דפים

יום רביעי, 9 במרץ 2016

אתגר גדול ושמו בית שמש

מקור: NRG
למשרד התחבורה רשימת אתגרים ארוכה להתמודד עימה ב-to do list שלו.
האתגר הגדול ביותר הוא כנראה החדרת מערכות הסעת המונים למטרופולינים, אך לא חסרים אתגרים גם בתחום האוטובוסים, על רובם כתבתי בזמן זה או אחר פוסט. בין היתר אפשר למנות את פתרון בעיית הצפיפות, שיפור השירות למכללות, סגירת הפערים למגזר הערבי, התמודדות עם אירועים חרדיים גדולים, קיצור זמן הנסיעה, שיפור מערך הרב-קו, המשך קידום הרפורמה בתעריפים, פתרון משבר הנהגים  ועוד.

אחד מיני רבים מסוגי האתגרים הוא מתן מענה לשכונות וערים חדשות המתאכלסות חדשות לבקרים. האתגר הזה מועצם על ידי קדחת הבנייה הנוכחית שנגרמת עקב מאבק המדינה בעליית מחירי הדיור. הסכמי גג נחתמים אחד אחרי השני, שכונות ענק מאושרות ונבנות. קריית גת וראש העין יכפילו עצמן תוך עשור, חריש תקום כעיר בגודל של חדרה הסמוכה כמעט יש מאין, עשרות אלפי יחידות דיור יאושרו במקום שדות תעופה ובסיסים צבאיים שיתפנו מהמרכז, בקריות תקום עיר חדשה בין קרית אתא לקרית ביאליק, ברעננה נבנות 3,000 דירות בשכונת נווה זמר, בהרצליה תיבנה שכונה של 4,000 יח"ד ליד אפולוניה ועוד ועוד. לכולם צריך להאריך קווים קיימים, לייצר קווים חדשים, להגדיל תדירות, לדאוג לתשתיות תומכות תח"צ ולהביא את בשורת התחבורה הציבורית רגע לפני שהתושבים ישתעבדו בהם לרכב הפרטי. זה לא קל כשכל השכונות החדשות עדיין מתוכננות בראייה של הרכב הפרטי כמלך המרחב.

בתוך האתגר הגדול הזה, אפשר לאתר נישה קטנה יותר של איכלוס שכונות חדשות למגזר החרדי, בטבריה נחנכה לאחרונה שכונה חרדית חדשה, בהר יונה ג' שבנצרת עילית מתאכלסים הבניינים החדשים הראשונים במה שיהיה שכונה חרדית ענקית, ובירושלים, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ובמידה פחותה גם אלעד ממשיכה הבנייה במרץ. הדירות במקומות האלה אכן זולות מהממוצע בשוק הדיור אך יקרות להחריד במונחים חרדיים. משבר הדיור אכן קיים גם אצלהם והבנייה לא מדביקה את הביקושים.

מדוע מדובר בנישה נפרדת? כי בעוד בשכונות חילוניות חדשות אנו יודעים שהרכב הפרטי יהיה דומיננטי ותחבורה ציבורית טובה ביום הפתיחה עשויה למתן במקצת את התופעה הזו אבל לא להעלימה, בשכונות חדשות לחרדים אנו יודעים שהתחבורה הציבורית תהיה דומיננטית. 70% מהחרדים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד במגזר הכללי. בשכונות חדשות המורכבות בעיקר מזוגות צעירים זה עשוי להאמיר אף ל-90%. ללא תחבורה ציבורית האנשים האלה אכן יהיו חסרי נגישות לצרכי היום יום הבסיסייים.

בית שמש מצליחה לרקוד על שני הכובעים. היא גם העיר שגדלה בקצב המהיר ביותר בישראל, יותר ממודיעין ומחריש גם יחד. העיר שמנתה רק 24,000 תושבים ב-1995 מונה כיום כבר כ-100,000 תושבים ומתוכננת להגיע ב-2030 ל-250,000 תושבים.  וגם, על אף ההסטוריה שלה כעיר מעורבת, רובה ככולה של הבנייה החדשה מיועדת לחרדים. אני מעריך ש-60,000 מתושביה של בית שמש הם חרדים (60%). 
זה אומר שבית שמש כבר כיום מאכלסת את הריכוז החרדי הרביעי בגודלו במדינה לאחר ירושלים (כ-300,000 חרדים) בני ברק (כ-160,000 חרדים) ומודיעין עילית (כ-65,000 חרדים) מעניין לציין שגם בני ברק החלה דרכה כעיר מעורבת והיום יש בה מיעוט לא חרדי בטל בשישים. בית שמש בפירוש הולכת בעקבותיה ויבוא יום שבכלל לא נזכור שבית שמש היתה עיר מעורבת.
בית שמש מאיימת על המקום השני, בעוד חמש שנים תעבור את בני ברק במספר התושבים, ועל אף שסביר שבני ברק תישאר מרכז חשוב ממנה, כי עיקר המתיישבים בעיר הם זוגות צעירים ולא אדמו"רים, קרנה של בית שמש תלך ותעלה. היא משאירה מרחוק את מודיעין עילית במקום הרביעי עם 65,000 תושביה (פוטנציאל ל-120,000 תושבים "בלבד").

האתגר של פיתוח תחבורה ציבורית לעיר שגדלה בהיקף של כ-5,000 תושבים בשנה, שכמעט כל תושביה נטולי רכב הוא עצום. ומאחר וכסף לתוספות שירות לא זורם כמים, משרד התחבורה מוצא עצמו רודף אחר הזנב של עצמו. ומוסיף תמיד מעט מדי ומאוחר מדי. כפי שכתבתי בעבר, לחרדים יש יותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות טובה יותר. עכשיו ננסה לפרוט לפרוטות ממה מורכב האתגר.

מקור: י.ד. ברזני
1. תשתיות דרכים ותחנות:  במציאות שבה כל חודש נפתח רחוב חדש, בו גרים כמה מאות תושבים, צריך למהר ולאשר ברחוב הזה תחנות, להאריך אליו קו אוטובוס אחד לפחות ולוודא שיש לו גם היכן להסתובב. בביתר עילית פועלת מערכת מסודרת של יצירת "סובה" בקצה כל רחוב מאוכלס, אך בבית שמש העירייה פחות מודעת לכך. התושבים מטבע הדברים פחות מודעים לאילוצים אלה ובאים בטענות למשרד התחבורה.

2. תשתיות מסופים: בית שמש אמנם כבר עיר גדולה, אבל בשל הגידול המהיר תשתיות המסופים בה מתאימות לעיר קטנה של 20,000 איש ולא התפתחו עם העיר. בעיר מסוף קטן שהושג בעמל רב סמוך לתחנת הרכבת, המשמש כתחנת קצה למרבית הקווים העירוניים, מסוף קטנטן (מקום ל-13 אוטובוסים) ליד בית הקברות המשמש כתחנת קצה לקווים האזוריים (כי הוא לא יכול להכיל היקפים של קווים תדירים יותר) וזהו.
משרד התחבורה מקדם עם העירייה מסוף נוסעים גדול באזור שמתוכנן להיות המע"ר של העיר החדשה, בין שכונה א' לשכונה ג', אך הקידום והביצוע לוקחים שנים. הוא גם תכנן עם העירייה מסוף נוסף בדרום העיר (שעוד לא נבנה) ותחנות קצה נוחות בשכונות רמה ד' ורמה ה, שעוד לא נבנו, אבל נכון להיום עוד אין כלום. לאחרונה העריך משרד התחבורה כי בשנת 2030 ישרתו את העיר כ-600 אוטובוסים, חלקם מפרקיים, וביקש מהעירייה להיערך עם איתור שטחים לחניוני לילה ענקיים. תוך כדי אזהרה שללא זה פשוט לא ניתן יהיה להרחיב את השירות במידה הנחוצה. כל אלה יגיעו באיחור ניכר. כיום ל-200 האוטובוסים שמשרתים את העיר אין מענה טוב.
העדר מסוף מרכזי מביא לתופעה אחרת, והיא מסלול ארוך מדי של הקווים הבינעירוניים בתוך העיר, לעיתים עד שעה נסיעה לפני שיוצאים החוצה. מוסכם על כולם שהשירות לירושלים ובני ברק לא אמור לדרוש מעבר עקב מסות הנוסעים הגבוהות, אך השירות לאשדוד, צפת, נתיבות, קרית גת ושאר יעדים "קטנים" יהיה יעיל יותר עם ייצא ממסוף מרכזי שאליו יגיעו הנוסעים בקווים עירוניים.

