ליישם את המלצות ועדת טרכטנברג

בימים אלה ממש שר האוצר החדש יאיר לפיד, נכנס, כנראה בעיניים פקוחות לגמרי, למלכודת שהציב לו ביבי נתניהו.

נושא הדגל של השמירה על מעמד הביניים ייאלץ לפגוע בהם, כי (לפי דבריו שלו) באמת אין שום ברירה אחרת ו(לפי פרשנות שלי) פרה חולבת היא  פרה חולבת גם אם היא מתנגדת לכך. הרי מהעניים לא ניתן לקחת הרבה ולעשירים יש דרכים משלהם להתחמק מתשלום, הם הרי פרי ההרבעה.

לאחרונה החדשות מלאות בתוכנית האוצר לקיצוץ בתשתיות תחבורה. על הכוונת הקו לאילת, הקו לקרית שמונה וגם הקווים שנמצאים בבנייה בין חיפה לבית שאן, בין עכו לכרמיאל ומסילת השרון. משום מה לא היה כמעט איזכור של קיצוץ תוכניות ענקיות להרחבת כבישים וחבל שכך.
יש הגיון רב בדחיית תכנון של מערכות הסעת המונים בפריפריה דלילה, אך יש הגיון קלוש בעצירת פרויקטים שנמצאים כבר בבנייה. אין הגיון כלל בדחיית פרויקטים להסעת המונים במרכזים הצפופים וגם טובי אנשי האוצר מבינים זאת, אבל כשמונפת חרב קיצוצים לפעמים המוח פשוט לא מצליח לחשוב על פתרונות זמינים יותר.

אם יוקפא תכנון המסילה לאילת, וכן אם יוקפא תכנון המסילה מכרמיאל לקרית שמונה, הרי שהרווחנו יעילות למשק. בכך אני מקווה שיסתכם סל הגזרות בתחום תשתיות התחבורה הציבורית, אבל בימים אלה כדאי לדבר גם על הגזר ולא רק על המקל. מישהו כבר שתל אותו באדמה והשקה אותו במים. קוראים לו טרכטנברג (שם פרטי: ועדה). וההמלצות שנכתבו, אם ייושמו יהיו זולים לעין ערוך מהפרויקטים המגולמניים האלה ויתאימו כמו כפפה ליד לצרכים שבפריפריה כמו גם לשיפור השירות במרכז. בכך הם יעזרו גם למעמדות הנמוכים וגם לעשירונים התחתונים יותר של מעמד הביניים. לכן החלטתי לסקור אותם כאן.

אז הנה בקצרה כמה ציטוטים מתוך דוח הועדה בנושא תחבורה ציבורית ולאחריהם חוות דעת שלי. המאמר המלא בלי השמטות נמצא כאן.

כיום, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בשלושת המטרופולינים הגדולים בישראל מגיע לכ-23% בלבד לעומת 77% ברכב פרטי. רמה זו נמוכה משמעותית ממטרופולינים מערביים אחרים, בהם שיעור השימוש בתחבורה הציבורית נע בין 30% ל-50%. עוד עולה מההשוואה העולמית כי במטרופולינים שבהם שיעור השימוש בתחבורה הציבורית גבוה, פועל מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית כגון רכבת קלה, מטרו ורכבת פרברית, בנוסף לאוטובוסים. זאת, לעומת שלושת המטרופולינים בארץ בהם עיקר השרות ניתן על ידי אוטובוסים.

הרחבה נוספת על כך כתבתי כאן. ראשי משרד התחבורה מבינים שבלי מערכת הסעת המונים במטרופולינים (והתכנית של נת"ע היא רק ההתחלה) אין לנו סיכוי להגדיל את מספר המשתמשים בתח"צ במטרופולינים. מערכת כזו תחסוך הכי הרבה זמן וכסף להכי הרבה אנשים ותייעל מאד את המשק למרות עלותה האדירה. שמחתי  שתוכנית זו לא הוזכרה בתוכנית הקיצוצים של האוצר ואני מקווה שאכן כלום לא יעכבה עוד.

מניתוח כלכלי של כלל העלויות הישירות והעקיפות עולה כי עלות נסיעה בודדת בתחבורה ציבורית למשק נמוכה משמעותית (כשליש) מעלות נסיעה בודדת בתחבורה הפרטית. לפיכך, מעבר משמעותי משימוש בתחבורה פרטית לשימוש בתחבורה ציבורית משמעו חיסכון מצטבר למשק של עשרות מיליארדי ₪ (הגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית באחוז אחד שוות ערך לחסכון של כ-400 מיליוני ₪ למשק בשנה). 

