מה אפשר ללמוד מפרויקט הקרוסרייל

פרויקט הקרוסרייל, אשר עוד לא נפתח במלואו, הוגדר בעשור האחרון כפרויקט התחבורה הגדול באירופה. לכבוד פתיחת שלב 2 שלו השבוע (מתוך חמישה) החלטתי ששווה להכיר אותו.

הסטוריה ארוכה, בקטנה.

ההיסטוריה של התחבורה בלונדון ממלאת מוזיאון שלם. התקציר שאני עושה כאן הוא רק כדי להיכנס לאווירה.

ב-1863 נחנך קו הרכבת התחתית הראשון בעולם בלונדון על ידי חברת "רכבת המטרופולין" שכללה 7 תחנות בלבד ובכך מימשה רעיון תכנוני שהחל למעשה אי שם באזור 1830. עד היום הקו הזה, שהתארך מאד מאז, נקרא קו המטרופוליטן,  במנהרה הופעלו רכבות קיטור מזהמות ורועשות אבל זה לא הפריע לקו זה ולקווים שבאו אחריו להיות הצלחה מסחררת מבחינת מספרי נוסעים.

במשך כחצי מאה (עד 1906) כבר נבנו ועבדו תשעה קווים. בתקופה הזו האימפריה הבריטית כבר החלה לאבד גובה בכל מיני מלחמות שקדמו למלחמת העולם הראשונה וכל העסק קצת הואט, אם כי הרחבות של קווים קיימים המשיכו פה ושם.

התקופה הראשונה התאפיינה בתחרות בין מספר חברות פרטיות שכל אחת יזמה קו משלה והתחרתה בחברות האחרות באמצעים שונים. לאחר מכן נעשו ניסיונות לאחד את התכנון ואת התפעול למשהו יותר קוהרנטי, בהתחלה על ידי יזם אמריקאי בשם צ'רלס ירקס שפשוט קנה את מרבית הקווים וב-1933 על ידי מועצת התחבורה של לונדון שאיגדה את הטיפול בכל השירות הפנימי בלונדון אבל לא הספיקה לעשות הרבה עד פרוץ מלחמת העולם השניה.  אחרי המלחמה הולאמה גם רשת הרכבות הארצית (במהלך מקביל ולא קשור למהלכים הפנים לונדוניים אבל כמובן משפיע). המדינה היתה עסוקה בשיקום התשתיות ההרוסות מעל פני הקרקע ולא ממש התפנתה להמשך פיתוח הרכבת התחתית. בשנים אלה לונדון עלתה כפורחת ומספר המשתמשים בקווי התחתית, כמו גם בקווי הרכבת הפרבריים הלך ועלה עד שהגיע לרמות צפיפות בלתי נסבלות. כאשר בקביל כמו ברוב העולם גם בוטלו החשמליות והוחלפו בטרוליבוסים ובהמשך באוטובוסים רגילים. (מהלך שקרה כמעט בכל עיר שסיקרתי).  עם הביקוש עלו גם היוזמות להרחבת הרשת על ידי שני קווים חדשים. קו ויקטוריה (1969) וקו ג'ובילי (1979). בשנות ה-80 נפתח ה-DLR,  חיבור קו הג'ובילי לדוקלנדס קרה בסוף שנות ה-90 והאוברגראונד נחנך בסוף שנות ה-00 (ובמלואו ב-2012). בקיצור. בערך כל עשור היתה תוספת מבורכת כלשהי. הקרוסרייל היה אמור להמשיך את המגמה הזו אם הוא קצת מתעכב. תודה לCCYCLIST על ההרחבה ואתם יכולים לקרוא אותה בתגובות.

זו המפה הרשמית המפורסמת של האנדרגראונד, שכוללת גם אמצעים נוספים כמו רכבות קלות ואת הרכבת המהירה לשדה התעופה. תוכלו למצוא אותה ברשת ברזולוציות טובות יותר ותוכלו גם למצוא מידע מעניין על האופן שבו עוצבה. אבל אני רוצה שתסתכלו דווקא על המבנה העקרוני והלא מפתיע. כמעט כל הקווים מתנקזים למרכז לונדון ומייצרים בו גריד נאה. כתוצאה מכך המערכת במרכז לונדון מאד צפופה ומסועפת. ובכל זאת, או בזכות זאת, גם מאד עמוסה. בשוליים לעומת זאת המערכת מבוזרת מאד ובין שתי שלוחות של קו רכבת תחתית יכול להיות שיש עשרות יישובים השייכים למטרופולין ולא משורתים בצורה טובה. לעיתים הם משורתים על ידי רכבת פרברית או בינעירונית שאינה קשורה ל-TFL (רשות התחבורה של לונדון) ולעיתים גם זה לא, אם כי חשוב לציין שכולם נמצאים במרחק נסיעת אוטובוס קצרה מתחנת רכבת כלשהי.

למה צריך עוד קו רכבת תחתית בלונדון?

לכל קו רכבת חדש יש שתי מטרות המשלימות אחת את השניה:

א. הפחתת הצפיפות במרכז על ידי הסטת נוסעים לקו החדש, שיספק גם קיבולת נוספת וגם קישורים ישירים בין תחנות שעד היום דרשו מעבר.
ב. הגעה לקהלים חדשים על ידי הרחבת הרשת לפריפריה, למקומות שקודם לכן לא נהנו משירות כלל או שנהנו משירות פרברי/אזורי בלבד ולא מטרופוליני.

שתי מטרות אלה היוו את ההגיון מאחורי הקרוס-רייל. והשילוב שלהן מייצר הגיון חדש לחלוטין שנדבר עליו בהמשך. זה אינו קו אנדרגראונד קלאסי.  בואו נכיר אותו.