3. תלמידים: הרובד הגדול ביותר בעיר, והצומח בקצב המהיר ביותר הוא תלמידים. חזקה על שכונות חדשות בישראל שבתי הספר תמיד נבנים בסוף ובינתיים צריך לנייד את הילדים לבתי ספר בשכונות סמוכות, גם כאשר ייבנו בתי ספר, הציבור החרדי נוטה לשלוח את ילדיו לבתי ספר המתאימים לקהילה כזו או אחרת ולא בהכרח לבית הספר שמתחת לבית. התוצאה היא אלפי תלמידים שיש לתת להם מענה בשעת שיא בוקר. אמנם בצוק העיתים העירייה או מוסדות הלימודים מממנים הסעות, אך הם ממהרים לבטלם ברגע שנוספת נסיעת בוקר בקו סדיר בגלל צפיפות. התוצאה. צפיפות מטורפת בבוקר שלא צפויה להיעלם גם אם יוסיפו עשרות אוטובוסים בשיא בוקר. תוצאת משנה היא שאנשים מבוגרים לא מסוגלים להשתמש בקווים בבוקר כדי להגיע לעבודה, כי הם מלאים עד אפס מקום בתלמידים.

4. ירושלים: מרבית תושבי בית שמש החדשים והותיקים נסמכים על ירושלים כמוקד תעסוקה, לימודים ופנאי. קיימים כבר שמונה קווים (קו לקריית הממשלה, קו לילה, שלושה קווים לתחנה המרכזית ושלושה קווים ל"ציר החרדי". את הקווים האלה צריך לתגבר שוב ושוב ככל שהעיר גדלה ומתאכלסת, וקיימות דרישות גם להגיע למקומות אחרים בירושלים כגון תלפיות, ביה"ח הדסה-עין-כרם ווביה"ח שערי צדק, אך יש בעיה אחת קטנה. אין בירושלים מקום לכל האוטובוסים האלה. את ירושלים משרתים 600 אוטובוסים כבר כיום וגם ירושלים לא השכילה לפתח מסופים בהיקף הנדרש לגודלה וכעת עומדת מול שוקת שבורה. מה גם שחלק מחניוני האוטובוסים מצויים תחת סכנת סגירה. אך את התושבים הרוצים לנסוע בנוחות ולא בדוחק זה בצדק לא מעניין והם דורשים תוספת נסיעות. אגב, בעיה חריפה יותר קיימת גם בבני ברק.

5. חגים ואירועים מיוחדים: כל העוסק בתחבורה ציבורית למגזר החרדי, יודע שהתלות המוחלטת בתח"צ מחד, וחיי קהילה עשירים מאידך, לא עושים לו חיים קלים. בפורים הקרוב אחוז גבוה מ-60,000 חרדי בית שמש יסעו לחגוג בבני ברק, וחברת סופרבוס תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 497/597 כל יום (אם לא יותר מכך). יום אחר כך אחוז גבוה עוד יותר מתושבי בית שמש ייסעו לירושלים (פורים לערים מוקפות חומה חל יום אחרי פורים הרגיל), וחברת אגד תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 417/418/419 כל יום בין בית שמש לירושלים. כדי להקל על עצמה היא תשתמש במפרקיות עירוניות למגינת ליבם של הנוסעים שיעמדו כל הדרך לירושלים, אבל אפשר להגיד ש"אין ברירה".  כמובן שהתגבור המטורף דורש היערכות שלמה, כולל תכנון מוקדים מיוחדים ליציאה, תיאום עם המשטרה ועוד. האתגר הזה יחזור על עצמו בכל חג ומועד ויגדל ביחס ישר לגידול באוכלוסיית העיר החרדית.

6. רגישויות של ציבורים שונים: בית שמש מיוחדת בגיוון האוכלוסיה שבה, שהוא שני אולי רק לירושלים. בעיר יש חילונים שמרגישים נגזלים (די בצדק) ודורשים שיתחשבו גם בהם, דתיים, חרדים נורמטיוויים מכל מגוון הזרמים (ליטאים, מזרחים וחסידים ממגוון חסידויות) וגם לצערנו מספר קהילות פנאטיות, מאלה שמוציאות שם רע לכל החרדים בעיני החילוני המכליל. כתוצאה מכך כל החלטה חייבת להישקל בזהירות הראויה במגוון היבטים חוץ מההיבטים התכנוניים. לדוגמה אסור לפגוע בשירות שניתן לחילוניים, גם אם הוא נוסע ריק, כדי לא להעצים את תחושת הנגזלות, לדעת מאיזה שכונות מותר לתת שירות למרכז העיר, לביג ולתחנת הרכבת, ומאיזה שכונות זה אסור. (ואם נפתח שירות שכזה הוא יירגם באבנים כמו שכבר קרה בעבר).  לדעת להתמודד עם חסימות של הרחוב הראשי של העיר על ידי הקיצוניים שגרים לידו שאפילו לא נוסעים באוטובוסים ציבוריים מרוב שהם קיצוניים, אבל אוהבים להפגין כוח על אלה שכן. לדעת מאיזה רב לבקש רשות להיכנס לרחוב כזה או אחר דווקא בקריה החרדית הותיקה של העיר. בקיצור. כל העסק מרגיש כמו חבית חומר נפץ.

7. צוואר הבקבוק של רחוב נהר הירדן: רצה הגורל, ולעיר בית שמש יש מתניים צרות, שכונת רמת בית שמש ב' המחברת בין העיר הוותיקה לבין רמת בית שמש א' מורכבת מרחוב ראשי אחד בשם נהר הירדן, המנקז כמעט את כל תנועת האוטובוסים בעיר אליו. הרחוב קרוב לקצה גבול הקיבולת שלו ופקקים של אוטובוסים הופכים למחזה יותר יותר נפוץ. אמנם אמור להיפתח לו מתישהו רחוב מקביל (נהר דן), אך עוד אין לכך תאריך יעד. 

8. שמיכה תקציבית קצרה: בית שמש דורשת המון תוספות שירות כל שנה, אך כך גם רשויות רבות אחרות במדינת ישראל, לפיכך בית שמש נמצאת בתחרות על תקציב המדינה המוגבל להרחבות שירות. ותמיד נדרשות פשרות. תרגיל בגימטריה מראה שהפער בין הרצוי (306) למצוי (146) הוא כסף (160). כך שהפער הולך ומתרחב.  כסף זה כמובן לא מספיק, על החברות להצטייד באוטובוסים חדשים בהיקפים נרחבים מדי שנה, דבר שלוקח לפחות חצי שנה מרגע שהומצא הכסף, ועליהן להביא נהגים חדשים שנמצאים במחסור בכל הענף. בקיצור, לא פשוט להוסיף שירות, אבל אין ברירה.

