יום ראשון, 11 בדצמבר 2022

בואו ונבנה מסופים!!!

כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.

קצת הסטוריה:

לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם. 

גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.

אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.

התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.

כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל  להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש,  וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור) 

בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.

ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה. 

ב-2003 הוציאה סימונה את "חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים", אשר הסביר כיצד, בהינתן היקף השירות הנדרש הידוע ממסוף, יש לחשב את מספר הרציפים ואת מספר החניות התפעוליות בעורף המסוף,  תוך שהיא מעלה את התורה שבעל-פה (שהיתה אצורה אצל מומחי אגד ודן) לראשונה על הכתב במסמך רשמי של המדינה, והשרישה מושגים חשובים בעולם המסופים כגון אזור מקווה, מתח"ם ועוד. אינג' סימונה גולדנברג גם הוציאה הנחיות לתכנון מקבצי תחנות אוטובוס, כתבה הנחיות לשילוב אוטובוסים בתחנות רכבת וגם היתה בצוות ההיגוי ל"ספר" שנקרא "הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים" .

 "הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016 וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.

כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.

לינק להנחיות
הוספתי אותו גם לספריה שלי

רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:



על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.

דוגמה אחת מיני רבות - מקור: כאן


במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית.  ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).

מקור: כאן


עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.

הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים. 

להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.


ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח.  יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.

אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.

הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל. 

המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.

התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.







היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.


כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.

גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.

לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.










7 תגובות:

  1. אנונימידצמבר 13, 2022

    יש לציין שגם בתחנת הדואופול הייתה נקודת תורפה קריטית והיא המרכזית הישנה של תל אביב. לי עד עכשיו לא ברור איך מתחנה שיותר קטנה ממסוף 2000 היום, יצאו כל כך הרבה נסיעות. וגם שם, קווים עירוניים היו מתחילים ומסיימים בתחנות קצה ברחוב, כך שלא ברור איפה מוקמו שם צרכים תפעוליים של האוטובוסים ונהגים, שלעיתים הגיעו לתחנה אחרי שעות רבות בדרכים.

    השבמחק
    תשובות
    1. המרכזית הישנה לא היתה "שייכת" למפעיל כזה או אחר ובזה ייחודה. אבל היה בניין בן שתי קומות צמוד לרציפים של סדרנים ומודיעין ומקום להפסקה ושירותים לכל המפעילים. (שימוש אחר כך את המשטרה כמדומני ואני חושב שהוא שומר). גם ברחוב הגדוד העברי, המיני מסוף העיקרי שהתפתח ברחובות הסמוכים היה מבנה נהגים, ולא לשכוח גם את שווארמה ראש העיר ששירתה את הנהגים...
      אכן, האוטובוסים החונים בכל מקום הפריעו למרחב, אבל זה היה שיפור מ"התחנה המרכזית" שהיתה פשוט בניין עם מפרץ בכיכר המושבות לפני המרכזית הישנה. ובתחנה המרכזית החדשה (שהיתה אמורה להיפתח בשנות ה-60 ובסוף נפתחה ב-92), נתנו גם את המענה התפעולי אבל יצרו בעיות אחרות.

      אגב, גם הכרמלית נולדה ב-1985 כדי לפתור את בעיית הקווים שחונים ברחובות הסמוכים, וגם היא נולדה בלי חשיבה על חניה תפעולית (שהיא קצת פחות חשובה בשירות עירוני תדיר, אבל אסור להתעלם ממנה לגמרי), ובאמת התוצאה היא קצת פחות אוטובוסים שחונים ברחובות הסמוכים ולא העלמת התופעה.

      מחק
    2. אנונימידצמבר 14, 2022

      תודה על המענה. אין מה להשוות בין התחנה המאולתרת בשדרות רוטשילד ששירתה אוכלוסייה של 400 אלף איש מהיישוב היהודי, לבין התחנה הישנה ששירתה 3 מיליון ישראלים (לא רק כאלה שרוצים לתל אביב, גם כל אחד שהיה צריך להגיע מצפון הארץ לדרומה היה צריך לעבור בה). כי התחנה הישנה כבר בשנות החמישים הייתה מתחת לקיבולת האוטובוסים שעברו בה. התחנה החדשה החלה להבנות ב-1967. כך שהייתה אמורה להפתח מתישהוא בתחילת שנות ה-70 ובסוף נפתחה ב-17 באוגוסט 1993.

