יום ראשון, 31 ביולי 2022

התחבורה בטוקיו - פוסט אורח מאת אריאל שטיינר

אין צורך להציג את טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה, והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא 2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר  להן פארקים לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה בצורה מעוררת השתאות.

תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).‏ http://www.flickr.com/photos/jamesjustin

אני עצמי הגעתי לטוקיו כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי (רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של ממש.

 

בטוקיו רבתי פועלים עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.


תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי


ציר מרכזי נוסף הוא קו צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ.  אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! -  ומרשתים את כל 23 הרבעים של העיר ואף מעבר להם.

קו מעגלי עשוי לייצר לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.



הנדבך הבא הוא של רכבות פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.

ולבסוף השירות הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא חודר ממש עד למרכז העיר.

היבט חשוב של מערכת זו היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני צידיהם.

כל זה כמובן לא אפשרי ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.

אל כל אלה מצטרפים קווי אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת רכבת קרובה.




המספרים לא פחות ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37 מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על 9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.

למעשה יש רשתות גדולות ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל קונקטור".

הוא הוזכר הן בפוסט על לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.

בשולי העיר פועלים גם 12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ). בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת. 

 

העיר גם מעודדת הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ, מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו להתמודד עם רעידות האדמה התכופות. 

הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים" ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.

ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.


סמטה בעיר הישנה. מוּקוֹגִימָה, רובע סוּמִידָה
https://www.pinterest.com/pin/459226493227158839/  


אך בכך לא מסתיימות ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה. שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם כמובן חניונים די יקרים  (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין, אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.

הכסף הזה מהאגרה (25 ין לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400 שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור ותחזוקת התחבורה הציבורית.

ואגב תחזוקה - בטוקיו הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט אין שום תירוצים קבילים לאיחור.

 

ואי אפשר כמובן שלא להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף, אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.


מקור: כאן

אם ספרתם את האחוזים עד עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.

התוצאה היא שבעיר שהיא לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים להחזיק מכונית.

מסקנה: תכנון נכון של רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר גם אחרת. יאללה - להעתיק.

 





קצת על הכותב

שמי אריאל שטיינר. מזרח אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?" זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו הצטרפתי לארגון 15 דקות, ואפילו הייתי פעיל במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).

גם כיום אני ממשיך לבקר בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י, תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^


5 תגובות:

  1. תודה על הפוסט המעניין. הרושם שלך ממערך תח"צ שניתן להסתמך עליו מכל מקום לכל מקום תוך החלפה פה ושם מאד מזכירה לי את מה שאני מכיר ממגורים בלונדון. בגיגול מהיר מצאתי ש 46% ממשקי הבית בלונדון אינם מחזיקים ברכב פרטי, אז למרות המרחק והבדלי התרבות עקרון ההסתמכות על התח"צ לכל צרכי החיים דומה. אני נוטה לקדם את עניין התח"צ בסופי השבוע, דבר שחסר בארץ, האם תוכל לכלול משהו על נהירת ההמונים להרג'וקו המפורסמת או קווים לחוף הים או להר פוג'י הזוכים בפופולריות בסופי השבוע ובחגים? ראיתי מספר תוכניות על רכבות תיירותיות ביפן ב NHK הבינלאומית, אבל יהיה מעניין לשמוע על זה ממי שהתגורר שם ומבקר שם קשרי משפחה.

    נושא שיתוף המסילות בתחתית מעניין. צפיתי ביוטיוב שצירפת. בעבר הקיטור קווי התת שטח הלונדוניים בתחתית איפשרו מעבר רכבות בינעירוניות לשני קווי התת שטח העיקריים, אבל הדבר בוטל עם המעבר לחברה עירונית יחידה בשנות השלושים משום ששירות כזה הכביד על התנהלות במסילות כפולות עם מסילה יחידה לכל כיוון. האם שיתוף המסילות החוצה בטוקיו נעשה על מסילות מרובעות ומעלה עם שתי מסילות ויותר לכיוון כך שרכבות אקספרס יכולות לעקוף רכבות איטיות כפי שיש קווי אקספרס בניו יורק או זוגות קווים בלונדון ? איך נעשית ההחלפה בין הקו הפרברי החוצה לקו המטרו ? באותו רציף, בשני צדדים של אותו רציף אי, או בעלייה לגשרים כדי להגיע לרציפים שונים באותה התחנה ?

