בזמן שבאמצע שבוע נבחר באמצעי אחר, וזה אפילו ייראה לנו הגיוני יותר. זה חזון בקנה מידה בן-גוריוני. אם אנחנו זוכרים שהדוגמה שלנו היא אירופה, ובאירופה רמת המינוע גבוהה משלנו, אך השימוש בתח"צ גבוה משלנו, זה מתחיל להיראות הגיוני. בעלות על רכב קשורה קשר הדוק לרמת חיים גבוהה, השימוש ברכב לעומת זאת... קשור קשר הדוק לאיכות האלטרנטיבות האחרות מולו.

וזה מוביל אותנו לכותרת הפוסט - אם אנחנו רוצים להגיע לאמצעי פיצול יפים כאלה, אוטובוסים זה ממש לא מספיק.

ניקח את נתניה כדוגמה: עיר גדולה מ-200,000 תושבים, עם אזור תעסוקה ומוקדי בילוי ופנאי מפותחים וגם גריד סה"כ לא רע, ותהליכי התחדשות עירונית די מטורפים. טכנית שייכת למטרופולין ת"א אך רחוקה ממנו מספיק כדי שהמרחק ישמש גורם מרתיע לחלק גדול מאד מהאנשים שיעדיפו לעבוד, לקנות ולבלות בנתניה. כלומר - ממש לא עיר שינה.

היום, כמו רוב ערי ישראל, הרכב מהווה בערך 60% , התח"צ כ-10%, ההליכה ברגל גבוהה יחסית לממוצע בישראל, והאופניים רחוקות ממיצוי הפוטנציאל עקב היעדר תשתיות.

כדי לחתוך את היקף השימוש ברכב בחצי, על ידי הגדלת ההליכה בקטנה, ריבוע השימוש באופניים ושילוש מספר הנוסעים בתח"צ, נדרש כמובן לשפר את רשת האוטובוסים (כפי שנעשה ממש עכשיו במסגרת רשת 2025), ואחר כך לשפר אותה עוד, ואחר כך עוד, אבל...

זה לעולם לא יספיק, נתניה צריכה גם רובד נוסף, אולי רק"ל, אולי BRT איכותי, אמצעי שמושך אנשים בזכות האטרקטיביות המובנית שבו, שבתורו גם ישפיע על העירוניות הבריאה סביבו. אוטובוסים לבדם פשוט לא יביאו אותם ליעד.

למסמך מתלווה גם אקסל מושקע שמאפשר לסנן לפי יישוב ולקבל את מצב הפיצול הקיים ואת יעדי הפיצול אליו הם חותרים,  תוכלו להוריד אותו כאן הגרף לקוח ממנו.



ומילה על ההליכה ברגל, שלכאורה בישראל כולה וגם בנתניה נמצאת במקום סבבה, ובכל זאת אנחנו מרגישים שמשהו בנתונים האלה מזייף. מדובר על אמצעי השימוש העיקרי לביצוע המשימה, אבל גם כל משתמשי הדרך האחרים הם הולכי רגל בתחילת ובסוף נסיעתם. במקום מוטה רכב פרטי עם חניה במוצא וביעד, זה כולל הליכה מהחניה מתחת לבניין עד למעלית שזה לא ממש תורם לעיר, אבל ככל שהמקום מוטה תחבורה ציבורית מתווספים להולכי הרגל גם כל האנשים שעושים המקטע האחרון מהתחנה שלהם (או מהחניון שלא נמצא בדיוק מתחת למשרד) ליעדם ברגל, וזה מוביל למסה גדולה בהרבה של הולכי רגל ממה שמשתקף בנתונים של הערים שנבחנו.

עכשיו בואו ניקח את חדרה שכנתה של נתניה, שבדיוק עברה את 100,000 התושבים. המצב ההתחלתי שלה אפילו יותר גרוע מנתניה (מאפיין גם של גודל העיר אבל גם של המבנה העירוני הפחות מגובש שלה), גם כאן היעדים מאד שאפתניים. האם בחדרה נדרש רק"ל, אולי, אבל סביר יותר להניח ש-BRT יספיק לעשות את העבודה של להביא אותה ליעד. מה שבטוח הוא ששדרוג רשת האוטובוסים לבדו, נדרש כמו אוויר לנשימה, אך מספיק רק כצעד ראשון בדרך להגשמת החזון, ולא יוכל לצעוד לבדו.


