יום חמישי, 26 בינואר 2023

באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית



אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית


עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל


ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים


אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש


בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7


כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6



יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4



ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2



בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה



כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך


ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים
בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.
עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.







ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).
בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?
מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.
אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.



זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.


לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.
















29 תגובות:

  1. אנונימיינואר 26, 2023

    תודה על עוד פוסט מעניין שמרחיב את הדעת.
    שתי שאלות: למה כתבת שאין שירות לעיסאוויה? זה מצער אם זה אכן המצב, אבל לא ברור לי למה, אם זו שכונה שלא מופרדת ע"י חומת ההפרדה משאר חלקי העיר.
    ושאלה שניה: לדעתי קרית חיים נמצאת בתחום השיפוט של חיפה אז אפשר לומר שבחיפה יש אפילו 5 תחנות רכבת. היא מאוד שולית, אבל סתם כדאי לדעת.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיינואר 26, 2023

      אולי אמחק את זה, את עיסאוויה משרת קו 201, זה היה יותר דוגמה לכך שאין אפשרות לשרת את חלק מהשכונות בצורה טובה (בנייה צפופה ולא מוסדרת על מדרון תלול). אבל זה סתם מבלבל אז אוריד.

      מחק
  2. באופקים, מספר שנים רב למדיי לפני הרכבת פעל קו 1 שנסע במסלול הופכי לקו 33 שבא מבאר שבע.
    בהמשך ובעיקר עקב עומס נוסעים רב על קו 33 נפתח קו 2 שנסע באופקים בדיוק כמו קו 33 (באותו הכיוון).

    פתיחת תחנת הרכבת לא הובילה לשינויים מרחיקי לכת בעיר, אך יישום המכרז החדש על ידי דן בדרום הוביל לרשת קווים עירוניים חדשה וטובה. כך קרה גם בנתיבות, אופקים, שדרות, קרית גת וקרית מלאכי.

    בנוגע לחיפה, המקום המתקרא צומת קרית אתא הוא בשטח של חיפה. בעקבות רשת המטרונית, זו נקודת ההחלפה בין קווי המטרונית לקווי אגד לקרית אתא בעיקר אם כי לא רק. כל אחת מהתחנות בצומת מייצרת נפח תיקופים גבוה מאד.

    השבמחק
  3. איך חישבת את מספר העולים? נוסעים ממשיכים נספרו? נוסע בירושלים שנסע עד לרק"ל באוטובוס ובאוטובוס נוסף מהרק"ל, נספר כ3 נוסעים?

    השבמחק
    תשובות
    1. הרוכב לאוטובוסיםינואר 26, 2023

      אני מציג תיקופים, מי שנוסע בשני אוטובוסים או אוטובוס ורכבת נספר פעמיים.ומי שהחליף שוב נספר 3 פעמים, אבל תשמח לדעת שהרוב המוחלט לא מבצע מעברים בנסיעותיו ולכן ההשפעה של זה כנאאה זניחה

      מחק
    2. אותי העובדה שהרוב לא מבצע מעברים לא משמחת. היא מצביעה על מערכת חלשה מכדי לתת לנוסע להרכיב את המסלול שלו. אני מדבר כמי שנסע על בסיס מעברים כבר מגיל 11 בירושלים.

      מחק
    3. אנונימיינואר 27, 2023

      כאחד שעשוי לתרום 110 נסיעות חודשיות כאלו בירושלים בחודש עבודה מלא, אני חושב שהנכונות לפצל נסיעה לשני אמצעי תחבורה תלוייה בגמישות מחשבתית מסויימת, בהיכרות טובה עם קווי האוטובוסים בסביבה ויתרונותיהם היחסיים בזמנים מסויימים, ובניידות אישית טובה. לא הייתי נוטה לקפץ בין קווי אוטובוס בתדירות כזו בניסון לסחוט עוד בדל אופטימיזציה אם הייתי מצוייד בטרולי ועגלת תינוק (עם התינוק).