      בהתחשב בדילולים שהיו בקווי אגד בשנות השמונים אני משער שמהתחנה החדשה (שגם בה היו מגבלות של חניות תפעוליות בקומה 6), יצאו הרבה פחות אוטובוסים מימי השיא של התחנה הישנה.

      מחק
    3. אכן, נראה שאתה צודק, ואני מוסיף שאחרי שראו כמה התחנה החדשה בעייתית אז האריכו די הרבה קווים מהדרום אל מסוף ארלוזרוב כדי לחסוך לאנשים את הכניסה לבניין הנורא הזה. ובעצם יצרו "מספריים", קווים מהדרום שנוסעים צפונה על המסגר ובגין עד אלרוזרוב וקווים מהצפון שבעצם מגיעים למרכזית כמעט ריקים מנוסעים ויוצאים ממנה כמעט ריקים מנוסעים כי הם עולים על התחנות בהמשך הדרך. זה אולי פחות יעיל מבחינה משקית אבל יעיל יותר בעיני הנוסעים. (וכמובן זה לא כל הקווים, ויש מוצאים מהצפון שבמקום הארכת הקו פתחו קו נוסף לארלוזרוב וכו).

      מחק
  2. נכנסתי ללינק ההסבר על המסופים והופתעתי לראות תמונה שממחישה את היחס בין מסופי האוטובוסים והמערכת המסילתית באירופה. צילמתי את התמונה באופן אגבי מרכבת נוסעת במסילה שלצד המסוף. הנה המיקום המדוייק בגוגל: Dropped pin
    https://maps.app.goo.gl/Stq6tpT2bWnRhSFH6

    באופן כללי רוב מסופי האוטובוסים שאני יכול לחשוב עליהם בלונדון למשל צמודים צמודים למקטעי מסילה שיצרו אזורים תעשייתיים שאינם מתאימים לשימושי מסחר או מגורים - אזורי שלוחות תעשייתיות או אזורי צומת מסילתית. הדרייב אין במשולש הירקון הוא הדוגמה הישראלית הבולטת אך נדירה למיקום כזה, באירופה ריבוי צמתי המסילה יוצר מיקומים רבים מהסוג. התשתית ההיסטורית של עידן הקיטור ותעשייה נכחדת של הפקת גז מפחם (ששונע ברכבות) יצרו הרבה מיקומים כאלו שהותאמו לחניית אוטובוסים.

    בארץ אין את זה כי פלשטיין רילרייס היתה חברה ממשלתית בעוד שהקואופרטיבים הציוניים היו של ההסתדרות. הקמת המדינה היתה בעידן של נסיגה מסילתית ניכרת במדינות רבות ולא מפתיע שהקואופקטיבים שעבדו מול המדינה שבדרך קיבלו מיקומים טובים בגרעיני הערים החדשות בעוד שהרכבת המשיכה להיות תשתית תעשייתית מרוחקת. הבעיה שכיום המיקומים האלו לא הכי נכונים לתחנת מוצא ויש לחץ לפתח אותם.

    הבדל נוסף מול שיטת ההפעלה בחו"ל הוא שבארץ נראה שלא מחליפים נהגים, שנהג מקבל מכונה באופן רציף ולכן התרעננות הנהג תלוייה בדיור האוטובוס ובמסופים. בבריטניה לא נדיר שמחליפים נהגים באמצע מסלול, הן ברכבת והן באוטובוסים - דבר שמאפשר מנוחה והקפדה על משמרות מבלי להשבית את אמצעי התחבורה עצמו. תופעות כמו "אוטובוס הבובות" הן שיא הביטוי למצב שהנהג מקבל אוטובוס "משלו", מצב שדורש יותר תשתיות ויותר דיוק ממצב של החלפת נהגים. אני מכיר דוגמה לקו לונדוני בן כ 12 ק"מ שהחלפת הנהגים בו מתבצעת בתחנה בחצי הדרך. יש שם חניון אוטובוסים גדול שהנהגים יכולים להשתמש במבנים שלו, אך מבחינת הנוסעים מדובר בעמידה של כמה דקות בתחנת וויסוט ברחוב הראשי.

