תחבורה עתידנית - מה בפתח?

סל הפתרונות של מתכנני תחבורה הוא לרוב מאד מוגבל וידוע. רכבים פרטיים ואוטובוסים על כבישים, רכבות (כבדות, קלות, עיליות ותחתיות) על מסילות ומטוסים על שדות תעופה. זוהי מערכת שהתבססה בזכות השקעה אדירה בתשתיות והתקבעה במשך למעלה ממאה שנה. בעידן של התקדמות טכנולוגית מטורפת כמו שלנו השמרנות הזו נראית קצת לא טבעית.

אני לא היחידי שמרגיש כך, ויזמים רבים חשים "להציל את העולם" באמצעות החדרת עוד כלים לסל הפתרונות התחבורתיים, העולם מלא במיזמים ניסיוניים נקודתיים שנועדו להוכיח לעולם שאפשר גם אחרת, אך אף אחד מהם לא הצליח להפוך לכלי שווה ערך לכלים הנפוצים שעומדים לרשות מתכנני התחבורה. די אם נזכיר את  חברת "בטר-פלייס" שניסתה לכבוש את ישראל עם מיזם של רכב חשמלי, ואיך נאמר בלשון המעטה, לא בדיוק הצליחה.

החלטתי לעשות ניתוח מסודר של הניסיונות שנעשו בכדי להבין מה הצליח ומה נכשל, ואולי ממנו תבוא התובנה מה יצליח ומה ייכשל בעתיד. כיצד תיראה התחבורה בעוד עשרות שנים מעכשיו? בואו נראה.

ניתוח טוב מתחיל תמיד מקצת רקע היסטורי, להלן תקציר מתוקצר למשעי של ההיסטוריה התחבורתית.

1. האדם הולך ברגל, ולאחר זמן מה מביית חיות משא וחיות לרכיבה, ממציא את הגלגל ובעקבותיו את הכרכרות.
2. מתחילות להתפתח דרכים שיתמכו בעגלות ובכרכרות, הרומאים היו הראשונים שיצרו רשת דרכים בהיקף נרחב
3. ב-1662 המדען והממציא בלייז פסקל יוצר את קו האוטובוס הראשון בפריז, אשר התאפיין בלוח זמנים קבוע ובתחנות קבועות (נשמע מוכר?).
4. בתחילת המאה ה-19 מומצאים הקטר, המסילה והרכבת, באמצע המאה ה-19 כבר נפרשת רשת מסילות רחבת היקף בכל העולם כאשר היא מוזנת על ידי המהפכה התעשייתית ומזינה אותה באיזשהו אפקט חיובי של "ביצה ותרנגולת"
5. באמצע המאה ה-19 טכנולוגיות הכרייה והחציבה מתפתחות, ועימן הרעיון לייצר תעלות למעבר סחורות ונוסעים בתעלות שיחברו בין נהרות ואגמים. העלות היקרה להחריד גורמת לעצירת הפעילות בתחום זה תוך כמה עשרות שנים. כמובן שתחבורת נהר ומעבורות ממשיכות לפעול ואף בהצלחה במקומות בהם התנאים הבסיסיים מאפשרים זאת בלי צורך גדול מדי בכרייית תעלות.
6. בסוף המאה ה-19 מגיע הרכב הפרטי, תוך שימוש בדרכים ששימשו לעגלות וכרכרות ומציל את העולם המתועש החדש מהבעיה הסביבתית החמורה של קקי של סוסים שמאיים להטביע את הערים. בשלב מאוחר יותר הנרי פורד משכלל את שיטת הסרט הנע ומאפשר לרכב הפרטי להגיע לכל בית. "הפורד T יכול להיות בכל צבע שתבחרו כל עוד הוא שחור" הופך לסממן של דור שלם.
   