      מחק
    4. החלפה לצורך גניבת דקות היא עניין לחובבים. החלפה היא בדרך כלל כדי להגיע למקומות שצריך להחליף כדי להגיע אליהם. בירושלים למשל חייבים להחליף כדי להגיע מציר הרצוג למושבה הגרמנית ואין טעם שיהיה קו ישיר שעולה או יורד את כל הרצוג כדי לחזור את קרן היסוד או בן זכאי. באותה המידה כל נסיעה ברגץכבת לירושלים נבון מצריכה החלפה לאמצעי אחר כדי להגיע ממנה לאזורים אחרים בעיר. הקו שהייתי משתמש בו כילד היה מכניס אותי לניות וחוסך לי קילומטר הליכה מציר הרצוג אף שהיה צריך להחליף בשבילו בצומת פת. בזמנו היו בגילה 3 קווים, רק אחד מהם הגיע מבית הספר לציר הרצוג וממנו ההחלפה היתה הדרך היעילה ביותר להגיע הביתה. במערכת הרק"ל הנבנית כיום בירושלים אותה הנסיעה תצריך אמצעי מזין לתחנת רק"ל בדב יוסף ואמצעי מזין מגבעת מורדכי או אולי ממסוף גבעת רם. אין טעם לבזבז אוטובוס ייעודי על נסיעה ספציפית מלב גילה א' לנווה שאנן בניות. צריך לבנות מערכת שהנוסעים יכולים להרכיב את מסלוליהם מקווים בתדירות טובה.

      מחק
    5. מזל שהמתכננים בארץ לא חושבים כמוך. מנסה לדמיין מה היה קורה אם כל הנוסעים שחולפים בצומת רמות בירושלים היו נאלצים לבצע שם מעבר.

      מחק
    6. בטווח של 5-10 שנים מהיום, כשקו הרק"ל הכחול יפתח, מספר הקווים בצומת רמות יצומצם דרמטית מ 25 (לא כולל קווי תלמידים 7xx-8xx) למספר הגיוני יותר - לא יותר מ 5 עירוניים, אולי פחות מכך אם הקווים המזינים של רמות ישארו בתוך רמות עצמה, ואולי 5 בינעירוניים למקומות כמו גבעת זאב ומודיעין עילית. ליעדים של הקו הירוק - מלחה, קמפוס הר הצופים, גבעת שאול מעל הר נוף, גילה דרך ציר בגין - הנוסעים יצטרכו להחליף בצומת בר אילן / סנהדריה כמו בכל מערכת מסילתית עירונית מבוססת החלפות.

      מחק
    7. כתבתי את צומת רמות כדוגמה קיצונית אבל משקפת נקודת מעבר בין 2 כלי רכב באותו הקיבולת.

      במקומות בהם לא פועלת רק"ל או כלי אחר בעל קיבולת גבוהה יותר, המעבר הוא מטרד שלא מביא לתועלת. במקומות בהם פועלת רק"ל המעבר הוא לפעמים יעיל ולפעמים לא, תלוי במספר המשתמשים במערכת באזור.

      כשהקימו את הרק"ל בירושלים אכן חשבו שאין צורך בתחרות של אוטובוסים ושעדיף שכולם ישתמשו ברק"ל. מהר מאוד גילו שמדובר בטעות, רק שההסכמים מול סיטיפס לא איפשרו לתקן את הטעות הזאת.

      תכנון טוב מבחינתי, מאפשר הגעה ליעדים מבוקשים בקו ישיר, ואפשרות לנסיעה באמצעות החלפה כגיבוי לקו הישיר, כך שברוב הפעמים הנוסע יצליח להשתמש בקו הישיר, ואם הוא לא מצליח יש לו גיבוי והוא לא נאלץ להמתין לקו הישיר הבא.

      מחק
    8. הבעיה בארץ היא שיש פי 7 קווי אוטובוס מבחו"ל וזה יוצר מצב שחייבים להמתין המתנות ארוכות לקו הייעודי כי התדירויות נמוכות ומקשות על החלפה יעילה.

      במערכת שבה אפשר לצאת לדרך כל 5-10 דקות ולעלות על קו משלים כל 5-10 דקות תמתין בממוצע 15 דקות. במערכת עם קו ייעודי שיוצא פעם בחצי שעה, שעה, שעתיים או שלושה פעמים בבוקר ושלושה בערב זמן ההמתנה שלך יהיה גבוה בהרבה.

      העובדה היא שבמערכות מבוססות תדירות אחוז הנסועה של התושבים במערכת כפול מאחוז הנסועה בתח"צ בישראל. האשלייה שאפשר לתכנן לכולם קווים מדלת לדלת הרסנית לתח"צ בישראל בגלל שהיא מובילה לריבוי קווים בתדירות נמוכה ויעילות נמוכה עוד יותר.