    בעיה נוספת שלא נגעת בה היא הכפפת מסלולי הקווים בתוך תל אביב למספר מצומצם של מסופים גדולים. זה יוצר מצב של ריבוי קווים בכפילויות גדולות בצירים המובילים למסופים וכן מצב של X תחבורתי שמנפח את העיר כשקווים מדרום מזרח נוסעים 5 ק"מ עד רדינג וקווים מצפון מזרח נוסעים מרחק דומה לכרמלית ולתחנה המרכזית. במרכז לונדון קווים רבים שאינם חוצים מסתיימים בתחנת מסוף לקו יחיד. ההבדל הוא שהקווים יכולים לשרת מסלול ייעודי במרכז העיר וחתימת השטח של הדיור שלהם הוא אזור חנייה ל 2-3 אוטובוסים בכל מסופון כזה. "פיזור האוכלוסין" מאפשר מסלולים ישירים יותר שממשיכים צירים ישירים משולי המרכז לנקודות שונות במרכז העיר. יש כמובן הצדקה למסופים עבור אוטובוסים בינעירוניים הממלאים תפקיד של רכבת פרברית, אבל בעיר עם ציר רכבתי חזק מצפון לדרום כמו האיילון התעקשות על חמשת הקילומטרים של ה X במקום שהמערכת המקומית תיצור קווי מזרח מערב של 2 קילומטרים מארחכה את זמן ההגעה מהרכבת ליעדים השונים בעיר וחבל.

    בפוסט שהבאת בלינק ראיתי שהיה ויכוח על הצורך באוטובוסים בעיר עם מערכת מסילתית טובה. אפילו בעיר כמו לונדון יש מספר צירים מרכזיים שאין בהם שירות רכבתי לאורכם ויש צורך בכיסויים באמצעות אוטובוסים. מחוץ למרכז המסלול הרכבתי בדרך כלל מגיע רק לכיוון אחד כאשר בצומת שליד התחנה יש מספר צירים - רובם מקבל את הקישוריות מהאוטובוסים. יש גם שכונות שאינן על מסלולי הרכבת וגם עניין של פיזור - אם ב 3 ק"מ יש 4 תחנות רכבת ו 21 תחנות אוטובוס הרי שבמרווח שבין תחנות הרכבת האוטובוס משמש לפיזור ואיסוף. המגיב מהוויכוח צודק בכך שמי שמעדיף ללכת יכול להגיע ממקום למקום בעיר במערכת המסילתית בלבד, ויש עניין של שכבת העדפה מסילתית שלא הכי מבינה או רוצה להשתמש באוטובוסים, אבל עובדה שהאוטובוסים קיימים ומסיעים היקף דומה לנסועה במערכת המסילתית. במקרים רבים אי אפשר להפריד את השניים משום שהאחת מזינה את השניה. ההבדל הגדול מול הארץ הוא שבמקרים רבים האוטובוס משמש להקפצות לתחנות הרכבת או ביניהן, לא לנסיעות ארוכות של מחצית או מרבית המסלול. על פניו המסלולים מאד עורקיים וישירים, אבל התפקיד של המערכת משלים ולא ראשי כמו בארץ.

    השבמחק
  3. אם אני לא טועה אז סנונית ראשונה היתה סביב 2015 או 2014 כאשר הפער בין הצרכים העתידיים למצב הסטטוטןרי של שטחים לנושא התבהר לאגף תכנון מרכז שלא ממש עסק בתחצ לעומק עד אז שם לב שאין מישהו אחר שרואה את התמונה הזו, ואז מנהל אגף תחצ במשרד הקצה תקציב לנציבי איילון (הישנה עדיין, אם אני זוכרת נכון) החלה העבודה בהובלה של אגף תכנון שלימים התפתחה לתוכנית האב הארצית המעמיקה למסופים

    השבמחק
    תשובות
    1. כן, את העבודה הראשונה של נתיבי איילון ריכז אסף כהנא תחת רותי אמיר בנתיבי איילון הישנים והיא התמקדה במחסור (המבהיל) של מסופים בגוש דן, מה שהתחיל להפיל את האסימון.
      במקביל התחיל להיות ברור שהשיטה של "נשלח את המפעיל להסתדר לבד" כבר לא עובדת, בעיקר כשמדובר במרכז ובירושלים אבל גם ברפיפריה התחילו להיערם קשיים.

      מחק