עד כאן הבעיות, ומה עם פתרונות?
תוספות שירות, גם אם באיחור ולא בכמות המספיקה, מגיעות לבית שמש באופן קבוע. עד 2008 פעלו בעיר שני קווים עירוניים בלבד, בינואר 2009 החליפה סופרבוס את אגד והיקף התחברוה הציבורית גדל פי 2.5 ונפתחו 6 קווים חדשים, מאז נפתחו עוד שלושה קווים והיקף התחבורה הציברוית העירונית הכפיל את עצמו שוב. התחבורה הבינעירונית לירושלים גדלה בקצב קבוע כל שנה ולפני שנה נחנך קו חדש מרמה ג' לירושלים שהגדיל את היקף השירות לירושלים בכ-30%. ביוני 2015 עבר השירות מבית שמש לבני ברק מאגד לסופרבוס, פוצל לשני קווים עם מסלולים קצרים יותר בעיר והקיבולת הוכפלה. נחנכו גם קווים חדשים לקרית יערים, מודיעין עילית, צפת, ועוד וגם התדירות של הקו לאשדוד ושל השירות לביתר עילית הוכפלה. השירות ימשיך להתרחב גם ב-2016 ובכל שנה נוספת, בומכרז שצפוי ב-2019 סביר שהישרות העירוני יוכפל שוב ויוכנסו גם מפרקיות לשימוש. אבל הפערים בין הרצוי למצוי כנראה ימשיכו להיות מנת חלקה לפחות עד גמר תהליך האיכלוס המהיר ב-2030.

במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר, מצפון ועד דרום וגם בשכונות החדשות, אשר ישמשו בסיס לקווים עורקיים חזקים. וכאמור מקדם עם העירייה מסופים וחניוני לילה הכרחיים להיקף השירות הצפוי. לדעתי לא יהיה מנוס מלהכריז בעתיד הקרוב על תחילת תכנון רכבת קלה בתוך בית שמש, שזקוקה לזה יותר מבאר שבע, ובחזוני אני רואה איך הרכבת הקלה הזו כוללת פיצ'ר מיוחד שמאפשר לה לעלות על המסילה לכיוון ירושלים ולהמשיך על מסילת הקו הכחול בירושלים (שאמור להסתיים במלחה). אבל זה באמת לא מונח על שום שולחן שרטוט ונמצא רק במוחי הקודח.

45 תגובות:

  1. אנונימימרץ 10, 2016

    המשפט האחרון שלך הוא הפתרון. רכבת קלה שתוכל להמשיך לירושלים.
    עיריית ירושלים צריכה לעזור לקדם את זה- אוכלוסייה חלשה שלא משלמת כמעט ארנונה תוכל לעזוב לבית שמש ולהמשיך לצרוך שירותים בירושלים.
    בלי קשר כדאי היה לייצר פיתרון של רכבת קלה לירושלים גם לצור הדסה, מבשרת ציון ומעלה אדומים

    השבמחק
    תשובות
    1. לא מדובר בכלל באותם היקפים. לצור הדסה יספיק אוטובוס עוד המון שנים לגבי מבשרת ומעלה אדומים בהחלט כדאי לחשוב על משהו, אם כי בשל הטופגרפיה פתרון "סטנדרטי" של רכבת קלה לא ישים (וגם מעלה אדומים, וביתר עילית שלא ציינת, נמצאות מעבר לקו הירוק ולכן לא מקדמים בהן פרויקטים שמושכים את אור הזרקורים הבינלאומי).

      מחק
  2. אברהם רוזנבלוםמרץ 11, 2016

    איך הגעת למספרים הנ"ל של האוכלוסיה?
    לדעתי החרדים עדיין רחוקים מ80% בבית שמש. קרוב יותר ל60% לדעתי אם לשפוט לפי תוצאות הבחירות המקומיות. גם בירושלים החרדים רחוקים מ300,000, לדעתי קרוב יותר למאתיים אלף מלמעלה.

    השבמחק
  3. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  4. לגבי העניין של השירות לעיר באוטובוסים עירוניים מפרקיים. השערוריה הזאת מתקיימצת לא רק בחגים אלא בכל ערב ומוצאי שבת. חברת אגד פשוט לא מתמודדת עם העיר ולא מסוגלת לתת שירות ראוי. חייבים להוציא ממנה את השירות ולהעביר לחברת סופרבוס. שערוריה נוספת היא פער המחירים לרעת החרדים בין קווי אגד לי-ם וקווי סופרבוס לי-ם.

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי המספרים, אם אני טועה עכשיו, אז אהיה צודק בעוד 3 שנים, לא נורא. אני מודה שלא ניתחתי את נתוני הבחירות. (אגב נתוני הבחירות לכנסת הם הכי טובים להבדיל בין חרדים לחילונים).
      לגבי העברה לסופרבוס, היא אמנם לא תפעיל מפרקיות, אך לא בטוח שתוכל להתמודד עם ההיקפים העצומים בצורה טובה. המכרז הבא כנראה יכלול את הקווים של אגד ויכלול מנגנוני תגבורים מתקדמים, ועדיין לא בטוח שהזוכה יעמוד במשימה בכבוד.

      מחק
    2. אני לא חושב,הדרך בה חברות גדלות היא על ידי התרחבות בדיוק בצורה הזאת. סופרבטס משרתת כבר מספר שנים את פרוזדור ירושלים ובית שמש בהצלחה גדולה לטעמי כתושב קרית יערים. אני משוכנע שהיא תצליח להתמודד יפה עם האחריות של קבלת קו פעיל מאוד.
      בכל אופן, אין הצדקה לכך שתושבי רמת בית שמש משלמים יותר מתושבי העיר הותיקה.

      מחק
    3. סופרבוס יכולה מחר בבוקר לקבל בהצלחה את שלושת הקווים הפעילים מאד האלה (מהקווים הבינעירוניים החזקים במדינה) בימים א-ה. לגבי סופי שבוע וחגים היא תיתקל באותן בעיות שאגד נתקלת בהם. הפתרונות שלה יהיו שונים, אך לא בהכרח טובים יותר. כבר היום יש הרבה תלונות על השירות בין בית שמש לבני ברק.

      לגבי ההבדל במחירים, אתה צודק. צריך לתקן את כל העיוותים האלה. וזה כבר קורה עם החופשי יומי/שבועי/חודשי שהוא אחיד בשניהם, ואמור לקרות גם עם המחיר הקטלוגי מתישהו.
      באותה מידה צריך גם לתקן את העיוותים בהם לחרדים יש מחירים מוזלים לעומת החילונים, התופעה הזאת קיימת באופן בולט בעיקר בשירות של החרדים מירושלים ומגוש דן להדר-חיפה לעומת השירות של החילונים מירושלים ומגוש דן לחיפה. כאשר הפער גדול באופן שערורייתי ומתקרב לחצי מחיר בקווים "החרדיים".
      אסור שזה יקרה. צריך סט תעריפים אחיד לכולם.

      מחק
    4. אני מסכים לגמרי עם מה שכתבת לגבי הקוים לחיפה. כמובן שהתיקון צריך להיות בצד החילוני כלפי מטה.

      מחק
    5. לדעתי אגד היא החברה היחידה שיודעת להתמודד ולהפעיל שירות מוצלח ומהיר מבית שמש לירושלים . אני סובל כמעט כל מוצ"ש מניהול לא יעיל של סופרבוס בקווים לבני ברק. ואפילו שמעתי נהגים בסופרבוס שאומרים תודה שאין להם את הקווים לירושלים לחרדים כי אחרת הם לא היו מצליחים להתמודד איתם

      מחק
    6. אני מעדיף את השירות של אגד, למרות שלי הוא מוגבל ל-417 על כל הקווים שסופרבוס לקחו ב-2009. אפילו ש(עדיין?) 417 עולה יותר מסופברבוס - אגב אגד משרת גם את גבעת שרת, ואני מכיר הרבה אנשים שהולכים מבתיהם שליד תחנות של 415/416/420 רק כדי לתפוס 417 בגלל שהוא יותר מהיר, תכוף, והנהגים לא נוסעים כמו מטורפים (למרות שגם באגד זה נהגים כאלה).