      אני בהחלט רואה הצדקה ל 3-5 קווים עירוניים מצומת רמות לאזורים אחרים בירושלים, אבל אין מצב שבו מוצדק שיעברו בה 25 קווים שונים. אני אפילו רואה הצדקה לחיבור מסילתי - ענף רק"ל או שלוחה מה"מטרו" של מעלה אדומים - מבשרת מתחנה בצומת רמות לתחנה המרכזית כדי לאפשר החלפה ישירה לקו האדום ולרכבת לתל אביב.

      הדוגמה הקרובה ביותר בלונדון היא אזור קניון Brent Cross שם יש 16 קווים בלבד, 11 מהם מסתיימים במסוף בכניסה לקניון. בצירים המובילים לשם תמצא בין קו אחד למקסימום של 5 קווים. (רוב קווי ה N הם גירסאות לילה לקווים עם אותו המספר). מדובר במיקום על כביש טבעתי - A406 הצפון מעגלי- שאין לו תחנת רכבת ממש על המתחם ולכן התח"צ אליו תלוייה במערכת האוטובוסית. המסוף מאפשר לסיים שם קווים מפרברים מכל כיווני המפה ועדיין לא מגיעים לשני שליש ממה שיש בתחנה אחת על גשר בצומת רמות.

      המתמטיקה פשוטה:
      10×10=100
      100×100=10,000
      1,000×1,000=1,000,000

      ככל שיותרים יותר קווים מכל מקום לכל מקום כך מורחים את המערכת דק-דק עד שאינה יכולה לכסות דבר.

      מחק
    9. לא יודע איפה ראית מערכת נסיעות עם קווי שיוצאים 3 פעמים בבוקר, ומישהו ציפה שיעלו עליהם בדרך.
      יש הרבה קווים, והתדירות המינימלית היא 3 נסיעות בשעה. קווים בתדירות יותר נמוכה לא מתוכננים שמישהו יבצע החלפה ויעלה עליהם.
      יש כמובן את קווי המושבים שהם בתדירות של 3 פעמים ביום, ועצם הקיום שלהם לא מובן. אבל בתוך הערים הגדולות בהם התכנון מבוסס על כך שחלק מהנוסעים מבצעים החלפה אין כזאת תדירות.
      לונדון היא לא דוגמה טובה להשוואה מכיון שיש לה את הרכבת התחתית שמהווה ציר עורקי שיכול לקלוט כמויות גדולות של נוסעים.
      אם כי יתכן שאם בלונדון יעבדו בשיטה שנהוגה בארץ, אז מספר הנוסעים שמשתמשים במערכת תעלה (ומספר התיקופים ירד)

      מחק
    10. יש הרבה "קווי יוממים" המדווחים בפורום תח"צ. השיטה שלהם היא 3 נסיעות הלוך ו 3 חזור, בדרך כלל מעיר לווין כלשהי כולל איסוף בתחומה ("בדרך") לאזור תעשייה כלשהו במטרופולין הסמוך. הבעיה בשיטת פעולה כזו היא שאין בינה התאמה לעבודה בחלקי משרה המתאימה לנשים, לבילוי שאחרי העבודה או שעות נוספות, או להגעה לאותו אזור תעשייה וממנו למטרות מסחר ובילוי.

      לונדון היא דוגמה מעולה כי יש בה הרבה צירים ואזורים שהקישור בהם אוטובוסי. תדירויות גבוהות של פעם ב 5 עד 10 דקות לאותו הקו יוצרות מצב שצירים ראשיים מקבלים מספר קווים חד ספרתי, בדרך כלל נמוך. אפילו באוקספורד סטריט בכבודו ובעצמו יש 6 קווי אוטובוס בלבד (לא סופרים את קווי ה N כקווים בפני עצמם כי הם קווי לילה)

      עובדתית מספר התושבים שמשתמשים בתח"צ בלונדון גבוה מבישראל, והתדירות הגבוהה היא אחד הגורמים החשובים לכך.

      כאשר אתה עומד בתחנת אוטובוס לונדונית עם תרשים זרימה של הקווים ורואה אילן קווים מגיעים ליעדך קל לזכור אילו קווים מ 2-5 יעשו זאת בעוד שבארץ אתה צריך לזכור טופס בינגו שלם מתוך מספר דו ספרתי של קווים שמגיע לעיתים קרובות ל 20 קווים ומעלה. בשיטה בארץ גם אם יש מספר קווים ליעדך הסיכוי שתוכל להשתמש בכולם קלוש כי אין סיכוי שתזכור את כולם.

