יום שני, 17 בדצמבר 2018

החברה המשעממת של אלון מאסק


זהו הפוסט השלישי שאני מקדיש למיזמי אלון מאסק (טסלה, הייפרלופ) כך שבהחלט אפשר להגדיר אותי כ"מאסקטיר". והפעם על התכנית לתחבורה עירונית תת קרקעית שאלון מאסק מקדם באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, שזכתה לשם ההומוריסטי כפול המשמעות "דה בורינג קומפני". (החברה החופרת/המשעממת). חברה שהיום חונכת את מנהרת הניסוי שלה בלוס אנג'לס.

הסקייט הלבן מבוסס שילדת טסלה X
שיסע במסילות באופן אוטונומי,
ועליו מורכב פוד נוסעים

הרעיון זכה לשם "לופ" והוא מוגדר כאח הקטן והעירוני של ההייפרלופ. לכן המהירות המוצעת בו היא "רק 200 קמ"ש" (ולא 1,000 כמו בהייפרלופ).
הלופ מורכב ממנהרות  ייעודיות, מעליות שישמשו כ"תחנות קטנות", ורכבי לופ, שיבוססו על "סקייטים" חשמליים שינועו במנהרות ויקחו 12-18 אנשים. בפורמט אחר הם גם יוכלו לקחת את המכונית הפרטית שלך למסע תת קרקעי אוטונומי. הסקייטים ייקחו אותך ממוצא ליעד וידלגו בקלילות על כך התחנות בדרך.

למעשה מדובר בעוד פתרון מסוג P.R.T או G.R.T, רק שהפעם הוא תת קרקעי. האם הכיסים העמוקים של אלון מאסק יצליחו היכן שרבים ממנו (ולא בהכרח טובים ממנו) ניסו ונכשלו כבר 50 שנה?

רגע, רגע, אתה זורק מונחים מבלבלים, מה זה P.R.T או G.R.T?

 PRT הוא ראשי תיבות של "תחבורה אישית מהירה" (personal rapid transit) ו-GRT זה אותו דבר רק ברכבים קצת פחות אישיים, (group rapid transit). זה רעיון שנהגה בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, שכשהחל להתברר שלרכב הפרטי יש גם חסרונות ולא רק יתרונות. זה בעצם הגלגול הראשון של הרכב האוטונומי, רק שבהיעדר כוח מחשוב, הדרך היחידה שהוא היה יכול להיות אוטונומי, הייתה לספק לו כביש/מסילה משלו ללא הפרעות.
לאורך השנים הוצעו עשרות הצעות לפרויקטים כאלה, שכולם הבטיחו שכשישרתו עיר שלמה הם יחסלו לחלוטין את הרכב הפרטי הרגיל. מתוכם הגיעו לקו הגמר ארבע חברות בלבד, המפעילות 5 פרויקטים קטנים בהיקפם עם 2-3 תחנות. ההבטחה הגלומה בהם, שתלויה ביצירת רשת מסועפת, מעולם לא קוימה.
כל הפרויקטים עד עתה העדיפו לבנות מסילות מעל עמודים, בהנחה שזה יותר זול וקל, והשוני בין רעיון אחד לשני היה בעיקר במנגנון ההנעה ומנגנון החיבור לתשתית (קרון רוכב על מסילה או תלוי ממנה, הנעה חשמלית, אלקטרו-מגנטית או באמצעות דוושות וכו'). כך שהחידוש בהצעתו של מאסק הוא השימוש בתווך התת-קרקעי. בעצם גם זה לא חידוש גדול, בעיר העתיד מסדאר באבו דאבי שנבנתה מאפס ייעדו את המכוניות האוטונומיות של 2getthere לתת הקרקע.

