זה גם החיסרון האחד הגדול שלהם, במקומות בהם יש פקקים או עומסים הם עומדים ביחד עם כולם.
כאשר מוסיפים לזה זמני עצירה בתחנות, קליטת והורדת נוסעים, נסיעה איטית יותר בשל כובד הכלי והמטען האנושי הרב שהוא נושא הרי שאוטובוס נוסע תמיד יותר לאט מרכב פרטי, וכשיש גודש האיטיות שלו הופכת לבלתי נסבלת.
אוטובוסים חשובים למערכת, כי בלעדיהם נצטרך הרבה יותר כבישים בכניסה למרכזי הערים, ולכן חשוב לעודד אנשים לעבור אליהם, אבל אם הם יותר איטיים בזמן הכי חשוב בבוקר (הגעה לעבודה/לימודים) ואחה"צ (כשחוזרים הביתה, זה הכי חשוב :-)), אז נשאר אלמנט העלות הכספית וזה כנראה לא מספיק כדי לשכנע.
פתרון הקסם הוא העדפה נקודתית בתשתית במקומות בהם יש גודש. הרכב הפרטי הרי יעמוד בין אם יהיו לו שלושה נתיבים ובין אם יהיו לו שני נתיבים, אבל אם הנוסעים על האוטובוס יטוסו לידו במקום לעמוד לצידו הרי שכולנו הרווחנו.
יש צירים כמו בין נתניה לתל אביב או בין ירושלים לתל אביב שבהם נוסעי האוטובוסים מהווים יותר מ-50% מהמשתמשים בדרך, זה רק הגיוני לתת לחצי מהמשתמשים שליש מהתשתית. (קרדיט על המשפט המופלא הזה לניצן יוצר או לדורון מגיד, תבחרו).
אז מה נמצא בסל הפתרונות הקשורים להעדפה בתשתית? סידרתי אותם פה מהכבד אל הקל.
כאשר אין בכלל חיכוך בצמתים, ואין חיכוך לאורך הדרך, הרי שהרכב הציבורי טס במהירות שמאפשרים לו תנאי הדרך. לרוב גם התחנות יהיו מרוחקות אחת מהשניה והעליה והירידה של הנוסעים תתבצע מכל הדלתות ביחד, זמן הנסיעה יתקצר למינימום ההכרחי. בארץ אנחנו מכירים את זה רק מרכבת ישראל, בחו"ל מרכבות תחתיות ועיליות ואני אחדש לכם, בסיאטל גם לאוטובוסים יש מנהרה במרכז העיר שמונעת חיכוך מיותר: משמאל תראו איך זה נראה ותשתדלו לא להזיל ריר על המקלדת.
זו ההפרדה הכי טובה והכי יקרה, ברכבות היא הכרחית לאורך כל המסילה, באוטובוסים ניתן לעשות אותה רק בקטע העמוס ביותר ואחריו האוטובוסים יתפזרו ליעדיהם באזורים הפחות גדושים.גם הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב (וכנראה גם הירוק) ייהנו מקטע ממונהר שכזה באזור העמוס ביותר, זה מצחיק כי לרוב הסיבה הרשמית לקטע יקר שכזה באמצע מסלול רק"ל הוא "לא להפריע חס וחלילה לרכב הפרטי.
להפרדה המוחלטת בתוך העיר יש גם חסרונות שמתבטאים בעיקר בנגישות לתחנות. ברכבות עיליות יש גם פגיעה בנוף העירוני ולעיתים גם ברעש. וכאמור מדובר במערכות יקרות להחריד. אבל כמאמר שטיחי כרמל, הכי טוב הוא גם הכי יקר.
והיתרון הגדול ביותר לדעתי, במערכת מופרדת לחלוטין אפשר לעבור לניהוג אוטומטי.
כשמחפשים פתרונות טובים להסיע המון אנשים, אך אין כסף, או אין מספיק אנשים להצדקת מערכות מופרדות לחלוטין,
הולכים על ה"סקונד בסט", מסלול תחבורה ציבורית (עם מסילה או בלעדיה) שמופרד לחלוטין מבחינה פיזית ממערכת הרכבים הפרטיים, אבל חוצה אותה בצמתים. יש רמזור שבו לעיתים הרכב הציבורי עוצר ומקובל לתת לו העדפה ברמזורים אך היא לא מוחלטת. הרכב יותר איטי כדי שיוכל לבלום בפתאומיות אם צריך, התחנות קצת יותר צפופות מרכבת תחתית (במקום קילומטר בין תחנה לתחנה רק חצי קילומטר), ולא יקרות להקמה ובאופן כללי הוא מהיר יותר מאוטובוס על ציר רגיל אבל לא בהרבה. מצד שני הנגישות מצוינת, הוא תורם מאד לנוף העירוני ולעיתים הוא חייב לבוא על חשבון נתיב לרכב הפרטי שזה די מבורך במרכזי ערים.