מטרופולין לונדון מזכיר כדור פחוס מאד, כאשר ציר מזרח-מערב ארוך יותר מציר צפון דרום, במידה רבה את התצורה הזו קבעה ההתיישבות ההיסטורית לאורך נהר התמזה הזורם ממערב למזרח, וכן הדרכים הקדומות שנעו לאורך הטופוגרפיה הנוחה יותר בכיוון מזרח-מערב. מטבע הדברים השירות שנע ממערב למזרח הינו השירות העמוס ביותר של הרשת הלונדונית, כאשר נמל התעופה הית'רו הענק הנמצא במערב מתדלק את הביקושים האלה עוד מעבר לפיזור האוכלוסיה הרגיל.

לונדון פזורה משני צידי התמזה, אבל הצפון הוא העיקרי שבהם. בעוד ישנם כ-12 מנהרות תחתית בקווי הצפון-דרום החוצים את התמזה, (לא כולם רכבת תחתית, גם מנהורת לרכבות קלות) קווי המזרח-מערב התמקדו בגדה הצפונית של התמזה. זו עוד בעיה שסומנה לפיתחו של תכנון הקרוס- רייל.

זהו השלב השלישי באבולוציה של הרכבת התחתית של לונדון. המנהרות הראשונות היו לא יותר מתעלות מכוסות. השלב השני התאפיין במנהרות עמוקות יותר. השלב השלישי של הקרוסרייל מתאפיין במנהרה עמוקה במיוחד, אבל מעבר לעומקה היא גם גדולה יותר, כדי שתוכל להכיל רכבות גדולות יותר, וגם ארוכות יותר, דבר שמביא לתחנות ארוכות יותר. הקו הזה לבדו אמור להגדיל את מספר הנוסעים בלונדון בערך ב-10%. זה די הרבה למערכת שמסיעה כבר היום כ-5 מליון נוסעים ביום והיא אחת מעשרת המערכות העמוסות בעולם.

אורכו של הקרוסרייל הוא 117 ק"מ. חלקו, בעיקר במרכז לונדון חדש לגמרי, אבל מתחבר בחלקו לתחנות קיימות, מה שלא עושה את זה יותר פשוט. 10 תחנות יהיו חדשות לגמרי. חלקו העילי הוא לעיתים חדש ולעיתים נסמך על מסילות קיימות של הרכבת הפרברית. מה שגם העלה את הצורך לשדרגן עד כדי בנייה מחדש של המסילות והתחנות. למעשה מחוץ למרכז העיר הוא קו עילי שאפילו חולק את מסילתו עם קווים אחרים. קטע המנהרות במרכז לונדון הוא "רק" 21 ק"מ של מנהרה כפולה (כלומר 42 ק"מ). גם המהירות המסחרית צפויה להיות גבוהה יותר מהקווים הקיימים, וגם סידור המושבים תומך יותר בנוסעים יושבים מאשר תחתית רגילה כי זמן הנסיעה מקצהו למרכזו יהיה די ארוך. כל מה שתיארנו כאן בא להמחיש שלמעשה לא מדובר בקו אנדרגראונד קלאסי אלא ברובד נוסף, משהו באמצע בין האנדרגראונד לרכבת הפרברית. ואכן הוא קיבל מיתוג משלו בצבע סגול (במקום האדום המסורתי של הטיוב) אך באותו סמל מוכר. הוא גם קיבל את השם אליזבת' שמתכתב כה טוב עם שאר שמות קווי התחתית.

אולי כבר ניחשתם, הקו דומה במאפייניו ל-RER הצרפתית וגם ל-S-BAHN  בכמה מערי גרמניה. כלומר אותו רובד ביניים שבין רכבת תחתית קלאסית לרכבת כבדה  קלאסית.

תדירותו של הקרוסרייל בקטע המרכזי תהיה 24 רכבות בשעה לכל כיוון (רכבת כל שתי דקות וקצת), הקו כולל מזלגות במערב ובמזרח שייהנו מתדירות מופחתת כמובן, אחד ממזלגות המערב הוא להית'רו. בכל כיוון אחד משיני המזלג ארוך במיוחד ויהיו רכבות רבות שיסיימו בתחנת ביניים ולא ימשיכו ממש עד הקצה. למעשה לקצוות הקו ברדינג במערב ובשנפילד במזרח יגיעו רק 2 רכבות כל שעה.

במפה הבאה מתוך ויקיפדיה האנגלית תוכלו לראות את הקרוסרייל בסגול. קצותיו במזרח (שנפילד) ובמערב (רדינג) חתוכים אבל הקטע המרכזי מאד ברור, לרבות חציית התמזה המדוברת. ספרתי לא פחות מ-15 חיבורים עם קווים אחרים ברשת. אין ספק שגם במרכז לונדון הוא יקצר את זמן הנסיעה להרבה אנשים. כפי שתראו בטבלה בהמשך.