המסמך והמודל שלו מהווים את הבסיס להצדקת תוכניות לרובד תח"צ איכותי שיתפזרו בכל רחבי ישראל, בשלב ראשון בערים הגדולות מ-100,000 תושבים אך אינן חלק ממטרופולין ובשלב השני אולי בעוד ערים, קטנות יותר. בשנים הקרובות אני מקווה נשמע על עוד ועוד פרויקטים מוכרזים כמו רק"ל בבאר שבע, בנתניה, באשדוד ובבית שמש, BRT באשקלון, חדרה, רחובות ומודיעין ונתיבי העדפה בשאר הערים. והן יהיו משולבות בשיפור העירוניות בצירים שבהם הן יעברו, גם כחלק מהתוכנית לשדרוג המרחב והבינוי הגובל בו שאני מקווה שתתלווה לפרויקט, וגם בכל פרויקט עתידי שיתוכנן בהתאם למציאות החדשה של הימצאות ליד קו מתע"ן (ציפוף, תנמי חניה מחמירים, חזית מסחרית וכו').

תמיד אפשר להיות פסימי ולהגיד שבישראל כלום מזה לא יקרה, אבל אני אוהב יעדים שאפתניים - הם בהחלט סוללים את הדרך לעוד ועוד יוזמות. ובהחלט מכוונות אותנו לכיוון הנכון. גם אם הדרך ארוכה.

אז מי יהיה המתע"ן הבא של ישראל? הצביעו והשפיעו.





9 תגובות:

  1. אנונימיאוגוסט 23, 2022

    פוסט מעולה. הערת אגב, לרובנו תישאר מכונית בחנייה גם אם כן תהיה תחצ בשבת. גם בערים אירופיות לאנשים יש רכב.

    השבמחק
    תשובות
    1. בגיגול מהיר ל 44% ממשקי הבית בלונדון רבית אין רכב, בפריס רבתי ל 36.3% אין, בברלין יש 350 רכבים פרטיים לכל אלף תושבים - אחד הנתונים הנמוכים ביותר בכל גרמניה. אלו נתונים הכוללים את הפרברים, במרכזי הערים ובטבעות הפנימיות אחוז חסרי הרכב גדול מכך באופן משמעותי כי עיקר הנהיגה היא בין הפרברים. כל זה אפשרי רק כי התח"צ , בעיקר המסילתית, מאפשרת להגיע בנוחות ממקום למקום בלי בעיות התנועה והחנייה של הכבישים.

      אני מציע למי שיש לו קרובים וחברים בערים עם מטרו בחו"ל לעשות שבוע - שבועיים באזורם ולחוות את הערים מנקודת מבט של תושב. למי שאין קשרים כאלו ההמלצה היא לשכור דירת אייר בי אנ' בי או לשהות באיזה מלון בוטיק בטבעת השניה או השלישית של העיר (רק תוודאו שהאזור טוב) ולהשתמש במטרו המקומי כנקודת מוצא. רק בצורה כזו אפשר לגלות באמת את רמת החיים שמערכות כאלו מאפשרות למיליונים בכל אחת מהערים האמורות מבלי שיצטרכו להחזיק ברכב או אפילו להוציא רישיון. המאמר מטוקיו בבלוג שעבר די סיכם את החוויה הלונדונית שלי למרות שהוא נכתב על עיר בצד האחר של העולם עם תרבות שונה לחלוטין. המציאות של רכבת כל שתי דקות שונה מאד ממציאות של עשרה קווי אוטובוס "ייעודיים" וחלופות שבאים כל 20-30 דקות במקרה הטוב.

      מחק
  2. אכן, לזה התכוונתי, אעבור שוב על הניסוח ואחדד את זה.

    השבמחק
  3. תושב העיראוגוסט 23, 2022

    בפרט בנושא נתניה:

    העיר מאוד מאורכת, בצורת "נקנקיה" על קו החוף. ישנם שני צירים מרכזיים בה, קו ויצמן-בנימינה-בן צבי-פנחס לבון אשר כבר עכשיו נהנה מנסיעות תדירות ותשתיות ממסורת מנדטורית עם הרבה איזורי מסחר ושימוש מעורב לאורך רוב הציר. ישנו גם ציר שני, הקרוב יותר לים, אך זהו נבנה ופותח רק בעשורים האחרונים, והוא מוטה באופן מובהק לטובת הרכב הפרטי. קו 48 הותיק והחזק עבר בציר המזרחי והתווי שלו הוא מועמד טבעי לקו BRT או אף רק"ל.