      במקום שתמתין 20 - 30 דקות (מצאתי בתחנת הדוגמה קווים עירוניים בתדירויות אלו ומספר קווים בינעירוניים של פעם בשעה) לקו "ייעודי" אתה ממתין דקות בודדות תלוי בקו או בקווים שנוסעים ליעדך או תחנת ההחלפה שלך.

      לגבי הרכבת התחתית: היא נעה במסלולים מאד ספציפיים למרכז העיר וממנו. יש לה 11 קווים בלבד, היא לא מכסה את דרום העיר ואפילו בצפון העיר יש לה חורים גדולים ברשת. מתחנת הרכבת התחתית שלי התחנות הקרובות בקווים השכנים מזרחה ומערבה היו במרחק 3 ק"מ ממני, וזה מרחק סביר בין קווי רכבת תחתית בפרברי הטבעת השלישית. אם רציתי לנסוע בכל כיוון שאינו מסלול הקו היה עלי לקחת אוטובוס, וזה באזור עם הקישוריות הפרברית המקסימלית של הרכבת התחתית. שכונה אחת ממני היתה שכונה די נחשבת עם רחוב מסחרי טוב ומלא חנויות. באותו הרחוב יש 4 קווים בלבד. בין השכונה לתחנת התחתית הקרובה יש 2 קווי אוטובוס וההמתנה היא 2 עד 8 דקות לאוטובוס לתחתית, נסיעה של 6 דקות לתחנה והחלפה שם. זה הרבה יותר יעיל מהמתנה ארוכה לאחד מעשרות קווי אוטובוס "ייעודיים".

      אם נוסעים שרגילים לפשטות ותדירות כזו ימצאו את עצמם ממתינים עשרות דקות למגוון קווים מבלבל הם יוותרו על התענוג המפוקפק.

      יש סיבה טובה לכך שהגיל הממוצע להוצאת רישיון בבריטניה הוא 26 או שיש מועצות בלונדון ש 70% ממשקי הבית לא מחזיקים ברכב פרטי: תחבורה ציבורית תדירה שנותנת לך להרכיב את המסלול.

      מחק
    11. אתה כמובן צודק שיש הרבה יותר מדי קווים בארץ בתדירות כוללת לא טובה. ושזה אכן מבלבל ומרתיע. וגם לא יעיל כי התופעה של כמה אוטובוסים ליעדך שמגיעים ביחד עוד יותר נפוצה ופחות נשלטת ממצב של מעט קווים בתדירות נמוכה.
      יחד עם זאת, היעדר השדרה הראשית, של מערכות הסעת המונים אמיתיות (מ-BRT דרך רק"ל ועד מטרו) בהחלט מייצרות את המוטיבציה לעוד ועוד קווים "ישירים", כי מעבר הוא קשה לנוסעים והם נרתעים ממנו ומהשירות, בעיקר כשמדובר על מעבר מאוטובוס רגיל לאוטובוס רגיל כי הרציונל מאחוריו פחות ברור לנוסע. לכן, אכן צריך להפחית את מספר הקווים הפועלים, לרבות כל הקווים ה"מיוחדים" למינהם שפועלים מעט פעמים ביום (בתוך העיר או בינעירוני, לא מדבר על האזוריים כרגע), ולהגדיל את תדירותם של אלה שנשארים, אבל זה אף פעם לא יהיה ממש חד כמו במערכת שהשדרה שלה בנויה וחזקה כמו שיש בלונדון.

      מחק
    12. אני חושב שנוסעים קבועים מתרגלים למגוון הקווים. נוסעים מזדמנים פועלים בדרך כלל לפי הוראות האפליקציות השונות, כך שריבוי הקווים לא מפריע להם.

      מחק
    13. אותה השיטה פועלת בצירים ואזורים ללא חיבור מסילתי בתוך לונדון, וגם בערים בחוף הדרומי שבהן הרכבת הארצית אינה נותנת קישוריות תדירה כמו מערך האוטובוסים.

      מיעוט קווים ותדירות של 10 דקות או פחות כשאפשר.