במערכות כאלה אין חיכוך גם אם כלי תחבורה ציבורית אחרים ואז התדירות יכולה להגיע לכל 2 דקות. הרכבת הקלה בירושלים היא כזו, ניתן לבנות מערכות BRT ברמה הזו אך המטרונית בחיפה תשתייך דווקא לקטגוריה הבאה שאציג.
הבעיה העיקרית של הפרדה חלקית בזכות דרך בלעדית, היא שהיא לא תמיד מלאה, כלומר הפוטנציאל "מבוזבז" רק על תחבורה ציבורית מסוג מסוים. למהירות יש מחיר והוא לרוב מראה עיניים מטעה של נתיב ריק ברוב הזמן.
לעיתים מאפשרים גם למוניות ולרכבים עם יותר מנוסע אחד להצטרף למסלול, ובדוגמת הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב גם לרכבים שמשלמים אגרה על הזכות לנסוע מהר. מדובר באיזון עדין בין יתרונות וחסרונות שלעיתים מוכיח את עצמו. ככל שמדובר באזור עירוני יותר כך המערכת צריכה להיות "קשוחה יותר".מציאות הלחצים לרוב מכתיבה את ההפך ודווקא במרכז העיר דוחפים למת"צ עוד חיכוכים בעוד שבשולי העיר (בתמונה פרברי דלהי בהודו) הוא נוסע חלק.
זו התמונה המוכרת לנו ממרבית הנת"צים שאנחנו מכירים בישראל, ירדנו ברמה, עברנו ממסלול תחבורה ציבורית לנתיב תחבורה ציבורית, עברנו ממרכז הכביש שמונע חיכוכים עם צמתים קטנים לימין הכביש, שבו כל כניסה לחניה הופכת לחיכוך פוטנציאלי (רק עצרתי לסיגריות...) ואיפשרנו לרכב הפרטי להיכנס לנתיב לפני כל צומת. בהיעדר אכיפה ובהיעדר מחסום פיזי למעשה אפשרנו לרכב הפרטי להיכנס ולצאת מהנתיב כרצונו. כמובן שאין שום סיכוי להעדפה ברמזורים.
האם זה רע? בקטע כביש בינעירוני זה לפעמים עובד לא רע, וכל מה שצריך זה אכיפה קטנה (שבארץ אין אבל בחו"ל יש) והעסק אפילו עובד מצויין בעלות לא גדולה בהרבה מעלות הצבע הצהוב על הכביש.
בקטעים עירוניים, עם המון צמתים, חניות וקיוסקים זה נדון מראש לכישלון, והאוטובוס נדון מראש לנסוע יותר מחוץ לנתיב מאשר בתוכו. בקטע עירוני גם קשה מאד לעשות אכיפה כי מראש אתה מאפשר לרכב הפרטי להיכנס כל כמה עשרות מטרים כדי לפנות ימינה או לחנות. התמונה בראש פוסט זה מראה את היעלות של נתיב התח"צ החדש בין נתניה להרצליה שלמרות היעדר האכיפה, הוא חוסך לנוסעים מנתניה (ומצפון לנתניה) לכיוון תל אביב כעשרים דקות כל בוקר. זה המון וזה אחלה. לעומת זאת הנת"צ החדש באבן גבירול, איך נאמר בעדינות, משפיע פחות.
במקומות מסויימים מספיק לתת לאוטובוס להגיע ראשון לרמזור, בעיקר במקומות עם גודש נקודתי. נתיבי התחבורה הציבורית בכניסה לירושלים מכביש 1 (מכיוון מעלה אדומים למחסום ומכיוון סיבוב מוצא לגינות סחרוף) עונים בדיוק על צורך זה. האורך שלהם צריך להתאים לעומס הקיים בשעת שיא בוקר ולכן בירושלים הם ארוכים מאד, אבל במקומות אחרים גם נתיבים קצרים יבטיחו לאוטובוס שהוא עובר כל רמזור במחזור הראשון והרווח לנוסעים עליו הוא ענק.
בקיצור, כשמתחילים לחשוב על הכנסת נוסעים לעיר ועל ניוד נוסעים בעיר וקצת מתנתקים מהמילה "רכבים" ומחליפים אותה ב"אנשים", מגלים שיש פתרונות נהדרים שעוזרים למקסם את המערכת, ואפילו לא במחיר יקר במיוחד.. צריך רק את האומץ לעשות.
ונקנח בלינק לאתר מאד נחמד שמדבר על תחבורה עירונית ושידרוגה.
http://www.citytransport.info
חייבים תשתיות וכבישים כמו שצריך במדינה כדי להילחם בתאונות הדרכים, לחסוך פקקים ולהפוך את הנסיעות ברחבי המדינה לחיובית וטובה. הקמתו של הכביש בתקווה יפתור הרבה בעיות על הכבישים.
השבמחקהלוואי וזה היה נכון בפועל.
השבמחקכמה פעמים אני נוסעת ביום בתחבורה ולא מעט נהגים נכנסים
לנתיב שלא מיועד אליהם ואין הרבה אכיפה בנושא למען האמת.
מקווה לימים אפקטיבים יותר, תרתי משמע.