7. עוד בסוף המאה ה-19 - רשת החשמל החדשה מאפשרת את הקמת החשמליות (טראמים בלעז) וכן את הקמת הרכבות התחתיות הראשונות, שתיהן למעשה שיכלול של טכנולוגיית הרכבת מתחילת המאה.
8. במקביל העולם חווה כמה ניסיונות תחבורה נוספים כגון רכבלים, רכבות תלויות וצפלינים שנשארו איתנו עד היום כפתרונות נקודתיים וכקוריוז אך לא הצליחו להפוך לאמצעים נפוצים. (רבותי, גם הצפלינים חוזרים לאופנה פה ושם והם כבר לא ממולאים בהליום :-) ).
9. האחים רייט ממציאים את האוירון שהופך די מהר גם לכלי תחבורה שגוזל עוד ועוד נתחים מתחבורת האוניות והרכבות המסורתית ככל שהוא מתפתח.
10. הרכב הפרטי זוכה לתשתית משלו בשם כביש המאפשר להגדיל את המהירות, הכבישים נסללים על הדרכים הישנות ובהמשך הופכים לסטנדרט בנייה. האוטוסטראדות מגיעות זמן קצר
    
    אחר כך. נזכיר רק את פרויקט האינטרסטייט האמריקאי שרישת את כל ארה"ב בכבישים תוך זמן קצר במהלך שנות ה-50 של המאה ה-20. הפופולריות שלו גורמת לביטול קווי חשמליות בכל העולם וכן לעצירה בהמשך הפיתוח של רכבות אחרות מכל הסוגים. במקביל הוא משפיע על אופי שימושי הקרקע מסביב לערים ומתחיל עידן הפרברים שבעבר נחשב חלומה של כל רעיה אמריקאית והיום קצת פחות. מרכזי הערים סופגים מכה אנושה וחלקם עדיין לא התאוששו ממנה. מגרשי החניה מכסים כל חלקה טובה.
11. מטוסי הסילון מגיחים לעולם בשנות ה-60, שדות התעופה מותאמים אליהם והם מקבעים סופית את מעמדה של הטיסה כאמצעי המועדף לטיסות ארוכות וכמתחרה רציני למרחקים בינוניים. הנסיעה באוניות חוצות ימים כמעט ונפסקת.

שנות ה-70 מביאים איתם משבר אנרגיה. בעקבותיו הרכב הפרטי הופך ליעיל יותר בדלק (וכתוצאה מכך גם מייצר פחות זיהום) אבל ממשיך להשפיע בצורה הרסנית על הסביבה העירונית הבנויה. בעיות הגודש הולכות ומתעצמות ובמידה מסויימת גוזלות חלק גדול מההתייעלות האנרגטית שהושגה.  

משבר האנרגיה מביא לפרץ יצירתיות בכל הקשור למערכות תחבורה עתידיות וחובבי המדע בדיוני מנסים לתרגם חלומות למציאות. מומצא ה-P.R.T (פרייבט רפיד טרנזיט, מעין קפסולות נסיעה אישיות של תחבורה ציבורית שמרחפות מעל ראשנו ונכון להיום קיימות רק בשדות תעופה או קמפוסים של אוניברסיטאות), מומצאים סוגי רכבת חדשניים ולכאורה יעילים על תשתיות אחרות שהן לא מסילות מסורתיות כדוגמת מונוריילים ורכבות המרחפות על מגנטים, רכבות המרחפות בין טבעות או טסות בתוך וואקום. ועוד. המשותף למרבית הפתרונות האלה הוא שכולם ררשו סוג של תשתית ייעודית שלא היתה קיימת ולכן יכלו לפעול רק במקומות בהם הניחו עבורן את התשתית. הכרמלית שלנו אמנם ישנה יותר אך בעיית התשתית הייעודית מאפיינת גם אותה ולא מאפשרת את הארכתה או הרחבתה. (למי שלא יודע הכרמלית היא למעשה רכבל תת קרקעי הנע באמצעות שרשרת). אף אחד מהפתרונות הדורשים תשתית ייעודית לא פרץ את גבולות האמצעים התחבורתיים הקיימים ולא הפך לנפוץ.

יזמים שמאמינים מאד בהמצאות שלהם מחפשים ערים או מדינות שיסכימו להיות שטח הניסוי שלהם בתקווה שמשם תבוא הפריצה הגדולה של הטכנולוגיה שלהם לכל העולם. ממציאי הרכבת המגנטית המרחפת (MAGLEV) חיכו 30 שנה לסינים שייקחו על עצמם להרים מסילה מגנטית מסחרית בין שנגחאי לשדה התעופה שלה. הרכבת נחנכה ב-2003 ומגיעה למהירות של 500 קמ"ש. חמש שנים אחר כך הממציאים קיבלו סטירת לחי מצלצלת כאשר אותה ממשלה סינית בחרה בטכנולוגיה פחות חדשנית אבל יותר גמישה לבניית הרכבת המהירה מביג'ינג לשנגחאי.  עיריית סידני מפרקת את המונורייל שלה, ובינתייןם, למרות 40 שנה של נסיונות אי אפשר להצביע על אף סיפור הצלחה בקנה מידה גדול.  כך נראית הרכבת המגנטית: 