      בתוך לונדון יש אזור שהחדשות המקומיות מכנות The Hackney Box . זהו הפער בין קו הויקטוריה לקו המרכזי באזורים 2 ו 3 בעיר הפנימית. אין באזור רכבת תחתית וקווי האוברגראונד נותנים קישוריות די גרועה, רכבת כל 15 דקות לליברפול סטריט. בציר האוטובוסים הראשי באזור, ה A10, יש מספר קווי אורך בעיקר לסיטי ומספר קווים לאזורים שכנים, אך שוב הנוסחה היא מיעוט ותדירות. את אותה התופעה תמצא ב Mare Street שבלב האקני עצמה - 6 קווים בלבד לרישות לכל כיווני המפה.

      צריך לזכור שבכל תחנת רכבת תחתית רגילה בפרברים הקו הרכבתי נוסע רק בכיוון אחד - ממרכז העיר לסוף הקו. החיבורים הרוחביים ואלו שבזווית לציר הרכבת התחתית נעשים במערכת האוטובוסית. המערכת התחתית חשובה, אבל היא לא חזות הכל. יש סיבה שבעיר יש כ500+ קווי אוטובוס, כ 50+ קווי רכבת פרברית (קשה לספור כי הם לא ממוספרים ויש בהם רבים שיוצאים את העיר באופן בינעירוני) ורק 11 קווי רכבת תחתית (+ 2 מערכות רק"ל אזוריות נפרדות). האוטובוסים מרשתים את העיר באופן שהמערכות המסילתיות לא יכולות לעשות, בכיסוי רב כיווני. הם רבים כל כך שלא יכלתי לנהל דיון עם אלן בקווי האזור שלי (שחפף בחלקו את מרכז העיר) ובוודאי שלא ידעתי דבר על הקווים שלו בשולי המטרופולין באזור שאינו בתחומי עיריית הגג אך נמצא באזורהכיסוי של TFL משום שהוא בתוך תחומי אוטוסטרדת ה M25.

      אני חושב שאיזה אייר בי אנד בי בפרברים יכול לתת תמונה טובה של האיזון בין הקישור למרכז העיר וההסתמכות על מרכזי המשנה באזור עירוני שגודלו כגודל הגליל למעט אצבע הגליל. לא לכל דבר נוסעים למרכז העיר ברכבת התחתית.

      מחק
    14. הכוונה: ממרכז העיר לסוף הקו ולהיפך.

      מחק
    15. לאלעזר: לאפליקציות יש נטייה לתכנן מסלולים עם הגיון רובוטי שאינו מתחשב במציאות. כדי להגיע מרעננה לנתב"ג למשל תוכננו לי נסיעות על בסיס של החלפה לקווים של פעם בשעה שאם הייתי מחמיץ אןתם (הקווים המקשרים 29 ו 39 מדווחים לעיתים קרובות על עיכוב של 10-15 דקות) אז כל הנסיעה היתה מתעכבת לע בשעה שלמה. בירושלים הוצע לי אחרי ההגעה מנתב"ג מסלול בלתי הגיוני בעליל בעשרה לחצות מירושלים נבון לאזור מוזיאון ישראל ושם אוטובוס למלך ג'ורג'. אם מכל סיבה שהיא ההחלפה לא היתה מתממשת זה היה זורק אותי באזור שלא חולפות בו מוניות כשאין לי סים מקומי. צריך לקחת אפליקציות בערבון מוגבל כי הן חיות ביקום אחר של חישובים מדוייקים.

      דוגמה אחרת לאי ההגיון במערכת היא נסיעה פשוטה לכאורה מרחוב אחוזה ברעננה לתחנת הרכבת רעננה מערב. כיום וויתרו על קו ייעודי מיותר לרכבת וטוב שכך - זה חוסך נהגים למערכת. הקווים החזקים ביותר הם קווי 29 ו 39 לשדרות ירושלים במרחק הליכה סביר מהתחנה, אך יש אוסף קווים נדירים כמו 30 ואחרים שמגיעים לשם לעיתים נדירות ולא תמיד הגיוני לזכור מספרים כאלו גם אם יגיעו. אז יש את קווי x47 לתל אביב שאין להם תחנה ליד התחנה אבל יש בקניון עם הטיב טעם, ויתכן שחלקם העלאה בלבד. בנוסף יש מספר קווי 5xx , גם הם ללא תחנה ליד הרכבת ועם תנאי העלאה בלבד. התוצאה היא שכנוסע עלי לעמוד ולהמתין לשני קווים של פעם ב 20 דקות, שזו לא תדירות שמגיעה לפעם ב 10 דקות מדוייק אלא ל 5 ו 15, לראות אוטובוסים רבים ליעדי חולפים על פניי, וכנראה להגיע לתחנה אחרי המתנה. כל זאת בהגעה לאמצעי ראשי שמחייב החלפה בהרצליה ונותן שירות בתדירות דומה לקווי הרכבת הארצית בדרום לונדון.