אוסיף רק שמשמעותה של אי עשייה, או דריכה במקום, משמעותה בפועל שחיקה ברלוונטיות של התחבורה הציבורית לאורך זמן. אם המערכת לא דינמית ולא מתרחבת תמידית סופה לגווע. כך היה בין 1980 ל-2002 והרבה מאד נסיעות עברו מתחבורה ציבוורית לרכב פרטי.. מאז יש גידול של 3% בממוצע בשנה בזכות הרפורמה שהונהגה ואף שהפיצול בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית לא השתנה לטובה. הוא גם לא השתנה לרעה, ובהיעדר תשתיות ייעודיות יש בכך סוג של הצלחה.

כמו כן, הדבר מאפשר ניצול טוב יותר של שטחי קרקע על ידי הפחתת השטח הדרוש לכבישים ולחניות ועל ידי מתן אפשרות לציפוף הבניה בערים, לרבות הגדלת היצע הדיור באזורי הביקוש.

כל מילה מיותרת.

 עיקרי ההמלצות -

1. מערכות הסעת המונים (במטרופולינים ובינהם)

נדרשת האצה משמעותית של קצב הפיתוח. לצורך כך נדרשת הצבת הנושא בראש סדר העדיפויות של הממשלה לפיתוח תשתיות. כמו כן, הדבר מצריך הסרת חסמים בהיבטי התכנון, הביצוע והמימון.

כאמור, מבחינת השקעות תשתית גדולות, לכך יש את החשיבות הגדולה ביותר.

2. מבנה הרגולציה על התחבורה הציבורית

מוצע להקים רשות מטרופולינית ייעודית לתחבורה ציבורית במטרופולינים הגדולים בישראל בהובלתן של הרשויות המקומיות. רשויות אלו תהוונה רכיב מרכזי בהנחת היסודות ל-'פריצת-דרך' המתחייבת בתחבורה הציבורית בישראל.מוצע לקדם הקמת רשויות מטרופוליניות במטרופולין ירושלים ובמטרופולין חיפה בהתאם למתווה המוצע במטרופולין תל-אביב. בהמשך להליכים אלו מוצע לקדם הצעת חוק ממשלתית להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שתעגן את הסמכויות והכלים הדרושים לצורך פעולתן היעילה.

במילים פשוטות, מוצע להפסיק להתקשקש ולהתחיל לעשות, להגדיר סמכויות נדרשות ולקבל אותן באמצעות חוקים שיועברו בממשלה ולבנות את הגופים המתאימים שיאפשרו להתחיל לעבוד ברצינות.

והנה כמה שיפורים שאפשר לעשות באופן כמעט מיידי:

3. בתחום שיפור הניידות מומלץ להקצות תוספת של 200 מיליוני ₪ בשנה לקידום הצעדים הבאים:א. טיפול כולל ברמת הניידות הקיימת בפריפריה -  הגדרת תנאי סף למינימום שירות ליישובים כפריים ופריפריאליים תוך שיפור השירות ליישובים אלו וכן פריסת קווים מהירים וישירים מהפריפריה למרכזי התעסוקה ולמרכזי המטרופולינים.ב. הגברת רמת הניידות לאוכלוסיית הקשישים - מוצע לשפר את רמת השירות למוסדות דיור מוגן, בדגש על אלה שאינם נמצאים במרכזי ערים, וליעדים נוספים בהתחשב בצרכים הייחודיים של אוכלוסייה זו.ג. הוזלת תעריפי נסיעה לאוכלוסיות ייעודיות - מוצע לצמצם את עלות הנסיעה בתחבורה הציבורית לאוכלוסיות הזכאים בהתאם לקריטריונים של ביטוח לאומי,ל- 50% (בדומה לנהוג עבור אזרח ותיק). בנוסף, מוצע לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית על ידי הרחבת ההנחה ל- 50% לסטודנטים העושים שימוש קבוע בתחבורה הציבורית בכל הקווים, לרבות רכבת ישראל.