      דבר אפילו יותר מחפיר מפער המחירים הוא המצב שייתכן ועדיין קיים בחופשי שנתי לסטודנטים - ישנן שני סוגי חוזים שנתיים שעלותם זהה: "שנתי אגד בית שמש-ירושלים" ו"שנתי סופרבוס בית שמש-ירושלים". מה ההבדל? בחוזה של סופרבוס אפשר לנסוע חופשי על כל קווי סופרבוס בבית שמש, בקווי סופרבוס לירושלים, ובכל התח"צ בירושלים. בחוזה של אגד אין כלל נסיעות בתוך בית שמש, והחוזה כולל רק נסיעות לירושלים בקווי אגד, וכלל התח"צ בירושלים.

      למה ששני חוזים זהים בעלותם תכלול הבדל כה משמעותי? אני יכול "להבין" את ההבדל במפעיל הבינעירוני (בערך), אבל למה אין מקביל שירותי לנסיעות בתוך בית שמש?

      מחק
    7. אנונימיפברואר 18, 2018

      אתה צודק אולי בקטע שצריך להוציא את זה מאגד. אבל בשום פנים ואופן לא לתת לסופרבוס כי זה החברה הכי גרועה שיש בתחבורה ציבורית הן על פי דוחות של משרד התבורה והן על פי המציאות הכואבת...

      מחק
  5. אנונימימרץ 13, 2016

    נשמח לדעת מי כתב את המאמר המכובד הזה, ומה היו מקורותיו

    השבמחק
    תשובות
    1. זה בלוג של אדם אחד, קוראים לי אמיר שלו ואני מלווה את בית שמש כבר כמה זמן, כך שרוב הכתוב הוא מידע אישי ולא ממקור רשמי כזה או אחר.

      מחק
  6. לדעתי הדבר הדחוף ביותר זה לחבר את תחנת רכבת בית שמש
    לקו המהיר תל אביב ירושלים
    זה ייתן פתרון לנוסעים לירושלים
    ואפשרי שגם לבני ברק (תל אביב).
    כך שיהיה צורך עיקרי רק בתנועת אוטובוסים עד לתחנת הרכבת.

    השבמחק
  7. הפתרון הכי מעשי לדעתי
    זה חיבור תחנת רכבת בית שמש
    לקו המהיר תל אביב ירושלים
    למשל בשער הגיא
    וכך לפתור למעשה את בעיית האוטובוסים
    הבין עירוניים לירושלים ואפשרי גם לבני ברק(תל אביב).

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא יודע אם זה אפשרי הנדסית (יש הגורסים שלא ויש הגורסים שבהינתן מספיק כסף, הכל אפשרי).

      מהיכרות עם הציבור החרדי, סביר להניח שזה יקל, אך לא יפתור לחלוטין בגלל שהציבור מתנגד לביצוע מעברים ולכן רוצה קו מכל שכונה בבית שמש לכל שכונה בירושלים. (ויש להם כוח פוליטי כדי להבטיח שזה מה שיקרה). הפתרון שלי למעשה מאפשר את השארת ה"מדלת לדלת" עבור מרבית הנוסעים, במחיר זמן נסיעה איטי יותר.

      מחק
  8. סקירה מעולה של האתגר התחבורתי בבית שמש, שמעידה על היכרות עמוקה של הכותב את מצב העיר.
    מספר הערות והארות קטנות.
    א. כפי שהעירו קודמיי, נתון אחוז החרדים בעיר שגוי, אם כי העיר בהחלט צועדת במהירות לקראת הנתון שעליו הצביע המחבר. אם לנתח את תוצאות הבחירות המקומיות, ובהתייחס לשיעור ההצבעה הנמוך בקרב האוכלוסייה הכללית והזמן שחלף מאז, הרי שבית שמש נמצאת כעת במצב של שוויון בין האוכלוסייה החרדית לזוהכללית.
    ב. מסכים בהחלט עם המסקנה ולפיה כל פתרון עתידי חייב לכלול רק"ל בבית שמש ושיפור השירות הרכבתי הלקוי שניתן כיום בקישור לירושלים ולתל אביב. כן-כן, הקו לתל אביב דורש בדחיפות את הכפלת המסילה בין נען לבית שמש ויעידו על כך נתוני הנוסעים בקו והגידול בביקוש שפורסם באחרונה ע"י "רכבת ישראל".
    ג. שדרוג כביש 38 + כביש 1 נתפש בעיני משרד התחבורה כפתרון לבעיות התחבורה של העיר. בהקשר זה יש להזכיר את כביש 5 עירוני, אשר הולך ומוקם בימים אלה ע"י משרד השיכוןובצתכונתו המלאה אמור לספק פתרון מסוים ל"מותניים הצרות" שצוינו בסקירה. עם זאת, אין די בשיפורים אלה. אי שמירת תוואי לרכבת בין נתיבי כביש 38 המשודרג היא בכייה לדורות לטעמי.
    ד. לאחר פתיחתו של A1, יהפוך קו הרכבת המשודרג לבית שמש לקו רפאים - מצב שגם היום הקו אינו רחוק ממנו. ייטיב משרד התחבורה להסב קו זה לקו רק"ל אשר ישתלב בתחנת מלחה עם המערך העירוני ויפה שעה אחת קודם.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. בבית שמש יש עומסים של רכבים באזורים של הכיכרות בשעות בהם כולם נוסעים מ/ל בית ספר. דבר שלא היה בעאבר וכיום אני מרגיש את זה טוב ברגל ימין(וזה יוצא לי בערך פעם בשבוע)
      ב.פיתרון רכבתי לדעתי עדיף שיהיה בין הנתיבים של כביש 39 וגם צריך לקדם את העבודות על הקטע המזרחי של הכביש שיסתיימו כמה שיותר מוקדם .וכמובן הוספת תחנת רכבת קרובה יותר לרמת בית שמש שתאפשר להם נסיעה מהירה יותר לירושלים/תל אביב. (זירוז העבודות ולהקדים את שנת היעד מ2030)
      ג.רכבת קלה שמעתי שכבר חושבים עליו בשביל העיר בית שמש.
      ד. תחנה מרכזית שבו עוברים כמעט כל הקווים הבינעירוניים של בית שמש ועדיף שהוא יהיה באזור הרסידו והגישה אליו תהיה לכל אוכלוסיות העיר. ואז גם יהיה ניתן למשוך את המסלול של הקו הבינעירוני לאזורים שונים בהתאם לאוכלוסיה אותו הוא אמור לשרת (ציר יציאה דרך גבעת שרת והעיר הוותיקה,ציר יציאה דרך חפציבה,ציר יציאה דרך נהר הירדן )
      ה.תכנון מחדש של הקווים העירוניים.
      ו.גיוס נהגים מהציבור החרדי לעבודה בתח"צ.

      מחק
  9. אנונימיאוגוסט 17, 2017

    ומה עם נסיעות בערבי שבת וחג וכן במוצאי שבת וחג שאין קו לשכונות בירושלים כגון רמות ורמת שלמה ןנוה יעקב
    מודל שקיים כבר שנים רבות בערים מודיעין עילית וביתר עילית, וזה מיקל בצורה משמעותית על משפחות החרדים ברוכות הילדים בלעה"ר, ומת נפלינו לרעה

    השבמחק
    תשובות
    1. גם בבית שמש נפתח כל הזמן שירות סופ"ש חדש וגם זמנן של השכונות בירושלים כנראה יגיע. היעדר מסוף מרכזי בבית שמש מקשה מאד על כך (במודיעין עילית פועל בהצלחה מסוף כזה מדי סופ"ש).