למרות זאת אנשים ואולי בעיקר פוליטיקאים אוהבים מדע בדיוני והפרויקטים הניסיוניים האלה ממשיכים לצוץ. רק לאחרונה רון חולדאי הצהיר על מיזם שהוא רוצה לבנות בתל אביב של כלי תחבורה עתידי שכזה, שזכה לביקורת רבה מצד אנשי המקצוע. בעיקר בגלל נושא התשתית הייעודית. להלן דוגמה אחת לביקורת ב"עוד בלוג תל אביבי".

כך נראה מיזם הסקייטראן שאולי יחבר בין חניון רידינג לנמל תל אביב.

משבר האנרגיה הביא גם לרוח שנושבת בכיוון ההפוך.  בואו נשפר את האמצעים הקיימים באמצעות הטכנולוגיה החדשה ונתקדם עם התשתית הקיימת למחוזות חדשים. הרי לרכב יתרונות וחסרונות משלו ולרכבת יתרונות וחסרונות משלה. אם נתמקד בצמצום החסרונות ובהעצמת היתרונות נגיע למשהו טוב יותר גם אם הוא לא יהיה "מרגש" כמו המצאה חדשה לגמרי.

לרכבת יתרונות על המטוס בנסיעות לטווח הבינוני, מאחר והיא מגיעה למרכזי הערים וחוסכת את טרטורי שדה התעופה. הגדלת המהירות של הרכבת מגדילה את יכולת התחרות שלה מול מטוס על טווח בינוני-ארוך. ה-TGV הצרפתית שהביאה את הבשורה לכל אירופה והשינקאסן היפנית מייצרות מהפכה של ממש ביצירתן רובד חדש לרכבות המסורתיות שנקרא "רכבות מהירות" מעל 230 קמ"ש. ובמהירויות שיא של 500 קמ"ש ואף קצת יותר.

היתרון העיקרי של הרכבות המהירות המסורתיות על פני הרכבות המגנטיות הוא יכולתן לנסוע גם על מסילה רגילה. כך אם שדרגת רק חצי מהדרך, הרכבת יכולה להמשיך במהירות רגילה עד תחנתה הסופית. הרכבת המהירה מפריז ללונדון טסה את כל הדרך בצד הצרפתי במהירות 300 קמ"ש, עברה את התעלה ואז החלה לשייט במהירות 150 קמ"ש בצד הבריטי בואכה לונדון. רק בשנים האחרונות נבנית המסילה המהירה גם בצד הבריטי של התעלה. היכולת לייצר שלביות בתהליך היא יתרון אדיר.

הרכבת הקלה היא למעשה החשמלית המודרנית שהוחזרה לרחובותינו בתור הכלי שמשרת הכי טוב את העירוניות הבריאה. היא תורמת לעיר שקט, התמצאות ונוחות במקביל לזה שהיא מצליחה להסיע הרבה מאד נוסעים בתוך מסדרון נתון.  על יד הרכבת היא מעודדת יצירת מתחמי הולכי רגל לצידה ומחזירה לערים הילה היסטורית שהן איבדו. בשנים האחרונות תוך כדי דחיקת הרכב הפרטי קצת החוצה והתמקדות ברעיון הסביבתי של "הסעת אנשים ולא מכוניות". הרכבת הקלה מנצלת למעשה בצורה טובה יותר את הרחובות הרחבים שנבנו במקור למכוניות.  35 ערים בארה"ב אימצו את הפתרון הזה והן די מרוצות מהתוצאות. הטכנולוגיה המוכרת מאפשרת להשתמש במסדרונות ישנים של חמשליות (איפה שהיה) וכן לייצר קווים חדשים המתחברים לקווים ותיקים בקלות יחסית.

ערים כקוריטיבה בברזיל ובוגוטה בקולמביה לימדו אותנו שאפשר לעשות רשת נהדרת של "רכבות קלות" בלי החסרונות של חוסר הגמישות המסילתי וייצרו מערכות אוטובוסים מהירות המועתקות בכל העולם (B.R.T) וכך הביאו גם חדשנות לענף האוטובוסים החבוט. היתרון הגדול בשיטה זו היא היכולת לצאת מהנתיב הייעודי לנסוע על כבישים רגילים כשהאוטובוסיםן מגיעים לכבישים קצת פחות צפופים.  