הקרוסרייל בסגול - מקור: כאן

הקרוס-רייל הוא בעצם רג'יונל קונקטור
ועכשיו אני לוקח אתכם החוצה מעולם האנדרגראונד לעולם הרכבות הפרבריות. תחנות רכבת כבדה תמיד נבנו מחוץ למרכזי הערים הצפופות ואחר כך הערים הקיפו אותן. הן מסמנות במידה רבה את שולי מרכז העיר ההסטורי בעת בנייתן. אם הגעת מפרברים לתחנה כזו, הגעת למרכז עירוני פועם, אבל יכול להיות שהיעד שלך בצידו השני של המרכז העירוני היה רחוק מדי להליכה. עם אתה גר ממערב ללונדון (נגיד ברדינג), יכולת להגיע עד תחנת פדינגטון ליד הייד פארק. אם איתרע מזלך ואתה עובד בקנרי וורף שמצוי רחוק דרומה משם היית צריך לדלג בין עוד שני קווי רכבת תחתית כדי להגיע ליעדך.
אותו דבר לגרים בשנפלד שבמזרח רק שהיית מגיע עד לתחנת הרכבת ברחוב ליברפול ומשם מכתת רגליך להמשך הדרך. ומי שגר במערב ועובד במזרח? זה בכלל היה סיוט.
אבל, מה אם נחבר את מסילת הרכבת המזרחית למסילה המערבית באמצעות קטע חדש תת קרקעי שיתחבר לכל קו אנדרגראונד שאותו יחצה? ומה אם ניתן בו תדירות מטורפת במרכז כך שיעזור גם למשתמשים בתוככי לונדון? התשובה היא שנקבל קו שעונה על כל כך הרבה צרכים מקבילים שמספר הנוסעים הגבוה מובטח בו. זה הרג'יונל קונקטור.
זה הרעיון מאחורי הRER הצרפתי. ששימש השראה לקרוסרייל, ולמעשה CCYCLIST מציין שזה גם הרעיון מאחורי רשת הת'מזלינק, רשת "פרברית" ((אורך השירות העיקרי קרוב ל-200 ק"מ ויש עוד מזלגות ארוכים יותר) שמקשרת את כל פרברי הצפון עם כל פרברי הדרום דרך מרכז לונדון מ-1988. כדי להמחיש מדוגמה קרובה לליבנו אבל קצת שונה -    זה גם הרעיון מאחורי מסילת האיילון שלנו שחיברה בתחילת שנות ה-90 בין מסילת חיפה תל אביב (שסיימה בתל אביב מרכז) לבין מסילת לוד תל אביב (שסיימה בתל אביב דרום) ואיפשרה לראשונה קווים מוצלחים כמו נהריה-ב"ש או בנימינה-רחובות.  דיברנו על הרעיון הזה גם בהקשר של לוס אנג'לס.

יתרון נוסף הוא הסטת חלק מהמעבר בין קווים מתחנות שהן עמוסות לעייפה באנשים לתחנות אחרות, ובכך פיזור העומס ברציפים מסוימים ובשעות מסוימות טוב יותר. לפי CCYCLIST כתבנו בלונדון "החדשות המקומיות בלונדון מדווחות מדי פעם על סגירת רציפי קו הויקטוריה בתחנת ויקטוריה בגלל העומס הרב, וזה מאפיין עיקרי של מרבית תחנות הטרמינל של לונדון. קרוסרייל עונה על העומס הזה בשתי תחנות טרמינל  תוך לקיחת ענף וותיק וחזק אחד בלבד מכל תחנה (בצורה שמזכירה במשהו RER או S-Bahn, דבר שכנראה יגרום מעבר אליה בתחנות הביניים שמחוץ לעיר. הקרוס רייל גם תוריד עומס מהסנטרל ליין המקביל לה. 

בעיות בעיות בעיות

הרעיון לקו מזרח מערב ארוך שכזה נבט עוד בשנות ה-40, אבל כאמור אף אחד לא היה פנוי להשקעה אדירה כזו. הוא הוצע שוב (לראשונה תחת השם קרוס-רייל) ב-1974, ונדחה שוב. הוצע שוב (כל פעם במתכונת קצת שונה) בתחילת שנות ה-90 ונדחה והוצע שוב בתחילת שנות ה-2000. הפעם, אולי בחסות הכלכלה הצומחת והצפיפות ההולכת וגוברת בקווים הקיימים, הקו מצא אוזן קשבת, אושר ב-2005, והחל להיבנות ב-2009 בעלות מוערכת של 16 מליארד שטרלינג. הבניה היתה אמורה להסתיים ב-2017. כבר ב-2010 התאריך נדחה ל-2018 עקב שינוי שיטת הכרייה המתוכננת למשהו קצת זול יותר ואיטי יותר.

חפירה בעומקים שלונדון לא ידעה עד כה מעלה חששות. בעיקר כשנתגלו שני אתרי קבורה בתוואי. העבודה נעצרה כדי לוודא שהחפירה לא תביא להתפרצות אבעבועות שחורות או אנתרקס וחודשה רק כשהסתבר שהשלדים "נקיים". נמצאו מאות פריטים ארכיאולוגיים ופרה-היסטוריים ביותר מ-40 אתרים לאורך התוואי,  גם תאונות עבודה קרו פה ושם והביאו לעצירה ולחקירות.

נטען כלפי קרוסרייל שהיא מבצעת מעשי בריונות כלפי תושבים שהקרקע שלהם היתה אמורה להיות מופקעת לצורך הפרויקט,  בכדי שימכרו לה אותם במחיר מופחת. עוד בעיה התגלתה עם כמויות העפר העצומות שנחפרו, אשר לבסוף הועברו אחר כבוד לשמורת טבע בשם וולסי ווטלנדס שיובשה מהים. בערך 7 מליון טון עפר הועברו לים לצורך זה.

היו עוד המון בעיות לוגיסטיות, לדוגמה איך מרחיבים תעלה קיימת בקטע קצר שחשבו להשתמש בו כדי להוזיל עלויות? לא מרחיבים, חופרים אותה מחדש, אבל לפעמים מגלים באיחור שאי אפשר להרחיב ומשנים תוכניות תוך כדי תנועה מה שמביא לעיכוב.

לבסוף ב-2015 החפירה באמצעות 8 מכונות ה-TBM הסתיימה. התקנת המסילות הסתיימה ב-2017 וב-2018 החלו להריץ רכבות ניסיון. ואז - הודיעו על דחייה כי לא כל המערכות מותקנות. למתי? לסתיו 2019. כמה חודשים לפני תאריך היעד החדש התאריך נדחה שוב. הפעם לבין אוקטובר  2020 למרץ 2021. (וזה לפני שהקורונה בטח השפיעה גם עליהם), הסיבה. מערכות המנהרות והתחנות לא מושלמות ומערכות האיתות (חומרה ותוכנה) דורשות עוד הרבה עבודה. מסתבר שיש שלוש מערכות איתות שונות לאורך התוואי כתוצאה מהשילוב בין תוואים ישנים לתוואי חדש וכתוצאה מהיעדר הבלעדיות ל-TFL בתוואים הישנים.