      מחק
  10. אנונימיפברואר 16, 2018

    זה לא פשוט לעשות רכבת קלה בבית שמש

    השבמחק
    תשובות
    1. זה לא פשוט לעשות רכבת קלה בשום מקום...

      מחק
    2. לדעתי בבית שמש פי כמה וכמה. גבעות, צירים צרים, שכונות מפותלות, איזורים עוינים.

      גם עיקר הנוסעים העירוניים הם ילדים. אז יש עומס פעמיים ביום ואז ריק.

      מחק
    3. א. גבעות, צירים צרים ושכונות מפותלות יש גם בירושלים...
      ב. ממש לא. יש המון ילדים ונוער, זה נכון, אבל דווקא בערי האוכלוסיה החרדית אין שעות שפל כמעט בכלל (למעט בין 9 ל-12), כלומר חוץ מבשעות התלמידים יש המון נסיעות שמבוגרים עושים (עם ילדים או בלעדיהם) אחר הצהריים, בערב ועד השעות הקטנות של הלילה.

      מחק
    4. א. יש, אבל אין שם רכבת קלה. בבית שמש, הצירים הראשיים הרבה יותר תלולים מרחוב יפו וגם הרבה יותר צרים. רחוב העלייה ושדרות הדקל רק לדוגמא.

      ב.אם זה רכבת רק לחרדים אז סבבה, אבל יש עדיין חצי עיר לא חרדית - גם בפריסה גאוגרפית. מהנסיעות ומההיכרות שלי עם העיר, אני לא רואה איך ההשקעה תשתלם.

      מחק
    5. א. אני יכול לשלוח אותך לקטע שצמוד לחומות, הוא די תלול. רכבת קלה יודעת לטפס שיפועים גדולים יותר מרכבת כבדה. חוץ מזה אפשר במקומות נקודתיים לייצר מיתונים בעזרת הפרדות מפלסיות (לדוגמה בין רחוב הדקל לרחוב בן גוריון בגשר מעל יהודה בן זאב).
      ב. למיטב הבנתי לא מדובר על רכבת קלה ברחוב העליה/הרצל, כי באמת כפי שציינת ז על סף הבלתי אפשרי. וכנ"ל ברחובות הקטנים ברמה א. מדובר על רכבת קלה בצירים המרכזיים בלבד, קרי מהדרום דרך הרחוב הראשי שיחצה את רמה ה' (סליחה, "נווה שמיר"), ומשם את נהר הירדן לכל אורכו, ומשם ללוי אשכול בואכה יגאל אלון. וקו רק"ל שני מהדרום דרך הרחוב הראשי שיחצה את רמה ד' וג', (הקטע הבנוי שלו נקרא זכריה הנביא), והמשכו לרמת אברהם (ייקרא רחוב נהר דן כנראה יעבור בגשר מעל שדרות נחל צאלים), עד הרב הרצוג וממנו דרך הדקל, אוליב גשר מעל יהודה בן זאב לבן גוריון וממנו עיקוף של השכונה הותיקה לכיוון כביש 38 וממנו למתחם ביג/הרכבת.

      זו אולי לא תוכנית אופטימאלית (גם מבחינת החרדים וגם מבחינת החילוניים) אך אלה שני הצירים שבהם אפשר להעביר רק"ל. למרות שזו לא תוכנית אופטימאלית אני די בטוח שהיקפי הנוסעים החזויים במודל יצדיקו אותה.

      מחק
  11. זה גם לא מרגיש כמו תוכנית ריאליסטית. וזה עוד מבלי לדבר על העלות האסטרונומית (שלעירייה אין סיכוי לממן) והסביבתי (אני לא רואה מישהו שגם בגבעת שרת שיסכים לרכבת שחותכת דרך איזור המנזר, הרי כבר מעל לעשור וחצי יש דיבורים על "נהר דן").

    איפה תוסיף רקל"ה על נהר הירדן? בקושי יש שם 2 נתיבים לכל כיוון לכל אורכו.
    איפה תסתיים הרכבת הזאת שנוסעת ללוי אשכון ויגאל אלון? באיזור התעשייה?
    גם הרכבת שאיכשהו תקפוץ מבן גוריון ל38 ותמשיך במקביל(?) לא נשמעת הגיונית.

    אתה מדבר כאילו יש דיברוים ממשיים על רקל"ה בבית שמש ("למיטב הבנתי לא מדובר..."), וגם במאמר המקורי כתבת "במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר" ששנתיים לאחר מכן אין שום ניצנים. אלא אם יהפכו את נהר הירדן, נחל קישון, שדרות הדקל, ובן גוריון לנת"צים מלאים ("רחוב יפו" של בית שמש) אין -כרגע- שום דרך להעדיף תח"צ. אין מקום להרחבת הציר והדרך צרה מדי.

    מה גם שברור שהתכנון של השכונות החדשות עדיין מסתמך על טבעות בתוך טבעות של רחובות צרים ומפותלים. פשוט שכונות מספגטי.

    השבמחק
  12. אנונימיינואר 24, 2019

    בית שמש מצד אחד קל לביצוע רכבת קלה יש כבר תשתיות מרכבת ישראל ממלחה עד ביג ואפשרי להמשיך את הקו עד אחרי תל בית שמש שיש שם בעיות עם כביש 38 לעקוף אותו בסיבוב מעגלי לכיווןיהודה בן זאב או להרצוג ולחבר אותו לנהר דן ששם עדיין אין בניינים ליד ותשתית קל יחסית
    ועדיין אפשר להששיך לכיוון רמה ג וד ומשם לה ואם ראוצים אפשר המשך אפילו לקריית גת והכיכדאי הוא לעשות תחנה /מסוף מרכזית בנהר דן ששם יהיה גם קישור לרכבת הקלה ל שכונות הפנימיות קרי קווים פנימים
    ותחנותיהיה אחד כביש 3855 ליד חפציבה 2ליד תחנת רכבת 3לידבן זאב 3תחילת נהר דן 4באמצע נהר דן לפני רמת אברהם כי הרכבת הלהיהיה קשה לעבור שם וזה יהיה תחנה מרכזיתכזאת לתושבי רמת בית שמש א וב ואח"כ תחנה לידרמב"ש ג וד ולהמשיך לכיוון נווה שמיר
    ניתן גם להתחילבבית שמש מ3855 ולעשות מסלול הפוך שיתחיל מנווה שמיר

    השבמחק
    תשובות
    1. מאז שכתבתי את הפוסט יש התקדמות בתחום זה.
      א. למיטב ידיעתי מתוכננים שני קווי רכבת קלה פנימיים בבית שמש, שיקשרו את הצפון והדרום. במקביל מתוכנן כשלב ראשון ציר העדפה לתחבורה ציבורית שיהיה אפשרי אחר כך להפוך לתוואי רכבת קלה. למרות שאין לוח זמנים אפילו לסיום תכנון, אני די בטוח שבית שמש תהיה העיר הראשונה מחוץ למטרופולינים הגדולים שבה נראה רכבת קלה עירונית.
      ב. הקשר ירושלים דורש הסעת המונים. זה כבר ברור. התוכניות הראשונות באמת דיברו על יציאה מאזור המע"ר החדש (בין א' לג'), הגעה למסילה הקיימת מצפון לעיר (דווקא דיברו על מסילה לאורך כביש 10), ומשם עליה לאורך המסילה הקיימת עד מלחה, שתעבור שדרוגים שונים. הטכנולוגיה המועדפת שדיברו עליה היתה "טראם-טריין" והיו אפילו דיבורים על כך שהיא תמשיך, בעזרת מסילת הקו הכחול עד למוקדים החרדיים בצפון ירושלים.
      לדעתי זה פתרון יקר יחסית ולא מספיק טוב. להערכתי בית שמש צריכה רכבת כבדה ממונהרת בסגנון A1, שתגיע מהמרכז החדש של בית שמש ישר לצפון ירושלים. כאשר היא עושה את רוב הדרך במנהרה מתחת לרכסים. בחזוני התחנה שמתוכננת בפינת יפו קינג גורג' להארכת A1, תכלול שני מפלסים תת קרקעיים. באחד יהיה את המשך קו A1 ובשני יהיה את הקו של בית שמש. משם חלק גדול מהמגיעים יוכלו להמשיך ברגל ליעדם, וחלק אחר יעלה על הקו הכחול או האדום ליעדו הסופי (הכחול יעבור דרך סנהדריה ויגיע לרמות, האדום מגרד את רמת שיראל ויגיע גם לנווה יעקב, ובצד השני כבר מגיע לבית וגן ובעתיד תהיה שלוחה להר נוף). עם עוד השקעה למנהרת הרכבת המתוכננת יכולה להיות תחנה באזור בית וגן/שערי צדק.