האופניים שנזנחו בכל העולם פרט להולנד וסקנדינביה חזרו לככב בכל עיר מודרנית המכבדת את עצמה. התשתיות שהם דורשים זולות ולא דורשות הרבה קרקע והם בהחלט מחזירים לחיינו אלמנטים של בריאות ותנועה ששכחנו מהם. איפה שאין שבילי אופניים יכול הרוכב לנסוע בזהירות מתבקשת על כבישים ובשבילם קיימים ולכן התשתית חיונית לעידוד התחום אבל היעדר תשית לא מונע רכיבה. יוזמות ברוכות כמו תל-אופן שהופכות נפוצות בעולם בהרבה ערים מעצימות את החוויה.

ברכב הפרטי מדברים בעיקר על פחות ניצול דלק ופחות זיהום. ועוד יבוא יום שבוא לא נצטרך דלק ונוכל להסניף אגזוזים בכיף. אבל הבעיה העיקרית של הרכב, הבזבוז התשתיתי הנדרש לכבישים, מחלפים וחניות ובעיות הגודש העצומות לא ייפתרו. הבשורה בכיוון זה באה דווקא מהגבלת הרכב הפרטי על ידי הטלחת אגרות גודש, כבישי אגרה וכו' תוך כדי מתן פתרונות הולמים ברכבים רבי קיבולת. הנתיב המהיר בישראל הוא דוגמה טובה לכך.

המסקנה משני התהליכים שתוארו כאן היא כזאת: כל המצאה תחבורתית הנשענת על תשתית חדישה וייחודית לא הצליחה להתרומם, כי העולם כבר השקיע בכבישים ומסילות ולא מתכוון להשקיע בעוד סוג תשתית. הביצים של חולדאי אולי יקומו, ואולי גם ישתמשו בהם הרבה אנשים, אבל הם לא ירשתו את כל גוש דן ואת כל המדינה לעולם, הם יישארו פתרון נקודתי המשרת רק את המקומות הבודדים אליהם הוא יגיע.

כל פתרון המשלב יכולת להשתמש גם בתשתית חדשה וגם בתשתית "ישנה" יכול להמריא. וכאן המקום לחפש את הבשורה.

בעולם יש רכבות ללא נהג, ונושא זה הולך ותופס תאוצה. בקופנהגן, בונקובר ובפריז. בעתיד זה יהיה הסטנדרט של רכבות תחתיות ועיליות. עלות הבניה מאד יקרה, אך עלות ההפעלה תהיה זולה יותר ולכן התדירות בשעות השפל תשתפר.

גוגל עובדת על הרכב ללא נהג שלה, שיכול להשתלב בתנועה עם רכבים רגילים וכאן סוד כוחו. זה קיים, זה עובד ומה שנשאר זה רק לפתור את הביורוקרטיה שתאפשר לך לשלוח את הרכב ריק חזרה לאשתך. או לחלופין לייצר מערך גדול של מוניות ללא נהג (P.R.T) ללא צורך בתשתית ייעודית.

בשלב הבא תיבנה לאט לאט תשתית ייעודית לרכבים ללא נהג, במקומות העמוסים ביותר ברשת, אשר לא תאפשר לרכבים רגילים לעלות אליה כי היא תהיה צרה יותר.פתאום לרכב ללא נהג יהיה יתרון משמעותי גם בזמן על הרכבים עם הנהג. כמו שבעבר בפרק זמן של עשרות שנים ניצח המטוס את האוניה, כך גם כאן ינצח הרכב ללא נהג את הרכב עם הנהג. כש-80% מהצי יהיה בלי נהג ניתן יהיה גם לייצר אוטובוסים בלי נהג. תאונותה דרכים שנגרמות ברובן בגלל טעויות אנוש ייעלמו מהנוף כמעט לחלוטין והנהיגה תהפוך לספורט מסוגר במתחמים מוגדרים עבור חובבי ריגושים.

 ויבוא יום. אולי כשאנחנו עוד נהיה בחיים, שהנכדים שלנו יסתכלו עלינו בעיני עגל וישאלו. תגיד סבא, אתה פעם ממש נהגת במכונית??? וואו!!! איזה מוזר!!!.