הבה נעקוב אחר גלגולו של רעיון כזה.
1. אתה תקוע בפקק וחולם חלומות על דרכים לעקוף אותו, פתאום זה מכה בך, מסילה של רכבים אוטונומיים שתרחף מעל  הכביש או מתחתיו תוכל לפעול במהירות גבוהה, בלי תאונות ובלי להתחשב באף אחד אחר חוץ מבך. אלון מאסק סיפר על הרגע המכונן הזה שחווה בפקקי לוס אנג'לס כבר פעמים רבות.
2. אתה יושב על שולחן השרטוט ומוציא תחת ידיך שרטוט מאד יפה ומודרני, יש בו מסילות שקופות שלא מפריעות לאף אחד, תחנות מיקרוסקופיות שלא גוזלות מקום ו"פודים" לאדם או שניים שמרחפים על המסילות בין התחנות, הם כמובן מדלגים על כל תחנה שלא נדרשת, נוסעים במהירות פנטסטית ולא מזהמים את הסביבה.
3. אתה מתחיל לעניין משקיעים, ומוכר להם את זה בתור "רכבת תחתית חדשה", שבה אתה לא צריך להתחכך באנשים אחרים, אך הם מפנים את תשומת לבך לכך שמספר הנוסעים שאתה יכול להעביר מאד נמוך לעומת רכבת תחתית, ומחיר הכרטיס לא יכול להיות גבוה בהרבה. אתה בעצם המצאת נתיב מרחף של אוטוסטראדה לרכב פרטי (2,000 רכבים בשעה) ולא רכבת תחתית (עד 30,000 איש בשעה). אתה מסביר להם כשתפרוש את התשתית הזולה בכל העיר תוכל להסיע המון אנשים באופן יעיל, ואולי אפילו תהפוך רחובות שלמים למדרחובים, אבל הם מבינים שזה חזון רחוק מדי. מה גם שאנשים לא אוהבים מסילות בתוך החלונות ועמודים ענקיים באמצע המדרכות.
מומחי תחבורה גם מבינים שבכל רשת יש צווארי בקבוק ויש סף קיבולת מסוים. באוטוסטראדות זה יתורגם לפקקים, ברכבות זה יתורגם לצפיפות גבוהה  ובמערכת שלך זה יתורגם לחוסר זמינות ולהמתנה ארוכה בתחנות עד שיתפנה "זמן מסילה מלא" עד ליעד. אתה מסביר שתוכל בקלות להוסיף עוד קומות של מסילות ולבנות גם מחלפים מסובכים באויר, אבל אפילו לך זה לא נשמע מאד הגיוני.
4. בצר לך אתה מוסיף מרכיב של GRT, ומציג מערכת שמסוגלת לקחת יותר מאדם או שניים, (6-18 זה המקובל, לא מעבר לכך). זה משפר את מספר הנוסעים השעתי, אך אליה וקוץ בה, זה מקטין את היעילות בגלל עצירה בתחנות וסטיות מהדרך, ויותר חשוב, זה מגדיל את העלויות בגלל שהקרוניות כבדות יותר ולכן התשתית הנדרשת לסחוב אותן מסיבית יותר. זה גם נראה מכוער יותר בהדמיות. סביר שהמשקיעים עדיין לא השתכנעו.
5. אם הם כן השתכנעו, אתה שוכר צוות מומחים שלוקח את הרעיון שלך אל עולם המציאות, ההדמיות והחישובים הופכים למדויקים יותר ואתה מתחיל לאתר מקום להקמת מסילת ניסוי. השלב הזה מפריד בין אנשי חזון פנטזיונרים לבין אנשי חזון ומעשה, ורבים נופלים כאן. אבל חלק מצליחים להקים את מסילת הניסוי. סקייטראן מקימה לכאורה מסילת ניסוי בשטח התעשייה האווירית (לכאורה כי עוד לא ראיתי אותה למרות שהיא הוכרזה לפני שלוש שנים).
6. אתה מתחיל להביא למסילת הניסוי ראשי ערים ושאר מקבלי החלטות, בתקווה שמישהו יקנה. זה קשה כי הלקוחות שלך מאד שמרנים ואולי הם מבינים שהם הולכים להתחתן עם כאב ראש לא קטן, אבל מזל שיש מקומות בעולם שמוכנים לקחת סיכון עם פיילוט קטן ולא מחייב. קמפוס אוניברסיטאי בארה"ב (מורגנטאון), הקישור לחניה ארוכת הטווח של שדה התעופה הית'רו בלונדון, פארק עסקים קטן בהולנד, העיר החדשה מסדאר באבו דאבי, ואיזה שמורת טבע בקוריאה. הפיילוטים נחנכו, והציבור מרוצה בגדול, אבל שנים אחר כך לא נראה שמישהו מתכוון להרחיב אותם (במסדאר אפילו צמצמו). נשארנו עם חמישה קוריוזים תחבורתיים. וייתכן שעיריית נתניה תצטרף מתישהו עם השישי.
7. חזון הרשת המלאה - אף אחד לא הגיע לשם עדיין. כך שאף אחד לא יודע אם ההבטחות שלך מחזיקות מים (כנראה שלא), השמועות על הגעתו של הרכב האוטונומי שלא דורש תשתית מיוחדת היו אמורות לקבור את הרעיון של ה-PRT לנצח, אבל אז הגיע איירון-מן...