      זה כמובן פרויקט יקר בהרבה מהשמשת מסילת מלחה, אבל בניגוד לה אין ספק שהוא יהיה מוצלח מאד. אני מקווה שמישהו בוחן אותו לעומק.

      מחק
    2. בקשר לתכניות של העירייה לרק"לה ראיתי משהו בעיתונות המקומית שחשבתי יעניין אותך אבל אני לא יודע איך לשלוח לך אותו.

      אם הרקל"ה תמשיך ממלחה למתחם התחנה זה יספיק כמעט לכולם (במיוחד אחרי פתיחת הקו הירוק), אבל השאלה העיקרית תהיה - כמה זמן יקח להגיע מבית שמש. אם יותר מ-30-40 דקות אז סביר להניח שזה לא יהיה כדאי.
      אני תוהה איפה לדעתך יהיה מקום טוב להקים מסוף תחבורה ב"מרכז החדש" - רסידו לא בדיוק מתאים, וגם האזור של נהר הירדן פינת הירקון לא משהו. זה יחליף את התחנה הקיימת? בנוסף? אחר?

      אני מרגיש שהרעיונות שלך ושל אנונימי מתעלמות כמעט לחלוטין מהתוואי הגיאגרפי של האזור וגם מהתושבים שם (שחלקן בוודאי לא ישמחו לדבר כזה בסביבתם, ואחרים לא ירצו לפגוע עוד בטבע), אבל אפילו בואקום קשה לי לדמיין דבר כזה ועוד שיצדיק את המחיר שלו. לא עדיף פשוט קו מבית שמש שמתחבר לA1 הקיים ואולי תמשיך דרומה לבאר שבע ותיצור חיבור ישיר בין הבירה לבירת הנגב? יותר זול, אין צורך לכרות מנהרות, ויהיה אפשר אפילו להוסיף תחנה בשם "בית שמש דרום" או "רמת בית שמש" באיזור הכניסה הקיימת לרמב"ש - אם כבר הורסים שם את הנוף עם רמב"ש ר'8 או משהו, למה לא.

      רקל"ה בתוך העיר (וגם נתיבי תח"צ) נשמעים כמו רעיונות מדהימים, אבל אני עדיין לא רואה את הפרקטיות. בית שמש בנוייה במעגלים, והרחובות צרים מלהכיל אפילו שני נתיבים לכל כיוון - אפילו ברחובות הראשיים! איך ירחיבו את הכביש? אם יהפכו את רחוה העלייה/השבעה/בן גוריון/הדקל/נהר הירדן לתח"צ בלבד לאן בדיוק אמורים להפנות את התחבורה הפרטית? הלוואי שדבר כזה תצמצם את השימוש הפנים עירוני לאפס, אבל אני בספק שזה יקרה. במיוחד כשסופרבוס מפעיל את הקווים.

      מחק
    3. כמעט שנה אחרי התגובה הראשונה (שעכשיו חזרתי וקראתי) ומסתבר שדעתי לא השתנה כלל XD אני לא רואה את הפרקטיות של העניין למרות שזה רעיון יפה.

      מחק
    4. ראשית, סופרבוס סופגת קצת לא בצדק, כי תוספות השירות (שלא מגיעות בזמן), מגיעות ממשרד התחבורה. והמכרז החדש מתעכב לא בגללה.
      שנית, התוכניות לציר העדפה סגורות, והן לוקחות נתיבים מהרכב הפרטי. באזור הותיק כנראה לא יהיה מנוס ולפחות להחזיר חלק מהחניות בדמות חניונים ציבוריים, אבל באזור החדש אין שום בעיה לקחת מהרכב הפרטי. היום זה הרבה יותר קל מאשר בעוד כמה שנים כי גם בקרב האוכלוסיה החרדית רמת המינוע עולה. אם נחכה עד שהאוטובוסים יעמדו בפקקים עם הרכב הפרטי, אחר כך באמת לא נוכל לקחת. ההעדפה תהיה כמובן רק בצירים הרחבים מספיק, שיכולים להכיל נתיב אחד לרכב פרטי ונתיב אחד להעדפה. בעיר לא צריך יותר (מי שרוצה לנסוע מקצה אחד לשני של העיר יתכבד וייצא לכביש 10 או לכביש 38 שיורחב לכל אורכו).
      לא צריך להפנות את התחברוה הפרטית לשום מקום. נפח הנסיעה בתחבורה הפרטית מתאים עצמו להיקף התשתיות. תוריד נתיב יהיו פחות נסיעות, תוסיף נתיב יהיו יותר נסיעות. כאשר נקודת האיזון היא הפקק בשיא בוקר ולכן ממנו לא צרילך להתרגש כי הוא תמיד יגיע.

      לגבי חיבור ל-A1, לא בטוח שזה ישים (לחצות רכסים קשה יותר מאשר לחפור מתחת לרכס), לא בטוח שזה פחות פוגע בנוף ולא בטוח שזה יצלח התנגדויות של היישובים לאורךכ ביש 38 והיערות שהוא יגלח באזור שער הגיא, ואפילו לא בטוח שזה יותר זול כי אין לי מושג כמה עולה לחפור מחלף רכבתי תת קרקעי מסביב למנהרת רכבת פועלת. ובסוף גם שם (במנהרות ובתחנת האומה) יש מגבלת קיבולת שהרכבות מבית שמש יצטרכו להתחרות עם הרכבות העתידיות ממודיעין (2021), מחיפה (דרך המסילה המזרחית, 2026), מרשל"צ (דרך מסילת 431, 2026) ומבאר שבע (קשתות שייבנו במסגרת פרויקט 431).

      אני בהחלט בעד שאותה רכבת שאני מדבר עליה תקשר כבר לקרית גת ולבאר שבע בצד השני. אבל אני בהחלט חושב שיצירת עוד פרויקט בהיקף של A1 ובלי פשרות תכנוניות בשביל עיר שמתוכננת להגיע ל-500,000 תושבים זה ראוי.

      מחק
    5. הטענות שלי נגד סופרבוס הם אך ורק בנוגע לרמת וטיב השירות שלהם ולא להוספץ הקווים. האוטובוסים שלהם מתפרקים אפילו כשהן חדשות, הסידור של המושבים לא הגיוני (כי ככה זה הגיע מסין), הנהגים נוהגים בפראות ולא אדיבים, ובגלל שיש להם מחסור חמור בנהגים אז הם מבטלים אוטובוסים על ימין ועל שמאל מבלי להודיע - לדוגמא קו 12 שמשום מה שעה לא יוצא למרות שיש 14 שיוצא כל 12 דקות מתחנת הרכבת. הסדרן שם, אבל לא טורח להגיד ל30 האנשים שממתינים בתחנה שה-12 לא ייצא גם עוד 30 דקות.