ביולי 2019 נכונה אכזבה נוספת. עיכוב נוסף. הערכה מחודשת טענה שהקו לא ייפתח לפני 2023/2024. באסה.

בפן התקציבי העלות המקורית תפחה ל-18.25 מליארד ליש"ט.  (81 מליארד שקלים בשבילכם) ועוד היד נטויה.

זה יצר בעיה נוספת - מה עושים עם כל הרכבות שכבר הגיעו ועכשיו לא צריך את כולן? גם פה ניתן פתרון יצירתי כאשר ה-TFL הגיעה להסכם עם אחת מהחברות האזוריות לשימוש זמני של הרכבות החדשות בקו שלה, בזמן שהיא מצטיידת בקרונות חדשים. בכך הציבור באותו קו הרוויח רכבות חדשות בערך שנתיים לפני המועד המתוכנן.

הקרוס-רייל חוסך זמן רב בין תחנות ברשת. מקור: ויקיפדיה האנגלית

אבל לא מדובר בהכל או כלום. למעשה הקטעים העיליים שרק עברו שיפוץ מסיבי מוכנים. מה שחסר הוא הקטע המרכזי. בקטעים אלה כבר היה שירות ובמסגרת הקרוסרייל הוא היה אמור לעבור  ידיים מהמפעיל האזורי ל-TFL, רשות התחבורה המטרופולינית של לונדון.  זה תהליך שקרה ב-2015 בקטע מתוך המזלג הצפון מזרחי (מליברפול לשנפלד) ובקטע מפדינגטון לשלוחת הית'רו  שעבר מהית'רו קונקט והית'רו אקספרס ל-TFL כהכנה לקרוסרייל ב-2018. ולבסוף בדצמבר 2019 מרדינג ועד פדינגטון. ממש השבוע הרכבות החדשות של הקרוסרייל קיבלו אישור לנסוע מפדינגטון ועד הית'רו.
מה שיש לנו כיום הוא קרוסרייל ללא הקטע המרכזי והעיקרי שמזכיר יותר את המצב הקודם מאשר המצב העתידי. חסר הרג'יונל קונקטור.
האם ב-2023 הקטע המרכזי ייפתח? האם מערכות האיתות והתקשורת יעמדו בתדירות של 24 רכבות לכיוון? האם הקו יעמוד בתחזיות ל-200 מליון נוסעים בשנה? האם הוא ירוויח מליארד ליש"ט כל שנה כמו שהתחזיות מראות?  ומה יהיה התקציב הסופי? האם יאושר גם "קרוסרייל 2" מצפון מזרח לדרום מערב שיעלה 46 מליארד ליש"ט? נחכה ונראה.

מה בין לונדון לתל אביב?

תל אביב צמאה למערכת מטרו כבר זמן רב, והחל מ-2016 תכנון המטרו מקודם ברצינות. כעת כשהתכניות בהפקדה לקראת אישור ועוברות לתכנון מפורט של שלבי עבודה לקראת ביצוע, תג המחיר שלה נראה מאד מרתיע (150 מליארד ש"ח).

הקרוס-רייל מלמד אותנו שכשיש פרויקט נכון, גם אם הוא יקר מאד ומסובך מאד, שווה ללכת עליו, וגם כשעיכובים הם מנת חלקו של כל פרויקט גדול ומורכב, זה לא צריך להרתיע. גוש דן היה ויישאר ה"לונדון שלנו" ובהקשר הזה שלושת קווי הרק"ל הנבנים הם רק ההתחלה. שלושת קווי המטרו המתוכננים הם רק האמצע. תמיד יהיה מה לשפר ולהוסיף ולשדרג. רק כך אפשר להגיע למערכת צומחת ויעילה.

במקביל למטרו כבר נבנית מסילה רביעית באיילון, וכבר מתוכננת מסילה חמישית ושישית, ואולי גם קו הרק"ל הצהוב שהוקפא בזמן תכנון המטרו יחזור לשולחן הדיונים. מערכת טובה עולה הרבה, אבל גם מחזירה את ההשקעה. זה מוכח ובדוק.

הציבור בלונדון, שנהנה ממערכת מפותחת מאד כבר כיום, מצפה לקרוסרייל בכליון עיניים. כי פשוט אין כזה דבר טוב מספיק כשמדובר במטרופולין מתפתח. זה חייב להיות נכון גם לגוש דן.

אל תספידו עדיין את השירות הקווי

עם העליה המטאורית של אובר ודומיה, ולאחריה העליה הקצת פחות מטאורית של אובר-פול, קו-ליפט, וויה ודומיהם בעולם, ובארץ באבל דן ותיק תק, נשמעים שוב ושוב קולות שונים שמספידים את קו האוטובוס המסורתי. רובם של הקולות הנשמעים הינם כמובן של אנשים שהשקיעו מזמנם ומרצם, ואולי גם מכספם, בקידום הפתרונות הגמישים למיניהם, ולכן גם אם הם מאמינים בהם בכל ליבם הם לא חפים מההגדרה של בעלי אינטרס, אך לחגיגה מצטרפים לפעמים גם קולות אחרים שמכריזים שוב ושוב על מותו של קו האוטובוס.

נשאלת השאלה - האם אכן זה העתיד?

מכותרת הפוסט אתם מבינים שאני חושב שלא. כדי להוכיח זאת אחלק את הפוסט לשני חלקים:

א. מקרים שבהם באמת אמצעי אחד הצליח להחליף אמצעי אחר.

ב. מקרים בהם למרות כל התחזיות זה לא קרה.