      מחק
  4. אני לא רואה את פרדס חנה-כרכור ברשימה משום מה, למרות שאתה מזכיר אותה, היא לא נמצאת בטבלאות האקסל.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיינואר 26, 2023

      כי היא לא עיר אלא מועצה מקומית מגודלת ואני מציג רק ערים )בעיקר כדי שהטבלה תהיה באורך קל לעיכול). כאמור, היא בין המקום ה53 ל54. בין אילת לגבעתיים.

      מחק
  5. להבנתי שתי הערים המובילות הן למעשה ערי לווין של ירושלים ובני ברק.

    ביתר עילית נמצאת ממש ליד כביש 60 לירושלים, ומודיעין עילית וודאי נשענת על מודיעין לכמה מהשירותים הממשלתיים.

    ערי לווין + מצב כלכלי נמוך מבחירה + היעדר רכב = הנסועה הגבוהה ביותר.

    חבל שהנתונים מבוססים על תיקוף בלבד ואי אפשר לראות מהם יעדי הנוסעים.

    בנוגע לערי הלווין הבינוניות: אורח החיים באחוזה רעננה שונה מאד ממה שהכרתי בירושלים. אם בירושלים היתה הסתמכות נרחבת על מרכז העיר, הרי שבאחוזה רחובות המגורים נמצאים במרחק הליכה מרחוב אחוזה עצמו ורבים מצרכי היום-יום נמצאים במרחק הליכה, אולי של תחנת אוטובוס אחת שלא מצדיקה באמת המתנה ונסיעה חזרה במקום הליכה. אפילו בשבועיים שלושה עם רכב וחנייה פרטית רחוב או שניים מאחוזה מצאתי את עצמי הולך שם הרבה כי אין טעם לנסוע חצי קילומטר עד קילומטר ולחפש חנייה. המאזן שלי שם הוא שני ביקורים תח"ציים ואחד עם רכב, ולמרות שהרכב מקל על הגעה לרננים או לטיב טעם בשדרות ירושלים - הוא לא משנה את ההליכתיות של אחוזה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיינואר 29, 2023

      לביתר עילית יש את הקווים הפנימיים הכי חזקים בארץ, במוסף לשירות החזק לירושלים

      מחק
  6. אנונימיינואר 26, 2023

    משער שבקווים רבים בירושלים לא מתקפים בייחוד אם עולים מאחורה ואם צפוף

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיינואר 27, 2023

      מבדיקה שנערכה לאחרונה ברשות לתח"צ התברר שדווקא בקווים העמוסים בירושלים יש אחוז תיקוף גבוה מאוד. לעומת זאת בת"א יש הרבה יותר משתמטים מתשלום גם בקווים הלא-עמוסים.

      מחק
  7. אנונימיינואר 27, 2023

    תודה על הופסט המעניין.
    לדעתי הטבלה שמחברת את המטרופולינים היא הכי נכונה.
    בכל מקרה, הן בטבלה זו והן בטבלה הסופית אפשר לראות שככל שיש אחוז חרדים גבוה באותה עיר, העיר תקבל מקום מכובד יותר ברשימה. לדוגמה, אופקים, אשדוד, ערד, נתיבות וצפת.
    העיר המאכזבת ביותר היא רהט. עיר פרוסה גיאוגרפית עם שירות תח"צ תדיר מאוד בכיסוי מלא, מרכז עירוני חזק ורמה סוציואקונומית נמוכה, אבל עם כל זאת המנטליות מנצחת וזה אומר שבקווים נוסעים בעיקר התלמידים וגם הנשים שנוסעות לשוק. גברים כמעט לא נוסעים בתח"צ.

    השבמחק
    תשובות
    1. הרוכב לאוטובוסיםינואר 29, 2023

      לרהט יש מרכז חזק? ממתי?

      מחק
    2. אנונימיפברואר 02, 2023

      לרהט יש מרכז עירוני חזק בו ממוקמים כל השירותים לציבור כמו העירייה, משרדי הממשלה, הבנקים ועוד. גם השוק העירוני עד לא מזמן.
      אפשר לזהות בקלות את המקום ואת הצירים הסמוכים אליו שבו מתלכדים כל הקווים העירוניים.

      מחק