      אין לי בעיה עם לקיחת נתיבים, אני טוען שאין נתיבים לקחת. הרצוג, הדקל, בן גוריון, השבעה, והעליה בעלות "2" נתיבים לכל כיוון, אבל הכיכרות בעלות נתיב אחד. יש גם אזורים שבהן נתיב אחד נעלם, ואז רכב פרטי ישתלב בנת"צ.

      יצטרכו לתכנן נתיבים חלופיים לרכב במיוחד כי כל האוטובוסים כנראה שימשיכו להיות ב-2 המסלולים שהם נמצאים בהם מאז ומעולם ולא יכנסו לתוך השכונות (רחוב ראובן, הנרקיס, הארזים, רזיאל, הגפן...) אז מי שגר בתוך השכונות וירצה - לדוגמא - לעשות קניות גדולות בביג/איזור התעשייה ויש לו רכב לא ירצה ללכת מקצה השכונה במעלה/מורד ההר עם כל הדברים מהאוטובוס. במיוחד לאחר נסיעה עם נהג סופרבוס שמרגיש שמנסה לגרום לסחרחורת. אני בטוח שלא מתרגש מהפקק של הבוקר - אבל אני כן שונא בכל גופי את כיכר האליפסה שאבוטבול התגאה בפתרון הקלוקל הזה כאילו הוא הבריק הברקה (נ.ב. היה לי פתרון פשוט יותר, נוח יותר, וזול יותר שפרסמתי בפייס בזמנו עוד לפני שהודיעו על האליפסה כשכבר היה ברור שהצומת שם דפוקה).

      למה לגלח יערות או מחלף תת קרקעי? להצמיד את הרכבת לכביש 38, ובשער הגיא להמשיך ישר בדיוק לנקודה שבה הרכבת יוצאת מהמנהרה הראשון בלטרון - זה ממש ממש קרוב לשער הגיא.

      אני לא יודע אם ומתי בית שמש תגיע ל-500,000 וזה מרגיש כאילו זה יהיה בעתיד הרחוק (בית שמש העיר השלישית בגודלה?? וממה היא תחזיק את עצמה?) אבל הקישור לירושלים לא תהיה הבעיה היחידה - גם חיבור מוצלח יותר למרכז ולמודיעין/נתב"ג יהיה על הפרק. חיבור תחנת לוד לנתב"ג שוב, מישהו?

      מחק
    6. חלק מהפתרון לכיכרות הוא לבטלן ולהפכן לרמזורים. אני חושב שבית שמש היא העיר היחידה שגודלה מעל 100,000 תושבים שאין בה רמזורים אז בסוף זה יגיע, הרמזור הראשון הוא הכי קשה.

      ולגבי גודלה של בית שמש, לא אני אומר את זה אלא משרד השיכון, בתמיכת ממשלה שדואגת לפתרונות דיור לחרדים.
      רמה ד'+ה'+רמת אברהם+הבינוי לאורך נהר דן (משכנות שמש) יביאו אותה ל-250,000 תושבים עד 2030, בנייה ממזרח לכביש 10 שעכשיו מתוכננת תוביל אותה ל-350,000 תושבים ב-2040, ואת התוכניות ל-500,000 אני לא מכיר ולא יודע איפה הן. אבל הן בטח מסתמכות גם על פינוי בינוי מסיבי בעיר הותיקה בנוסף לבניה חדשה, ועל בליעת זנוח ומחסיה ואולי גם ישעי תוך סיפוח שטחים חקלאיים שלהן לצורך בנייה נוספת.

      אזור תעשיה ברוש צפוי לגדול מאד ולהתפרש למעשה לאורך כל כביש 39 בין ישעי לזכריה. זה המקור הרשמי לתוספת ההכנסה מתעסוקה. זה כולל כמובן עוד שתי כניסות חוץ מרחוב וירג'יניה (אחת מצפון ואחת מדרום). האם העיריה תדע למנף את זה? לא יודע, אבל השטח כבר צבוע לתעשייה/תעסוקה. גם לאורך כביש 10 יש קטע (מדרום לשכונת המשקפיים) שמיועד לתעסוקה. ובמע"ר נבנו עד עתה בעיקר בנייני מגורים אבל יש שם עוד מגרשים שאמורים להיות צבועים לתעסוקה. אני לא אתפלא אם בהמשך גם אם יהיו דיונים על חלוקת הכנסות מהר-טוב.

      מחק
  13. ברור שהדבר הכי חשוב היה להרגיל את הציבור החרדי בבית שמש לקווים מהירים שכונתיים [שאטלים - דוגמת קו 21 בירושלים לרכבת הקלה] מתוך השכונות למסופים שמהם יצאו אוטובוסים בינעירוניים, כדוגמת התחנה המרכזית בירושלים.
    אבל נראה שהדבר הזה הוא בלתי אפשרי כמעט, הדבר החשוב איפוא הוא ליצור מצב שרוב האוטובסים יסעו רק בצירים מרכזיים דוגמת נחל הקישון/צאלים/נהר הדן/אליהו הנביא/נהר הירקון/שדרות האמוראים וכו'

    השבמחק
  14. הרבה דברים השתנו מאז כולל פתיחת הכביש החדש נהר הדן (בנתיים לא עוברים בו קוים למעט אחד או שניים).
    כאחד שגר בשכונת חפציבה נראה לי המצב די טוב עם אקספרס אני לא כ''כ מכיר את הקווים הבינעירוניים.
    אשמח לראות סקירה על המצב היום ועל הרכבת הקלה זה משהו שמתוכנן בעתיד הקרוב או הרחוק ?

    השבמחק
    תשובות
    1. כן, פסוט בן חמש שנים בדרך כלל לא דורש עדכון מיוחד, אבל בית שמש שונה גם בהיבט הזה. המכרז שתוכנן לתחילת 2019 החל רק ב-2021 בגלל בעיות משפטיות, ולכן התחיל מראש עם שירות שלא מותאם לגודלה של העיר. הוא כלל תוספות שהיו נחשבות בכל עיר אחרת לנכבדות אבל בבית שמש פשוט נבלעות בגידול האדיר. הוא אכן כלל מפרקיות אבל פחות ממה שלטעמי היה כדאי כדי להתמודד עם היקף השירות הנדרש, (גם כאן שם המשחק הוא מחסור בכסף), בעיית חניון להילה הלילה לפחות נפתרה בינתיים באמצעות הסכמה עם מנועי בית שמש לפיתוח חניון לילה ענק על שטחה (ל-12 שנה), אבל לצערי זה פתרון לא טוב כי בהיעדר שטח ייעודי סטטוטורי שהעירייה ממש מקצה לכך אולי נהיה עוד 12 שנה בבעיה. גם בעיית המסופים בצפון העיר נפתרה רק חלקית, עם מסוף מוסדר קטן בג'2, ומסוף לא מוסדר "זמני" בשטח בית החולים ליד שכונה ד' שאולי גם יום אחד ייעלם.