א. להחליף סוס מנצח

משחר ההיסטוריה האדם הלך ברגל, ולאחר תהליך ביות החל לרכוב על כמה הולכי על ארבע ובשלב מאוחר לרתום להם גם עגלות או כרכרות  והופ, הגענו למאה ה-19.

ההליכה ברגל עדיין איתנו ועליה נדבר בהמשך, אבל הסוסים והכרכרות נעלמו מהנוף לחלוטין. זה לא קרה בן לילה, אם כי לאחר אלפי שנים בשירות האדם זה נראה כך. הקידמה דווקא התחילה בהם, כשבנתיבים הקבועים של קווי ה"אומניבוס" הראשונים (אוטובוס מובל בסוסים) נסללו מסילות שהקלו על הסחיבה והפכו את הנסיעה גם ליותר חלקה ונעימה. אחר כך הומצא הקטר ובעקבותיו הרכבת שאימצו את רעיון המסילה. 

אוטובוס עם שני כוחות סוס על מסילה. מקור: כאן

הרכבות למרחקים ארוכים החליפו את שיירות הקראוונים בנתיבים בהם נפתחו, החשמליות החליפו את קווי האומניבוס החזקים והאופניים גם תרמו את חלקם. הסוסים וחבריהם החלו להידחק הצידה, אבל מאחר ורכבות וחשמליות אין בכל מקום, הם לא היו ממש בסכנת הכחדה.

ואז הגיע האוטומוביל, ה"כרכרה ללא סוסים", החדירה שלו היתה מאד מהירה כפי שממחישות שתי התמונות הבאות:

ניו-יורק - 1900
רכב מנועי אחד בין המון כרכרות

ניו-יורק - 1913
כרכרה אחת בין המון מכוניות

התמונות לקוחות מתוך סרטון יוטיוב מהערוץ תשובות עם ג'ו. מומלץ בחום.

הסוס בבת אחת איבד את הבכורה. אמנם יעברו עשרות שנים עד שייעלם מהנוף לחלוטין. בילדותי עוד ראיתי אלטע-זאכן במתכונת של עגלה עם סוס ועוד חגגתי בשבועות על גב פלטפורמה מלאת קש שנמשכה על ידי חמור. הבן שלי כנראה כבר לא ייתקל אפילו בזה. להתראות סוס, שלום רכב מנועי - על כל סוגיו.

זה לא המקרה היחיד.

כדורים פורחים וצפלינים (שפותחו במקביל למטוס) נוצחו על ידי מטוסים. זה היה קל כי הם לא בדיוק היו אמצעי נפוץ לפני שהוכחדו. אבל בשנות המטוסים הראשונות אף אחד לא יכל לחזות שכעבור מאה שנה המושג "ספינת נוסעים" ייעלם כמעט לגמרי כאמצעי תחבורה ויישאר רק כאטרקציה תיירותית.

המכוניות והאוטובוסים שילבו כוחות להריגת החשמלית, שנסעה אמנם על מסילה, אבל ללא כל העדפה מיוחדת בדרך. הרכב הפרטי הציע כמובן דרגה גבוהה יותר של חופש ולכן ניצח, אבל הוא גם "שיחק מלוכלך" כאשר הוא יצר פקקים בהם עמדו גם החשמליות, וכאשר הוא נתקע על המסילה או נתקע בחשמלית עוברת והצליח להשבית את כל הקו בזמן שהמכוניות הפרטיות המשיכו לזרום. האוטובוס שנדרש למנוע חזק יותר מרכב פרטי הגיע מאוחר יותר, אבל מרגע שהתבסס זה היה אך הגיוני להחליף את החשמליות המוגבלות למסילה שלהם באוטובוסים שיודעים לעבור נתיב. החשמליות שנותרו בעולם נשארו יותר בגלל נוסטלגיה ושימור מורשת ופחות בגלל יתרון כזה או אחר. סיקרתי את היעלמות החשמליות בפוסט על לוס אנג'לס. יחלפו עוד עשורים עד שהחשמלית תומצא מחדש כרכבת קלה. נגיע לזה.

פקק חשמליות בטורונטו ב-2014 - מקור כאן
מאז חלק מקווי החשמלית בטורונטו קיבלו העדפה בדרך.

אם יש לכם אוזניות או רמקולים, הקשיבו לג'יי פורמן המוכשר והמצחיק מסביר על היעלמות החשמליות של לונדון.

ב. חיים ביחד

אחרי שהסוסים נעלמו מהנוף, רבים היו משוכנעים שהמכונית תחליף גם את הרכבות והאוטובוסים. לפחות למרחקים קצרים ובינוניים. כל תפיסת התכנון עד שלהי המאה העשרים התבססה על ההנחה הזו והמספרים שהראו ירידה מתמשכת בנסועה ברכבות ואוטובוסים (כמו גם בהליכה ברגל ובאופניים) ועליה בחלקו של הרכב הפרטי ניבאו שקיצם של הראשונים קרב. אבל זה לא קרה.

הסיבה העיקרית לכך היא שלרכב הפרטי חסרונות משלו. זיהום, תאונות דרכים, גודש, ניצול קרקע לא יעיל ועוד. במשך עשרות שנים התכנון התמקד בפתרון בעיות הרכב הפרטי שהלכו ונחשפו מבלי לסגת מחזון ה"אין עוד מלבדו". נבנו אוטוסטראדות ומחלפי ענק בניסיון לפתור את הגודש, היקף המזהמים ירד לאחר שהושתה חקיקה דרקונית, והוכנסו עוד ועוד מערכות להקטנת תופעת תאונות הדרכים. חניה הוסדרה על חשבון מדרכות ובמבני ענק מעל ומתחת לקרקע, צירי מסילה הפכו לכבישים, מרכזי הערים נזנחו לטובת פארקי מסחר ותעסוקה עם נגישות טובה לרכב הפרטי וחניה שנמתחת עד לאינסוף, ובכל זאת הבעיות נמשכו ואף התגברו.