הגלגול הקודם של הרעיון,
אותו סקייט אבל עם מקום למכונית עם אדם אחד בד"כ.
אלון מאסק, שהוא כידוע איירון-מן, דילג בקלילות על שלב המשקיעים, השיג בקלילות את האישור למנהרת ניסוי בלוס אנג'לס (שנפתחה היום), ואפילו חתם בקלילות עם עיריית שיקגו על הסכם לבניית "קו הפיילוט"  משדה התעופה שלה למרכז העיר. והוא מקדם קו פיילוט נוסף בלוס אנג'לס בין אצטדיון לתחנת רכבת תחתית ועוד אחד במרילנד סמוך לוושינגטון הבירה. בדרך גם הוא עבר דרך המספרים והבין שהסעת רכבים פרטיים בתת-הקרקע לא תועיל הרבה לקווי הפיילוט. הוא עשה שינוי מחשבתי מהיר לפודים שיפעלו כתחבורה ציבורית. עם עד 16 איש בכל פוד. 

אבל למה בתת הקרקע?
מר מאסק כנראה חקר קצת את המיזמים הקודמים לו, והבין את ההבדל בין הדמיות יפות למציאות של גשרים מכוערים, הוא כנראה הבין שבתת קרקע קל יותר להשיג אישורים ואין הרבה התנגדויות, והוא מעולם לא כיוון למערכת זולה במיוחד. בתת הקרקע גם הרבה יותר קל לעבוד בתלת מימד מאשר בין בניינים. בקיצור, יותר יקר אבל יותר ישים. (בהקבלה, זו הסיבה שבגללה הרבה יותר קל לאשר מול ראשי ערים רכבת תחתית מאשר נת"צ מסכן).

היית מצפה מבעלים של חברת חלל שיחשוב בכיוון הזה, נכון? משום מה הוא טען שאין להן עתיד, גם בגלל הרעש הרב שיווצר וגם בגלל הקושי לייצר מערכת תלת מימדית בטוחה בהיקפים כאלה. 

ומה הקשר בין זה להייפר-לופ?
למעשה אין הרבה קשר, כמו שאין ממש קשר בין רכבת תחתית עירונית לרכבת בינעירונית מהירה, אבל חזון אחוד עשוי לדאוג לקשר שכזה ולהעביר אותך ממערכת אחת לשניה בלי לקום מהכסא. אני חושב שלשם הוא מכוון.
אחת ההצעות שמקודמות היא של מערכת הייפר-לופ בין וושינגטון לבוסטון דרך פילדלפיה וניו-יורק, מנהרת ה"לופ" הצנועה שהוא מקדם באזור וושינגטון עשויה להיות מקושרת למנהרת הייפר-לופ עתידית.

אז הוא מציע משהו שעולה כמו רכבת תחתית, מסיע פחות נוסעים, אבל עושה את זה יותר מהר?
כן, ועומדים לפניו שני אתגרים:
א. זה חייב להיות זול באופן משמעותי לבניה מרכבת תחתית כדי למכור את הרעיון הלאה
ב. זה חייב להיבנות הרבה יותר מהר מרכבת תחתית, כדי שרעיון הפרישה הרחבה יגיע לכלל מימוש (ובניה מהירה גם מוזילה עלויות).

רכבת תחתית היא יקרה בטירוף ואיטית לבנייה, ואת הבעיה הזו אלון מאסק היה צריך לפרק לגורמים:

גארי, החילזון הקמע של בורינג קומפני
1. לוקח המון זמן לחפור מנהרת רכבת תחתית. אנו רואים זאת בקו האדום בגוש דן, שבו כדי לגמור קטע קצר של 12 ק"מ בפרק זמן סביר של שלוש שנים נדרשו לנת"ע לא פחות מ-8 מכונות כריה שפועלות במקביל.
מכונות החפירה הנוכחיות איטיות יותר מחילזון גינה מצוי, ולכן הקמע של הבורינג קומפני הוא חלזון בתוך אקווריום בצורת אננס העונה לשם גארי. והמטלה הראשונה שהטיל אלון מאסק על מהנדסיו היתה לנצח אותו. ולהמשיך  להגדיל את מהירות החפירה מדגם לדגם. היעד הסופי - לחפור במהירות הליכה של אדם.

2. אחת הסיבות לאיטיות הנוכחית היא הקוטר הענק שנדרש לרכבת, שימוש ברכבים קטנים יותר דורש קוטר קטן יותר שניתן לחפור מהר יותר וגם להיות מוטרדים פחות משיקולים של יציבות הקרקע מסביב.

3. סיבה נוספת לאיטיות היא שלביות עבודה, ראש הקידוח מסתובב באופן קבוע כדי לשמור על יציבות הקרקע, אך הוא לא מתקדם באופן רצוף. הוא מתקדם קצת, עוצר (מסתובב על ריק), מתקין את הסגמנטים של הבטון בעיגול סביב מה שחפר, מתקדם עוד קצת, עוצר, וכן הלאה. אם המהנדסים של מאסק יצליחו לרצף את הסגמנטים תוך כדי התקדמות הרי שייחסך זמן רב. ואם במקום סגמנטים תעשייתיים מיובאים מרחוק הם ישתמשו בלבנים שייוצרו בתוך המנהרה תוך כדי חפירה אז יהיה אפילו יותר קל.