      נושא ציר ההעדפה שהובטח למעשה עוד לא קודם, אבל החדשות הטובות הן שלמיטב ידיעתי התחילו לעבוד ברצינות על תוכניות לרכבת קלה. אני בינתיים שיניתי את דעתי ואני לא חושב שזה רעיון טוב להשתמש במסילה הישנה לחיבור לרשת הקלות של ירושלים. לדעתי גודלה ועוצמתה של בית שמש מחייבות פרויקט יקר בהרבה אך גם נכון בהרבה של מבילה בתוך ההרים עד לצפון ירושלים.
      נהר דן אכן נפתח והמותניים טיפה התעבו, אבל אם בדבר אחד בית שמש מצטיינת זה עמידה ביעדי האיכלוס השאפתניים, ועם 150,000 תושבים (היום) ו-100,000 נוספים בעשור הקרוב הסכנה לפקקים של אוטבווס במותניים הצרות עוד קיימת. בינתיים במשרד השיכון כבר מקדמים תוכניות לעוד 100,000 תושבים במזרח העיר, מעבר לכביש 10.שזו גם דרך לעבות את המותניים הצרות של העיר...
      באפריל או במאי יושלם ההליך המכרזי כשאגד תעביר את קוויה לתנופה. אז גם יוסדרו הבדלי התעריפים בקווים שונים בין בית שמש לירושלים שמלווים את בית שמש מאז 2009 (שינוי לטובה, הם יתיישרו לנמוך יותר).

      עם כל העדכונים האלה, האתגר עדיין קיים בעינו. אם אוציא פוסט חדש על בית שמש זה יהיה כשאשכרה יתחילו עלבוד על רכבת קלה שם. בגדול כל דבר שנמצא על שולחן השרטוט, אך עדיין לא אושר ולא תוקצב לביצוע נמצא אצלי בעתיד הרחוק, אם בכלל.

      מחק
    2. אנונימימאי 01, 2022

      עכשיו תנופה החליפו את אגד ומישהו שכח להסתכל על המפה אמנם הוסיפו את 600 שהוא מעולה אבל הסיטו את 417 משזר כך שאין קישור יעיל בין האמצע של רמה א למרכזית ולרקל בירושלים

      מחק
    3. ולא רק שהסיטו (לכאורה בגלל עבודות בכביש לטובת הרק"לה בשזר/מלכי ישראל/שמגר) אבל גם החליטו לשנות מ-417/18/19 ל-617/18/19
      יש סיבה שה-417 נהייה הקו הכי פופולארי בבית שמש גם למי שמגיע מהגבעה. בנוסף לזה שהקווים של סופרבוס היו מחפירים לעומת מה שהיה לפני עם אגד (במיוחד בנוגע לתדירות ה416 אבל גם ה420), התדירות של ה-417 וגם היציאה המהירה מהעיר היה מדהים למי שגר בגבעת שרת.
      עכשיו אין קישור קרוב למרכזית, וברוב שעות היממה ה-415 הוא האלטרנטיבה היחידה לבית שמש. אבל זה כולל "קנס" של כמעט 30 דקות בסיבובים בבית שמש הותיקה.

      אפשר לראות שתנופה יודעים שה-617 יהיה פחות פופולארי מה-417 רק מלהסתכל על התדירות. מפעם ב-7 עד 15 דקות במהלך רוב הפעילות בשני הכיוונים, התדירות יורדת ל-3 בשעה ברוב השעות.

      מחק
    4. אני מקווה שזו לא המילה האחרונה ושזה קשור גם לעיד אל פיטר ושהתדירות תעלה חזרה. אבל בגדול האמירה היא שעבודות הקו הירוק בירושלים לא מאפשרת הגדלת תדירות אל ציר ירמיהו/בר אילן ולכן השירות הקיים הוסט אל שמגר אבל אי אפשר להגדיל שם עוד תדירות עקב הקיבולת המוגבלת של הציר והשירות החדש שיתווסף יופנה דרך כביש 9 אל גולדה.

      מחק
    5. אני גם מקווה שלא (בתור משתמש של הקו) אבל ההגיון לא מובן לי - לפחות לפי המידע שאתה מציג פה. 417 עבר כניסה לעיר-בנייני האומה-שרי ישראל-מלכי ישראל-ברנדייס-ירמיהו. אם יש מגבלת קיבולת בנת"צ החדש בגלל העבודות למה מפנים את ה-617 לשם במקום פשוט להשאיר את הקו כמו שהיה?
      (וגם - למה לא מוסיפים תחנה שלפחות תהיה קרובה באופן סביר למרכזית??)

      מחק
    6. נפריד בין שני דברים\ האחד זה שינוי המספר לקומת ה-600 כי מישהו החליט לעשות סדר. לדעתי מיותר אבל אין לי בעיה עם זה. הדבר השני הוא המסלול בתוך ירושלים של קווי "הציר החרדי". ומה שבעיקר חשוב להבין הוא שמשתדלים לעשות משהו אחוד לכל מה שמגיע ממערב (בני ברק, בית שמש, אשדוד וכו')ת כדי לא לפתוח פתח לצעקות ה"אפליה - למה הם כן ואנחנו לא וכו'.
      מאחר והקו הירוק עובר בשז"ר+שרי ישראל בדרכו לבר אילן, אז העברה של מסת האוטובוסים הענקית שם פשוט לא אפשרית בזמן העבודות ולכן ההחלטה האחודה היא שכל קווי הציר החרדי יוסטו לנת"צ ירמיהו. זה רחוק מליהות אידיאלי אבל זה כנראה האילוץ. בנוסף יש את השירות שמגיע ממש לתוך התחנה המרכזית מכל אחת מהערים הגדולות, אם כי בבית שמש זה נכון שהוא רק מהותיקה ולא מהרמה, ועדיין מי שרוצה לתפוס אותו בביג ביציאה מהעיר, או לחלופין ללכת כמה דקות מירמיהו לאזור המרכזית עדיין יכול ולכן זו נחשבת פגיעה סבירה, כלומר גזירה, אין ספק, אבל כזו שהציבור כן יכול לעמוד בה.

      מחק
    7. העניין עם שינוי הקומה לא עקרוני חחח
      בעניין השינוי בגלל העבודות - לא היה עניין עד עכשיו ולא ראיתי שינוי מהותי במקטע שזר-שרי ישראל בשנה האחרונה, אז קשה לי להבין "למה דווקא עכשיו". הבעיה היא לא רק רמב"ש אלא גם גבעת שרת (שאולי "ותיקה" אבל לא *ה*ותיקה) - קודם כל אין יכולת ממשית לתפוס אוטובוס למרכזית מהיציאה מבית שמש מבלי לעלות על קו פנימי שעושה את אותן העיקולים והסיבובים. דבר שני, התחנה על ירמיהו רחוקה כ-500 מטר מתחנת הרק"לה/הכניסה למרכזית, לא בדיוק מרחק נוח בטח שלא עם תיקים וכשמנסים לעבור בין קווים - אין כמעט דרך להגיע לתחנה הזאת או לתחנה ביציאה מהעיר למי שלא מגיע מירמיהו (ואז זה לא רלוונטי כי הם יעלו ישר ל-617). שלישית, פתרון נחוץ הוא להגביר את תדירות של ה-420 (620) שאחרי שעת השיא עם אוטובוס פעם בעשר דקות עובר לאוטובוס פעם בשעה. אני גם גיליתי שה-416 הוחלף בקו "616" שאינו דומה לו כלל אז האופציה היחידה מה/למרכזית ברוב שעות היממה היא ה-415 (615) שמוסיף *כחצי שעה* לנסיעה לעיתים. אני מדדתי.

      מנסיעה של 30-40 דקות מגבעת שרת למרכזית עם תדירות של פעם ב10-15 דקות עברנו לנסיעה של שעה-עד-שעה ורבע עם תדירות של פעם בחצי שעה (ברוב היום), במקרה הטוב שלוש פעמים בשעה (בין 9 בבוקר ל 2 בצהריים?? למה לא בזמן שיא הביקוש??) או במקרה הרע פעם בשעה!

      אז, ללא שיפור התדירות של קו 620 ו/או חזרה של קו למסלול של ה-416 עם שיפור תדירות ו/או הוספת תחנה קרובה יותר למרכזית עם קישוריות סבירה זה אינו גזירה שהציבור יכול לעמוד בה.

      מחק