פקק  טיפוסי

תהליך ההתפכחות מחזון ה"אין עוד מלבדו" אירע בקצבים שונים במקומות שונים בעולם, אבל היום שולטת בשיח הציבורי ובהדרגה גם בתוצר התכנוני גישה משלבת. ערים כמו קופנהגן ואמסטרדם טבעו את המונח "עיר אופניים" בו מוקצה לרוכב האופניים נתח נכבד מהשטח הציבורי והראו לעולם את היתרונות שבכך, ההליכה ברגל שדוכאה אך מעולם לא נעלמה לחלוטין חוזרת למרכזי הערים הותיקות שמגבילות עוד ועוד תנועת הרכב הפרטי בהן, הרכבות התגלו מחדש כ"עוקפות פקקים" וחזרו בגאון, כשהן מצליחות להתחרות גם ברכב הפרטי באזורי הגודש וגם במטוסים לטווחים קצרים ובינוניים (שאיימו להשמידם) באמצעות פיתוחים כמו רכבות מהירות שמקשרות בין מרכזי הערים במקום הסירבול של שדות התעופה. כשהתודעה הזו חילחלה החלו לצוץ יותר ויותר פרויקטים מבוססי העדפה לכלי רכב רבי קיבולת, בין אם זו חשמלית מודרנית (רכבת קלה) שזכתה להעדפה ובין אם זה קו אוטובוס משודרג (BRT או BHLS) או אפילו סתם נת"צ. החל להיות ברור שבהינתן העדפה בדרך יש לשירות הזה יתרונות לא מעטים על פני הרכב הפרטי. התחילו לספור כמה אנשים עוברים בדרך מסוימת ולא כמה מכוניות ואז גילו שלכל העסק הזה יש גם הגיון מתמטי עבור כל עיר חפצת חיים. גם ההשקעות ברכבת התחתית חזרו ועלו אחרי שנים של הזנחה ואי פיתוח.

האופניים החשמליות והקורקינטים נתנו לכל העסק בוסט נוסף. ובמספר ערים בעולם החלו להבין שנדרשת גם העדפה מתקנת. כלי רכב פרטיים לא מודרים מהמרחב, אבל לעיתים נחסמת בפניהם הדרך הקצרה ביותר והם נאלצים לבצע מעקפים בזמן ששאר האמצעים הולכים/רוכבים/נוסעים ישר. זה לא קורה רק בערים המוכרות. גם בערים אנונימיות יחסית כגנט (גרמניה), גרונינגן (הולנד) ובירמינגהם (אנגליה) ואפילו יש ניצנים ראשונים בתל אביב.
גם החנייה שפעם ענתה לפתגם "כמה שיותר יותר טוב" הופכת למוצר נדיר יותר כי הערים כבר לא מוכנות לשלם את מחירה (והכוונה למחיר כאן היא שחנייה זולה ובשפע מעודדת שימוש מוגזם ברכב פרטי שמשפיע לרעה על העיר, לא למחיר הבנייה בפועל של חניה).

רחוב התומך במגוון אמצעים. מקור - כאן

ה"טוב מספיק" שורד

משני הסעיפים האלה למדנו משהו מאד חשוב. צריך יתרון כלשהו כדי להישאר במשחק. סוסים לא יכלו להציג שום יתרון לעומת הרכב המנועי, לא במחיר הקנייה והתחזוקה השוטפת, לא במהירות, לא בכוח נשיאה (המונח "כוחות סוס" נשאר הד רחוק לעבר), לא בטווח ואפילו לא בזיהום. וזאת מאחר ובעיית גללי הסוסים היתה בעיית זיהום חמורה ביותר. מאחר ולא נמצא להם אפילו יתרון אחד הם נעלמו מעולם התחבורה.

גם אוניות נוסעים לא הצליחו לגבור בשום צורה על מטוסי הנוסעים ונעלמו מהנוף. אמא שלי עוד נסעה לארה"ב לטיול באוניה שעשתה "קו שירות" לניו-יורק. לי כבר אין את האפשרות הזו. אוניות משא לעומת זאת מתהדרות בעלות נמוכה משמעותית לטון משלוח ממטוסים ולכן הן כן נשארו איתנו והיקף הטונאז' המובל בהן גדול מאי פעם (במקביל לגידול גם במטוסי מטען עבור משלוחים שמרכיב הזמן בהגעתם חשוב יותר, כל השוק גדל).

גם רכבות משא הציגו תועלות כלשהם לעומת משאיות ונשארו בתמונה, אך הסיפור האמיתי הוא המערכות עתירות הנוסעים, שהוכיחו שהן עשויות לגבור על הרכב הפרטי במונחי נוחות ומהירות שהושגו בעיקר באמצעות ההעדפה בדרך ושתרומתן הכלכלית לערים שהן משרתות גבוהה מספיק כדי להצדיק את ההשקעה הגבוהה בהן. 

קו האוטובוס הרגיל, בלי ההעדפה בדרך, הצליח לשרוד גם הוא. כאשר אחת הסיבות העיקריות לכך היא מחיר הנסיעה הנמוך לעומת בעלות על רכב פרטי, שנובע בין היתר מהעלות הנמוכה של "הקמת" קו אוטובוס המשתמש בכבישים קיימים. סיבה נוספת היא הפניה לאוכלוסיות שלא יכולות/רוצות לנהוג בעצמן, דבר שמדרבן ממשלות וערים להבטיח שירות בהיקף נרחב גם למקומות עם מספר נוסעים דליל. הסיבה השלישית קשורה בהיותו שירות משלים נוח לאותן מערכות מסילתיות או דמויות מסילה. מערכות התחבורה הציבורית משלימות אחת את השניה ובתורן גם קוראות לרכב הפרטי להצטרף כשותף ולא כאויב על ידי שימוש בחניוני החנה וסע. 