4. ראש הקידוח פועל על חשמל, אבל כשהוא מתקדם צריך להאריך לו את הכבל, דבר שגורר עוד הפסקות. ראשי הקידוח של הבורינג קומפני יעבדו על סוללות של טסלה. גם כל רכבי העבודה שינועו במנהרה הלוך ושוב לאחר שנחפרה יהיו חשמליים, דבר שיקטין את הצורך בפירי איוורור שכמובן, גוזלים זמן בניה.

5. מהירות הכרייה היא רק סוגיה אחת, התחנות הנדרשות לרכבת תחתית הן זללני הזמן והכסף השני (ולעיתים הראשון) במערכות של רכבת תחתית. והן גם הכי בעייתיות במונחי אישורי בנייה, הסדרי תנועה על פני הקרקע ושאר מרעין בישין).  אתם מוזמנים לכל אתר חפירה של הקו האדום לראות כמה זה מסובך (אני ממליץ על גשר הולכי הרגל מעל תחנת קרליבך).
מאסק מציע להחליף את התחנות המסיביות במעליות פשוטות, שיעלו את ה"סקייט" אל פני הקרקע. במקום עשרים תחנות ענקיות לאורך קו הוא יבנה 200 תחנות קטנות. הוא אפילו בונה אחת כזו עכשיו בגאראז' פרטי שהוא קנה מעל מנהרת הניסוי בלוס אנג'לס כדי להוכיח כמה זה קל.  המעלית תהיה בגודל של חניה ברחוב,. גם הסטת התשתיות העירוניות האחרות סביב המעלית תהיה קלה יותר (המנהרות עצמן נבנות בעומק של כ-30 מ' מתחת לקרקע, היכן שאין הרבה תשתיות עירוניות אחרות).

6. פינוי עפר, אלון מאסק פשוט מציע להזריק קצת בטון לאדמה שנחפרת ולהפוך אותה ללבנת בניה כחלק בלתי נפרד ממכונת הכריה, הלבנה תשמש לקירוי המנהרות, פירי המעלית והמעברים המקשרים והלבנים שיוותרו יימכרו בזול בחנות שהוא יקים ביציאה מהמנהרה. בכל מקרה, גם אם הוא ייאלץ להעמיסן על משאיות, קוביות יותר קל לשנע מאשר ערימות עפר.

את המידע המפורט הזה סיפר אלון מאסק בסרטון הבא, באירוע שנמשך כשעה. אתם מוזמנים לראות אותו כמוני.

האם הוא יצליח? אני מאמין שכן, הבורינג קומפני התחילה את דרכה עם מכונת חפירה קונבנציונאלית, הדור השני כלל כמה שיפורים וכבר עקף את חלזון הגינה והדור השלישי שייבנה לגמרי מאפס על ידי מהנדסי החברה צפוי להיות מהיר מהמכונות הקיימות פי חמש. הסקייטים שעליהם יורכבו תאי הנוסעים הם בעצם שילדות של טסלה X כך שאין פה הרבה פיתוח. וגם מעליות מהירות זו טכנולוגיה מוכרת. היעד השאפתני אומר שב-2022 כבר ניסע במערכת כזו בשיקגו. אלון מאסק כנראה לא יעמוד בדדליין שהציב לעצמו כי זה לא הצד החזק שלו. אבל אלון מאסק כן משיג את היעד בסופו של דבר. ויש לו תמריץ חשוב. התיישבותנו במאדים תלויה ביכולתנו לחפור מהר והרבה.

ואם בחיזוי עתיד עסקינן, הרי שאני חוזה שבעתיד אקדיש עוד לפחות פוסט אחד לאלון מאסק, כנראה על החזון של ספייסאקס לשלוח אנשים בין ניו-יורק לטוקיו על גבי רקטות ובכך לשבש את כל שוק הטיסות לטווחים ארוכים...



20 comments:

  1. אנונימידצמבר 18, 2018

    יאי פוסט חדש איזה כיף
    אתה חושב שקו כזה יכול לעוד כמערכת הסעה לערים בינוניות לדוגמה מערכת כזו בהוד השרון.

    ולבנות כלכך הרבה תחנות לא יגרום לרכב לזחול?

    השבמחק
    תשובות
    1. מאחר והדגש במערכת הוא על מהירות, היא לא מיועדת לערים בינוניות אלא לחיבור מרחקים עירוניים גדולים (משולי המטרופולין למרכזו לדוגמה), אחרי שזה ייבנה אפשר יהיה להשתמש בה גם לנסיעות פנימיות בהוד השרון.