    אולם בעיה גדולה בעיר היא השכונות המזרחיות שלה. באופן שמזכיר מעט את האוטוסרדות בגוש דן, כביש החוף חוצה את העיר לשני חלקים מנותקים. הכביש מצד אחד מונע מעבר קל של תנועה לא ממונעת (ליבי עם אותם האמיצים שמעיזים לנסות לחצות את מחלף נתניה ברגל או מחלף פולג באופניים) ומצד שני מהווה ממריץ טבעי לשימוש ברכב פרטי בנסיעות פנימיות (הרי הרבה יותר קל לעלות שניה על כביש 2 מאשר להתמודד עם כל הרמזורים שבתוך העיר). בנתניה רוב איזורי התעסוקה הם במזרח העיר, בעוד שמערב העיר כולו מגורים ומסחר, כך שחצייה של הכביש היא הכרח עבור חלק גדול מתושבי העיר העובדים בה. בנוסף לזאת, שתי תחנות הרכבת של העיר נמצאות בעברו המזרחי של הכביש, כך שגם התושבים שנוסעים כל יום ברכבת להרצליה או תל אביב נאלצים להתמודד עם המפגע התעבורתי הזה.

    בשנים האחרונות נפתחו או שודרגו לא פחות משלוש (!) מחלפים חדשים על כביש 2, ומחלף פולג בימים אלו בעבודות אחזקה/שדרוג. אף לא אחד מהפרוייקטים האלה לא התייחס בכלל לתחבורה ציבורית, הולכי רגל או אופניים. כולם רק התרכזו בשיפור תנועת הרכב הפרטי מהעיר לכביש וחזרה. הציר האופקי מכביש 57, דרך מחלף נתניה וראשית רחוב הרצל, בו עוברים קוי אוטובוס רבים (קוים עירוניים המחברים את מערב העיר למזרח ולתחנת הרכבת, כמו כן קוים בינעירוניים רבים) פקוק לגמרי ברוב שעות היום ואין שום העדפה לתחבורה הציבורית ואף לא נתיב אופניים אחד.

    ממש לפני מספר ימים יושמה רפורמה כוללת ברשת האוטובוסים בעיר. נבנה מסוף אוטובוסים בצפון העיר, רוב הקוים הישנים נגנזו והחלו לפעול קוים חדשים שנועדו לעשות שימוש בכל המחלפים החדשים ובכך לקשר בין מזרח העיר למערבה. הרפורמה מבורכת (השבוע זכיתי לנסוע בקו 66 החדש, שאכן קיצר את הזמן הנסיעה שלי ב10-15 דקות), אולם עדיין הבעיה הבסיסית נותרה על כנה. להסיט קו ימינה או שמאלה יכול לעבוד בטווח הקצר, אבל עד שלא תינתן העדפה ותשתיות ייעודיות עבור תחב"צ, הליכה ורכיבה במחלפים העיר תישאר מבותרת לשניים.

    השבמחק
  4. אנונימיאוגוסט 23, 2022

    יש תוכנית לקירוי כביש 2 ליצירת פארק רציף משלולית החורף מזרחה, אולי זה יקרה יום אחד...

    השבמחק
    תשובות
    1. וגם, אם יילכו בנתניה על רק"ל, זה כנראה בוודאות יכלול גשרים נוספים על כביש 2 שמיועדים רק לו (ובתקווה גם לשבילי אופניים והולכי רגל בצורה רחבה ונעימה), וכך חיבור מזרח-מערב ישתפר.

      מחק
  5. אנונימיאוגוסט 23, 2022

    כתבת על זה בעבר, אבל בית שמש זקוקה למערכת הסעת המונים כבר עכשיו, ובטח בשנים הקרובות כשרמה ד' ורמה ה' יאוכלסו (רמה ד' לבדה מיועדת ל60 אלף כמדומני).

    השבמחק
    תשובות
    1. ויש תוכניות לשני קווי רק"ל בבית שמש, השאלה היא מתי הם יתקדמו לשלב תכנון מפורט וביצוע...

      מחק
  6. רמה מאוד גבוה של ניתוח!! אוטימיות. הבעיה המרכזית עדיין נעוצה בתכנון השכונות של משרד השיכון. התב"עות קטסטרופה. משרד התחבורה מצידו כבר חצה את הרוביקון... גם משרד האוצר. אין מחסור של תקציבים. נשארה רק הפוליטיקה המקומית והתבעות שמוטות רכב פרטי באופן קיצוני והעדר עירוב שימושים ברמת השכונה. ועדיין לא שותלים מספיק עצים, במקום זאת מתעקשים לעתים על שימור עצים במקומות הלא נכונים

    השבמחק