שיפור השירות לקיבוצים ומושבים הוא לא מובן מאליו. מדובר בהשקעה גדולה (אם כי קטנה יחסית לפרויקטי תשתית) שתניב מעט מאד נוסעים חדשים, אבל עבור כל נוסע כזה, השיפור שירגיש יהיה דרמטי. בקשר לפריפריה כתבתי כאן  ובקשר לקשישים ובכלל למגזרים ייחודיים עוד לא כתבתי אבל ברור שמדובר בהצעה מבורכת. נושא התעריפים שהוזכר כאן מדלג על משהו מאד חשוב. עשיית סדר בתעריפים, הקטנת אזורי התעריף, הרחבת כרטיסי המעבר ותיקון עיוותים. זה כשלעצמו יעלה כמה מאות מליוני שקלים אבל יעזור מאד לרשת.
נכון, אוטובוסים נתפסים ככלי שמיועד בראש ובראשונה לעשירונים הנמוכים, לקהל השבוי שברוב מסכנותו אינו יכול לקנות רכב, אבל ככל שמערכת האוטובוסים טובה יותר, בתדירות גבוהה יותר ומקיפה יותר שעות פעילות ויעדים, כך "רף הבחירה" מטפס מעלה. ואנשים אשר יכולים להרשות לעצמם רכב מחליטים בכל זאת על אוטובוס. הגורמים המשפיעים ביותר הם תדירות ומסלול קצר שעונה בדיוק לצרכים. וגם הסמארטפונים משחקים תפקיד. בקיצור עזרת לשכבות הנמוכות? עזרת לכולם!.

4. בתחום שיפור איכות השירות מומלץ להקצות תוספת, בהבשלה מלאה, של כ-300 מלש"ח בשנה לקידום הצעדים הבאים:א. שיפור השילוביות בין הרכבת לתחבורה הציבורית באוטובוסים - שיפור מערך ההזנה לרכבת באוטובוסים והנהגת כרטיסים משולבים בין האוטובוסים לרכבת כך שהתעריף בקווים אלו יהיה נמוך באופן משמעותי מהתעריף הרגיל בקווי השירות.ב. הגדלת היצע השירות במרבית הקווים האזוריים והעירוניים במטרופולינים וקיצור זמני הנסיעה - מוצע להביא להגברת התדירות תוך הקטנת המרווח בין נסיעה לנסיעה ב-33% במרבית קווי האוטובוס האזורים והעירוניים במטרופולינים. בנוסף להגברת השירות, מוצע לבצע שיפורים על מנת להגביר את מהירות הנסיעה ובכלל זאת הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית והעברת תהליכי הכרטוס אל מחוץ לאוטובוסים.ג. שירות למכללות - מוצע לשפר את רמת השירות הניתנת למכללות, על ידי תוספת נסיעות ושיפור התדירות.ד. מערכות מידע לנוסע - מוצע לבצע שיפורים משמעותיים בכל הנוגע למידע לנוסע, בתחנות, באוטובוסים ובאינטרנט.

על המלצות אלו אני חותם ברגע, כאשר לשיפור התדירות הייתי נותן את המשקל הגדול ביותר.

המשמעות העיקרית היא שבהקצאת חצי מליארד שקל נוספים כל שנה, אפשר לשפר בלי לייצר מהפכה גדולה ואפשר להמשיך את התהליך שהחל לשיפור שירות. באמצעות הקצאת כחצי מליארד שקל נוספים ניתן יהיה לצקת יסודות טובים להטמעת מערכות הסעת המונים במטרופולינים באמצעות הקמת רשויות ייעודיות עם סמכויות מתאימות. כמו-כן, העלות הכבדה. הקמת מערכת הסעת המונים בגוש דן (כ-40 מליארד שקל, פרוסים על פני עשור של הקמה) חשובה מדי למטרופולינים כדי להתעלם ממנה.

פנייה קצרה ונרגשת ללפיד. כאשר כתוצאה מביטול כל מיני פרויקטים של מסילות וכבישים ומחלפים חוסכת למשק כמה מליארדים, אל תשכח להחזיר חזרה לפחות מליארד שקל לתחבורה הציבורית כדי להמשיך לפתח אותה. מטרת האוצר היא פיתוח המדינה תוך אחריות תקציבית. יש לך את המנדט לממש את זה. אתה אפילו לא צריך למנות עוד ועדה.

ומילה על תחבורה ציבורית בשבת. מרבית התגובות להמלצות ועדת טכרכטנברג הם על התעלמותה מנושא זה. וזאת מתוך ניסיון שלא לדרוך על מוקשים רבים מדי בו זמנית. נושא זה מהווה את החסם התדמיתי הגדול ביותר של התחבורה הציבורית בישראל עבור הציבור החילוני ממעמד הביניים. לאחר שתעבור את משוכת התקציב, אנא הפנה גם קצת מכוחך הרב  לטיפול בשבירת הסטטוס קוו ותזכה לתהילת עולם. תתחיל מקווי הלילה בגוש דן.