      כל הרעיון הוא שהתחנות הן מחוץ למסלול הנסיעה, אם אף אחד על הפוד לא צריך תחנה מסוימת פשוט מדלגים עליה. שיטת ההקצאה של הפודים לממתינים אמורה לאחד את האנשים לפודים לפי יעדים ולמזער עוד יותר את העמירות באמצע הדרך, בדומה למעליות שבהן אתה נדרש להצהיר על הקומה הנדרשת עוד לפני הכניסה למעלית.

      מחק
  2. אנונימידצמבר 19, 2018

    בקיצור, אתה יכול להמציא כל דבר אם יש לך אישית את ההון הראשוני לגיוס מהנדסים מבריקים שיממשו אותו :(

    השבמחק
  3. הניתוח שלך של איך נופלים GRT מרתק!
    הטענה שלי שכל GRT והחברה המשעממת בתוכם לא מסוגלים לשנות את המצב מהותית.
    נתקלתי פעם בתזת מחקר שטענה שעל מנת שמכונית אוטונומית תתחיל להוריד את הגודש בכביש, הנוסעים צריכים להסכים א)לחכות כרבע שעה אחרי הזמנה ב)ללכת כעשר דקות מ/אל מוצא/יעד עד לנקודת האיסוף/הורדה ג)לחלוק את הנסיעה עם עוד 3 נוסעים ד)להגדיל את זמן הנסיעה בחצי שעה (!) על מנת לפזר נוסעים אחרים.
    בסעיף ד' חשדתי (עניין של אלגוריטמים), ובסך הכל "אובר פול" עונה על כל הסעיפים ועושה פחות סיבובים (לפחות בגרידים האורטוגונליים של ערי ארהב - אולי אקסטרא 10 דקות, לא 30)
    והנקודה המצחיקה היא שמבחינת זמן נסיעה כל זה מצטבר למה שמערכת תחבורה ציבורית טובה (רכבת קלה) יודעת לתת כבר מעל ל100 שנה.
    עכשיו, אם החזון של מאסק יעבוד, הוא ממש, אבל ממש הולך לשחזר את POOL UBER אבל בתשתית ייעודית.
    וכיוון שהוא צריך לרשת את העיר בתחנות קטנות במרווח של לכל היותר קילומטר אחת מהשניה, בעצם מתקבל גריד רחובות תת קרקעיים מקביל לגריד הרחובות הראשיים מעל הקרקע.
    אי אפשר לפתח בגריד כזה 200קמש, גם אם כל קילומטר תכניס מחלף תלת מימדי
    בגדול - גם אם נותנים לו את כל התשתית התת קרקעית במתנה, הוא פשוט מעביר את גודש המכוניות שמעל האדמה אל מתחת.
    ---
    ולהלן שאלתי : האם נתקלת איפשהו בסימולציות של GRT שכן מראות שיפור כלשהו על פני תחבצ קלאסי ורכב פרטי (בהנתן ומקבלים את תשתית החלומות שלהם)?

    השבמחק
    תשובות
    1. הסימולציות הן תמיד סימולציות "מטעם" ולכן הן מראות את זה. הן מייחסות לניהול תנועה על ידי מחשב כוחות מאגיים שמסוגלים להתגבר על כל בעיית קיבולת ברשת.
      זו גם הבעיה בתשתית חלומות, הפתרון בסימולציות של "בוא נוסיף עוד קומה" נורא קל לביצוע, בעולם האמיתי זה לא כזה קל...

      ג'ארט ווקר אמר פעם בהקשר אחר לחלוטין (מתקני אופניים על אוטובוסים מקדימה), אבל נכון גם ל-PRT, היא שכל פעם שאתה מתכנן פתרון שמוגבל לשני אנשים בכל פעם יש לך שתי אפשרויות.
      א. הצלחה מסחררת בביצועים, בזכות זה שאף אחד כמעט לא משתמש בפתרון שלך (הבודדים שכן משתמשים נהנים מזמינות מלאה של היכולות).
      ב. הצלחה מסחררת מבחינת משיכת אנשים, מה שמוביל לירידה בביצועים (השארת נוסעים בתחנות זמן רב, סטיות גדולות מהמסלול, צורך בהשקעה גדולה בהרחבת רשת וכו').

      זה נכון לכל אמצעי תחבורה, אבל באמצעי המיועד לאדם או שניים כל פעם זה צף הכי מהר.

      אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה

      מחק
    2. ואין סימולציות שהן לא "מטעם"? מחקר אקדמי אולי? אני מבין אינטואיטיבית את הטיעון של העוגה השלמה, אבל בסך הכל מדובר בבעיה הנדסית שאפשר וצריך לגשת אליה בכלים הנדסיים, להפסיק לחלק הטבות מס לפתרונות שרק נראים טוב ולהשקיע כספי ציבור בפתרונות שעובדים טוב

      מחק
    3. סביר להניח שיש, אבל אני לא מכיר. חשוב להבין שסימולציות "מטעם" הן לא רק מטעם יזמים אלא גם מטעם גופים אקדמיים. השערת המחקר שלהם היא שהמערכת/אלגוריתם שהם מציעים ישפרו את המצב הקיים והשאלה העיקרית שהם שואלים היא "בכמה זה ישפר" לרוב ההשוואה היא רק מול מצב קיים ולא מול חלופה של השקעה בתחבורה ציבורית קלאסית במקום.