ומה הקשר לשירות גמיש?

שירות גמיש אם כך צריך להימדד הן מול הרכב הפרטי והן מול שירות האוטובוסים הקיים. יתרונותיו הם לכאורה בכך שהוא מקרב אותך ליעד וחוסך לך סיבובים מיותרים. בכך הוא מנצח רק סוג מסוים של קווי אוטובוס. כפריים או פרבריים, מתפתלים ובתדירות נמוכה. את הקווים העורקיים הכבדים יותר שפועלים כבר היום במסלול ישיר ובתדירות טובה, ומצליחים לאסוף הרבה נוסעים בזכות האמינות הטובה שמספק הנתיב הקבוע שלהם ולוח הזמנים הקבוע שלהם השירות הגמיש פשוט לא מסוגל לנצח. גם אם נחליף אותם בשירות גמיש פשוט נקבל שירות גמיש שנוסע אותו דבר לאורך כל היום.

אבל במגזר הכפרי/פרברי הוא לא מתחרה מול קו האוטובוס, שנמצא שם משיקולי רמת שירות בסיסית לכל אזרח בלבד. הוא מתחרה מול הרכב הפרטי השולט במרחב הזה. כאן חסרונותיו הבולטים הם זמינות חלקית (בהתאם לכמות הרכבים והנהגים שהוגדרה) לעומת זמינות מלאה של הרכב הפרטי, ולעיתים גם שטח שירות קטן שלא כולל כמה יעדים חשובים בעוד הרכב הפרטי מגיע לכל מקום. יכולתו להצליח במקומות אלה כמעט לא קיימת. הוא אולי יחליף את האוטובוס ואולי גם ייתן שירות קצת טוב יותר ממנו, ובמקרה טוב גם יעלה קצת פחות לקופת המדינה, אבל לא יצבור מספר נוסעים רב יותר מאלה שנסעו באוטובוס שקדם לו. לפחות לא בהיקפים גבוהים. למעשה ייתכן ואפילו כמה נוסעים קבועים יברחו מהשירות אם האמינות הבסיסית של קו שירות תילקח מהם, גם אם זמן הנסיעה הממוצע מדלת לדלת יתקצר קלות. 

מכאן שלשירות הגמיש יש עתיד כלשהו, זהו העתיד שבו הוא מחליף את קווי האוטובוס הפחות מצליחים שלנו בכפר ובפרבר (וגם בשכונה הפרברית), הן להגעה לעיר הקרובה והן להגעה לתחנת הרכבת/רק"ל/BRT/שירות אוטובוסים עורקי הקרובה. כדי שיהיה תמריץ להחליף את קווי האוטובוס הדלילים בשירות גמיש הוא צריך להיות יעיל יותר כלכלית. אבל המרכיב היקר ביותר הוא הנהג. ולפיכך כל עוד נדרש נהג מאחורי ההגה הוא ייאלץ להיות בזמינות נמוכה שתהיה די דומה לאוטובוס שאותו יחליף. זה אומר שהוא כנראה לא יפרוץ בסערה לחיינו בזמן הקרוב ויישאר בפורמט של ניסויים נקודתיים.

הבשורה האמיתית תגיע כשחזון השירות הגמיש ישולב עם החזון האוטונומי. ניתן יהיה להעמיד יותר רכבים גמישים בעלות לא גבוהה בכדי לאפשר זמינות גבוהה יותר של השירות. שירות גמיש יהפוך לאופציה המועדפת לשירות הרובד התחתון של התחבורה הציבורית. סביר שהוא ינגוס גם נתח קטן מהשירות העורקי של האוטובוסים והרכבות כי לא ניתן לתכנן שירות בלי חפיפה כלשהי, אבל סביר יותר שהוא גם יתרום במקביל לחיזוקם על ידי מתן פתרונות טובים יותר במייל האחרון.   אם וכאשר הוא יתבסס ייתכן ונראה גם אכילת נתח קטן נוסף מהשימוש ברכב הפרטי, זה שעד עתה נותר חסין "בזכות" התכנון מוטה הרכב הפרטי של הפרברים. אבל לא הייתי ממהר להספיד גם את הרכב הפרטי. כנראה שכולם יחיו זה לצד זה עוד שנים ארוכות כשהם עסוקים במשיכת חבל תמידית.

ואז תגיע המכונית המעופפת...

הכירו את art - לחיות על הספקטרום

ב-04.06.2020 העלתה חברת נתיבי איילון סרטון יוטיוב בו צוין כי לראשונה בישראל (ופעם שניה בעולם) ייעשה שימוש בטכנולוגיית ART לשימוש בקו החום. לורע המזל הם הורידו אותו זמן קצר אחר כך. והשאירו רק את סרטון התדמית של היצרנית הסינית.

תודה לארז הרצוג שמצא אותו מחדש

מהסרטון למדתי כמה דברים:
1. שהקו החום בגלגולו הנוכחי עבר לאחריות נתיבי איילון.
2. שרעיון הרכבת הקלה בקו החום נגנז סופית (זה פורסם כבר ב-2019), אולי כדאי שבהקשר הזה נציין כי הקו החום החל את דרכו כקו BRT, עבר שדרוג לרכבת קלה במהלך הדיונים עליו, וכעת חוזר להיות קו BRT, אבל בטכנולוגיה משודרגת.
3. שהקו החום עצמו חי ובועט, למרות השמועות המוקדמות על מותו. ואולי זה יעיד במשהו גם על הקו הצהוב שהוקפא במהלך הדיונים על המטרו וכעת כשתוכנית המטרו כבר מגובשת נראה שהוא עדיין נדרש.