    יש ביקורת די מקובלת על התחתית הלונדונית שתחום הכיסוי שלה גדול מדי ושהמודל הקלאסי צריך להיות משהו כמו המטרו של פריס וה RER או ה U Bahn וה S Bahn בברלין שם הרשת הפנימית משרתת אזור מרכזי והרשת הפרברית אזור חיצוני יותר. נשמע שזה המודל שטוקיו משתמשת בו עם השילוב בין הפרברית למטרו.

    גם הדיבור על טוקיו כרשת של מרכזי משנה מוכר לי מלונדון. בלונדון היו אומרים שהעיר היא למעשה כפרים שהתפתחו יחד לכדי עיר. מוקדים מחוץ למרכז שנמצאים על הצטלבויות מסילות הופכים בדרך כלל למרכזים משניים חשובים. ביזור מוריד את התלות במרכז העיר לכדי אספקטים בודדים שקיימים רב במרכז במקום שכל העיר תהיה תלוייה במרכז לכל צרכיה.

    רב המשותף על השוני. תודה.

    השבמחק
  2. מעניין, אבל איך מעבירים מטען ואיך עוברים דירה? הסמטאות נראות צרות מדי למשאית.
    בכלל, תחבורה ציבורית עוזרת ביום־יום, אבל לא כשצריך לסחוב משהו.

    חוץ מזה הבטחת שתכתוב על ההשבתה בלילה ולא קיימת.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייולי 31, 2022

      אם משאית לא נכנסת אז קארגו בייק ייכנס. ובכל מקרה כשהדירות קטנות גם הרהיטים קטנים... ולגבי ההשבתה בלילה. הם סורקים את המנהרות כל לילה אחד אחד, וגם מפרקים כל קרון כל ארבע שנים עד היסוד, מחליפים מה שצריך ובונים אותו מחדש.

      מחק
    2. ביפן יש קטגוריה שלמה של רכבים קטנים המתאימים לסמטאוצ וערים היסטוריות:
      https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kei_car

      גם באיטליה ראיתי מיניוואנים זעירים ברוחב של מושב או מושב וחצי במרכזי ערים היסטוריות הסגורות לתנועה הכללית.

      מחק
  3. שלום לכולם, אני כאן כדי לחלוק עדות קטנה. שמי נעמי שמואל, אני בת 40, התחתנתי בגיל 31, יש לי רק ילד אחד וחייתי באושר ועושר. אחרי שנה של נישואים בעלי הפך להיות כל כך מוזר ואני לא ממש מבינה מה קורה, הוא עמוס מהבית לאישה אחרת, אני כל כך אוהבת אותו שאני לא חולמת לאבד אותו, אני מנסה כמיטב יכולתי לוודא שלי הבעל חוזר אליי, אבל הכל בלי עזרה, בוכה ובוכה מבקש עזרה, דיברתי על זה עם המשפחה שלו אבל לא קיבלתי תשובה. אז חברתי הטובה אנה ג'והנסון הבטיחה לעזור לי. היא סיפרה לי על אדם בשם ד"ר אפטה, אמרה לי שהוא איש גדול מאוד וגבר אמיתי שאפשר לסמוך עליו ואין לו שום קשר לבעיות אהבה שהוא לא יכול לפתור והיא סיפרה לי איך הוא עזר לאינספור אנשים בבנייה מחדש של מערכת היחסים שלהם. הייתי ממש משוכנע, יצרתי קשר במהירות עם כתובת הדוא"ל שלו, drapata4@gmail.com או ה-WhatsApp / viber שלו עם המספר הזה +1(425) 477-2744. אני מסביר לו את כל הבעיות שלי, הוא אמר לי שאני לא צריך לדאוג שכל הבעיות שלי ייפתרו מיד. הוא אמר לי מה לעשות כדי להחזיר את בעלי, ואמרתי את זה, הוא אמר שאחרי 3 ימים בעלי יחזור ויתחיל להתחנן, וזה באמת קרה כמו שהוא אמר, מאוד הופתעתי, זה כל כך מדהים. תהילת מערכת היחסים שלנו עם אלוהים קרובה מאוד כעת ושנינו חיים באושר ועושר עד עצם היום הזה. אם נתקלתם בבעיה דומה, פנו אליו מיד ופתרו את הבעיה אחת ולתמיד. אני גם עד חי

    השבמחק