      מנגד, מודלים המופעלים על ידי רשויות תחבורה מטרופוליניות, שאכן בוחנות כל הזמן חלופות שונות לשיפור הרשת, לרוב נוטים להתמקד בבחינת תוספות לרשת של פתרונות מוכרים מהתח"צ הקלאסית ולא בוחנים מולם פתרונות מחוץ לקופסה. כלומר מאד ייתכן שאף אחד עדיין לא שאל את השאלה מה עדיף, תוספת לרשת של שלושה קווי רכבת קלה או תוספת לרשת בדמות רשת מסועפת של GRT. (זה די דורש שהם יכינו תוכנית מדוקדקת של הרשת הזו).

      במעט מקומות בחנו בעבר ברצינות הכנסת PRT/GRT בקנה מידה גדול (אמריצאר בהודו היתה מאד קרובה לכך ודווקא התנגדויות סוחרים שהפודים היו אמורים לרחף מעליהם בדרך למקדש הזהב שמו קץ לרעיון). זה גם עולה ברשת בהקשרים של מקומות עשירים מאד כגון דובאי שאוהבים לגוון את הפרויקטים שלהם בדברים חדשניים וכן במקומות עניים מאד כמו כמה ערים באפריקה שיקחו מה שיתנו להם. לכאורה אלה המקומות שבהם גם אמורה להיות בחינה מעמיקה של GRT לעומת פתרונות אחרים ואני בספק אם זה נעשה (כל מקום מסיבותיו הוא). מה שכן ראיתי הוא שגם באמריצאר וגם בדובאי מדובר על רכיב משלים בין תחנות רכבת קיימות למוקדים, כלומר יותר על last-mile איכותי יותר ולא על מערכת שלמה. גם אם התוכניות מדברות על משהו גדול יותר מהפרויקטים שכבר קיימים (שזה לא קשה), עדיין לא מדובר על מערכת שלמה.

      לכאורה בעיריית שיקגו היו אמורים לעשות בחינה של השפעת המערכת של אלון מאסק לעומת תחליפים קובנציונליים יותר. אני די בטוח שכשאלון מאסק התחייב שהמערכת לא תעלה דולר למשלמי המיסים הבדיקות האלה הוזנחו.

      אם תרצה, העובדה שהמערכת לא הצליחה להתרומם בשום מקום עדיין, ומגד כל ריכיב התח"צ הקלאסית מתרחבים והולכים, זו הוכחה לכך שבדרך כלל כספי הציבור לא מונחים על קרן הצבי אלא מושקעים לאחר מחשבה. (ויש כאלה שיגידו שזו הוכחה לשמרנות מסוכנת).

      מחק
    4. כל כך מוזר שכל כך הרבה כסף פרטי/ציבורי (בצורת הטבות מס ו/או הקצאת תשתיות) הולך בלי השוואה רצינית. דוגמה בוערת מהזמן האחרון - אוטו-תל. הייתי מצפה מהמשקיעים של סקיי-טראן למשל להזמין ממכון חיצוני מחקר השוואתי. הייתי מצפה שיהיה כבר איזה כלי קוד פתוח כללי להשוואה של מודלים שונים של תחבורה שישמש כבנצ'מארק מקובל להשוואה. אבל אם היה כזה בטח היית יודע. תודה!

      מחק
  4. אנונימידצמבר 21, 2018

    האם זה לא יעודד אנשים עוד יותר להשתמש ברכב פרטי?

    השבמחק
    תשובות
    1. תלוי מה ייושם בסוף, יישום של GRT עם 12-16 אנשים בקרונית, יהיה נדבך נוסף על התחבורה הציבורית ובדומה לרכבל או שירות מיניבוסים הוא יעזור להגדיל דווקא את רובד המשתמשים בתחבורה הציבורית, אם כי כנראה השפעתו תהיה מעטה הן בגלל שהוא לא מיועד למספר נוסעים גבוה (לפחות כל עוד אין תשתית בפריסה פנטסטית), והן בגלל שמרבית הנוסעים בו יבואו מאמצעי תחבורה ציבורית אחרים (יותר יעילים ברמה הכלכלית אך פחות יעילים בעיני המשתמש הבודד). לשיפור התח"צ למשתמשים קיימים יש ערך בפני עצמו אך זו לא מהפכה.

      אם יישום פתרון ה-PRT (רכב פרטי במנהרה), באופן מלא או חלקי (משולב עם GRT), הרי שזה רק יעודד שימוש יתר ברכבים פרטיים, יגביר את יתרונם לעומת התחבורה הציבורית, ובסופו של דבר יגביר את הגודש בכבישים בכלל המערכת. במנהרה אולי תיסע מהר אבל בדרך אליה וממנה תיסע לאט יותר. זה מה שאוטוסטראדות עושות, ובצורה קצת שונה זה מה שחניוני ענק עושים וזה מה שאובר וליפט עושים.

      מחק
  5. אני סקפטי לגבי החזון של מאסק, מפני שהעלוית יהיו עצומות גם אם הוא יצליח להוזיל את עלויות הכריה והקמת התחנות לעשירית.
    עם זאת, אני ממש מקווה שהוא יפרוץ דרך בתחום הכרייה מפני שעדיין יש צורך בכריית מנהרות והוזלת ההקמה וקיצור ההליך יעשה לנו רק טוב, ויהפוך את המינהור לישים בהרבה מקומות בהם אין חולק שמינהור יתרום לסביבה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, ניתוח מדויק. אוסיף רק שכבר עכשיו בתוכנית העסקית של הבורינג קומפני הם מציעים שלושה סוגי מנהרות
      1. מנהרת התחבורה המדוברת
      2. מנהרת מים
      3. מנהרת תשתיות

      אם החזון שלהם לכריית מנהרה בקצב של הליכה ברגל יתממש (גם חצי מזה יהיה מדהים), הרי שאת קו המים השביעי לירושלים יהיה הרבה יותר קל וזול לחפור... בנוסף, לפחות חלק מהפיתוחים שלהם יהיו ניתנים ליישום במכונות כרייה של רכבות תחתיות ואני די בטוח שהחברות שמפתחות את המכונות האלה נלחצות ומתחילות להזרים כספים למחלקות המחקר והפיתוח שלהן. כך שכולנו נרוויח מזה.

      מחק
    2. אני מקווה שמטה המאבק נגד מעבר הרכבת הקלה ברחוב עמק רפאים לא ישמע על המיזם של מאסק. הם עוד עלולים לדרוש לחכות ולתת לבחור צ'אנס מתחת לפארק המסילה...

      מחק
  6. לגבי החזון של תחבורה פרטית ואוטונומית בתוך העיר, אני סבור שהבשורה תהיה בערים או שכונות חדשות (ויהיו אלפים כאלו ככל שהאנושות תגדל ותמשיך לעבור לערים) הם ניתן יהיה במקום לרדת לתת הקרע, פשוט לעלות קומה. כלומר, שהמרחב הציבורי של הולכי הרגל ורוכבי האופניים יהיה מעל לכבישים שיהיו כולם או מקורים במרחב הציבורי או מתחת לבניינים. כך ניתן יהיה לצמצם את המרחק בין הבניינים ולייעל את ניצול השטח.

    השבמחק
    תשובות
    1. כבר ניהלנו את הדיון הזה בעבר, וזה אכן אפשרי.
      בתור סנונית ראשונה אני מזמין אותך לשכונת כפר סבא הירוקה, בה מערכת הולכי הרגל ושבילי האופניים נמצאת "בקומה 1" ומערכת כבישים "בקומה 0". התוצאה היא שגשרי הולכי הרגל ורוכבי האופניים לא דורשים טיפוס אליהם.
      לגבי צפיפות - לפחות בארץ תקבל אותה כשתפסיק לתת הנחות ליזמים ותפסיק לאשר בכלל חניה במפלס הקרקע. כדי לחסוך לו חפירת עוד קומת חניון. היום החניונים אלה הם הגורמים העיקריים למרחק העצום בין בניינים חדשים, יותר מאשר הרחובות. הם כמובן יצעקו שזה יעלה את מחירי הדיור. אבל אם תבנה צפוף יותר תוכל להכניס יותר יחידות לדונם ולכן עלות ערך הקרקע מעלות הדירה תרד.

      מחק
    2. לא הכרתי את השכונה הזו. נשמע כמו מקום שאני חייב לבקר. תודה.

      מחק
    3. אנונימידצמבר 24, 2018

      כששמים את הכבישים מתחת להולכי הרגל ונותנים להולכי הרגל גשרים מקבלים מרחב ציבורי שמעודד שימוש ברכב פרטי - כי אפשר לנסוע מהר בלי להסתכן בהולכי רגל שייקפצו לכביש, ואפס נגישות לתחבורה ציבורית כי האוטובוסים תמיד יהיו במפלס הרכבים והניסיונות האלו נכשלו בכל העולם בשנות השישים.

      הערים החדשות שנבנו בבריטניה אחרי המלחמה כמו מילטון קינס או סטיבנג' מוכיחות את זה יותר מהכל - יש להם רשת של מנהרות הולכי רגל ושבילי אופניים עם הפרדה מלאה מהכבישים, וכמעט אף אחד לא משתמש בהם כי פשוט כל כך קל לנהוג במקומות האלו.

      אני בטוח שגם בכפר סבא הירוקה לא תראה הרבה הולכי רגל, ושכל ההורים מפזרים את הילדים בגנים באמצעות רכבים פרטיים.

      מחק
    4. אני אמנם לא גר בכפר סבא הירוקה, אבל ההתרשמות שלי היא פחות שחור ולבן.
      1. אתה כמובן צודק במה שתיארת, יש רחובות רחבים ומעוטי צמתים שמגבילים את הולכי הרגל לגשרים, שכמובן נמצאים יחסית בצמצום, ויש חניה בשפע בכל בניין, מה שמאפשר להחזיק בקלות שני רכבים ועוד חניה ברחוב ובמגרשים פנויים וחניה עצומה בהיקפה בקניון הסמוך, וציר עורקי מהיר שמחלק את השכונה לשניים בלי שום חזיתות אליו וגשר יחיד ארוך מאד ולא נעים שמחבר בין שני חלקי השכונה.
      2. בראיית מיקרו יותר, מקווה ההליכה ברגל ללא חציית כבישים מבניינים רבים למוסדות השכונה (בי"ס, מרכזים מסחריים, גני ילדים, גני משחקים וכו') גדול יותר. והעובדה שלא מדובר בגשרים שצריך לטפס אליהם אלה בהמשך של "ציר ירוק" באותה מפלס, מביאים לכך שלפחות כשאני הייתי שם ראיתי פעילות ערה באזורי הולכי הרגל, שקשורה גם לזה שזו עדיין שכונה צעירה עם ילדים רבים. יותר מאשר בשכונה שלי (לב הפארק ברעננה) בה יש פחות גשרים והם דרושים טיפוס די מייגע.
      3. אני מניח שכשאברהם ישעיה רוזנבלום יבקר בכפר סבא הירוקה הוא יגדיר אותה כ"עדיין לא זה" לעומת החזון שלו. וחשוב לציין שעד עכשיו הוא באמת לא התייחס לסוגיית החיבור לרשת תחבורה ציבורית כשכל הרכבים בתת הקרקע. זה, במקרה הטוב לא נעים ולא נוח, ובמקרה הרע לא אפשרי.

      מחק
    5. באיחור קל...
      אז כן, לא התייחסתי לסוגיית התח''צ כי אני לא באמת מאמין בתח''צ. תחבורה בכלל היא רק אמצעי להגיע מנקודה A לנקודה B, ואין לראות בה מטרה בפני עצמה. כיום, בשביל למזהר נזקים סביבתיים, בטיחותיים ואסתטיים אנחנו רוצים לעודד תח''צ שממזהרת את הנוכחות של כלי רכב ממונעים בחיים שלנו.
      בעיר האוטופית שאני מדמיין הולכי הרגל הם המלכים והם אלו שהולכים (יחד עם רוכבי האופניים) באוויר הצח, באור יום ובלי לרדת ולעלות קומה נוספת. מרחב ציבורי פנוי מרכבים יעודד משמעותית את הניידות והשוטטות בלי רכבים ממונעים. לצורך נסיעות ארוכות יחסית אנשים (או לפחות חלקם) ככל הנראה ירדו אל מפלס מינוס אחת ויעלו על כלי רכב זעיר, חשמלי ואוטונומי ויסעו ישירות ליעדם ללא שום פקקים וללא כל חיכוך עם הולכי רגל.
      טביעת הרגל הפחמנית של הרכבים הללו תהיה קטנה משמעותית מזו של כלי הרכב שאנחנו מכירים בגלל מספר פקטורים.
      1. הרכבים יהיו ברובם זעירים - מושב אחד או שניים.
      2. כאשר לא יהיו עוד תאונות דרכים ניתן יהיה להקטין משמעותית את המסה של שלדת הרכב.
      3. כאשר הרכב נוסע ומתדלק את עצמו קל יותר יהיה להפוך את כלי הרכב לחשמליים ולהטעין אותם בשעות הלילה ולסייע לבעיית המחזוריות של ייצור החשמל.
      4. נסיעה חלקה ויעילה יותר מבחינה אנרגטית.

      בנוגע לההערה על הערים בבריטניה, שימו לב שאני מציע מצב הפוך. הולכי הרגל שולטים במרחב הפתוח והנעים, בעוד שכלי הרכב נדחקים לתת הקרקע (או יותר נכון לקומה התחתונה).

      מחק
    6. מה דעתך לכתוב פוסט אורח על החזון שלך?
      אם בא לך תוכל לשלוח לי ל:
      amirvigo@gmail.com

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...