ART, כפי שלמדתי מויקיפדיה האנגלית,  הן ראשי תיבות של Autonomous Rail Rapid Transit 
בנתיבי איילון השתמשו במונח "רכבת על גלגלים". ה"ארט" נראה כמו רכבת קלה ומתנהג בערך כמו רכבת קלה, אבל המסילה הוחלפה במת"צ - כביש אספלט שבו יש רצועת הנחיה (ומכאן ה"אוטונומי", אם כי סביר שלא יוותרו על הנהג בעשור הקרוב) וקווי החשמל הוחלפו בבטריות ובטעינה מהירה בתחנות. הוא נחשף לראשונה בדיוק לפני שנתיים, ביוני 2017 בעיר זוזו בסין.
ה-ארט יכול לקחת 250 נוסעים בנוחות (300 בצפיפות) בתצורה של שלושה חלקים המחוברים ביניהם במפרקים (אקורדיוון בשפת העם), כלומר מדובר על רכב דו מפרקי כמו שאין היום בארץ. יש לו   גם תצורה גדולה יותר של חמישה חלקים (ארבע מפרקי) ולכאורה גם שני רכבים יכולים לנסוע צמודים אחד לשני כמקובל במערך רכבות קלות, אבל הוא לא נדרש לחיבור הפיזי ביניהם שאנחנו מכירים מרכבות ורכבות קלות.
הטווח של הבטריות מגיע ל-40 ק"מ, אבל בכל עצירה של 30 שניות בתחנה הוא נטען בשיטת קבלי על ומקבל טווח נוסף של 3-5 ק"מ. בצפיפות תחנות גבוהה למעשה מדובר בכלי בעל טווח לא מוגבל. הוא כלי עירוני ומהירותו מוגבלת ל-70 קמ"ש.

ה-ארט מוגדר כ"קרוסאובר" בין רכבת, אוטובוס וטראם, הוא לא ה"רכבת על גלגלים הראשונה בהיסטוריה" הוא לא האוטובוס החשמלי הראשון בהיסטוריה, הוא לא הרכב המונחה הראשון בהיסטוריה וגם לא הראשון להשתמש בשיטת קבלי העל בתחנות. אבל הוא כן הראשון שמשלב את כולם ביחד.  הפוסט הזה הוא לא על ארט ועל השאלה האם נכון או לא נכון להשתמש בו בקו החום. מבחינתי ה-ART רק מהווה נקודת פתיחה מצוינת לדיון על הספקטרום הרחב של שלל אמצעי התחבורה הציבורית.

חיים על הספקטרום
אנחנו כבני אנוש נוטים להסתכל על כל סיטואציה בפשטנות ראויה לציון - שחור או לבן, רעים מול טובים, כן ביבי לא ביבי, אייפון או אנדרואיד, גאון או טיפש וכן הלאה... אבל המציאות כמעט תמיד יותר מורכבת מזה.
המושג המתאר את המורכבות הזו הוא "רצף", או ספקטרום בלעז. מושג שנלקח מתחום הפיזיקה ונתגלה כשימושי מאד גם בתחומים אחרים. היום נשתמש בו בתחום התחבורה הציבורית.

דמיינו קשת בענן, כזו שדובוני אכפת לי גולשים עליה להנאתם. בצידה האחד שימו את האוטובוס המוכר ובצידה השני שימו את הרכבת הכבדה המוכרת. עכשיו ננסה למקם את כל אמצעי התחבורה הציבורית האחרים באמצע הדרך ביניהם.
שימו לב שאני מגביל את הפוסט לתחבורה ציבורית יבשתית רבת קיבולת, ולכן לא אעסוק באופניים, קורקינטים, רכב פרטי, מוניות, מעבורות, ספינות, מטוסים או חלליות, וגם עם הרכבלים והמונוריילים הסליחה, אבל העקרונות שיוצגו פה יאפשרו לכם להרחיב את היריעה גם לאלה אם תחפצו בכך.

לקשת בענן שלנו יש שבעה צבעים מובחנים - אדום, כתום, צהוב, ירוק, תכלת, כחול וסגול. כל צבע משקף קריטריון אחד שלאורכו אפשר לנוע..

הצבע האדום - גודל הרכב
זה אולי המאפיין הבולט ביותר לעין שלנו. בישראל אוטובוס מוגדר כרכב המסיע 8 נוסעים ומעלה. כך שהאוטובוס הקטן ביותר יהיה הטרנזיט שמשתמשים בו בבאבל (8 נוסעים), ומיד אחריו מוניות השירות (10 נוסעים) לקבוצה הזו קוראים בעברית זוטובוס אבל זה מונח שלא ממש השתרש.
אחריו יגיע המיניבוס המכיל מקום לכעשרים נוסעים (תלוי דגם, אבל בפוסט הזה לא אתעכב על כך), אחריו המידיבוס המסיע כ-30-40 נוסעים ונראה ומתנהג כמו אוטובוס קצר לכל דבר ועניין. אחריו האוטובוס הרגיל המסיע כ-50-60 נוסעים ואחריו האוטובוס המפרקי או הדו קומתי המסיע כבר מעל 100 נוסעים, בעולם קיים גם אוטובוס דו מפרקי המסיע מעל 200 נוסעים.
משם אנחנו עוברים לעולם המסילתי. קרון רכבת קלה מסוגל להסיע כ-250 איש אבל הם בדרך כלל באים בזוגות כמערך שמסיע כ-500 איש. רכבת כבדה, בין אם עירונית (לרוב תחתית) או בינעירונית מסיעה כ-1,000 איש בנוחות יחסית. (וכן אפשר לעשות רכבות ארוכות כאורך הגלות ויש גם רכבות מאד קצרות אבל אלה בדרך כלל הנפחים הסטנדרטיים).

לכל מסדרון תנועה יש ביקוש מסוים, ולכל אמצעי יש קיבולת ממוצעת וקיבולת מקסימלית. בחירה באמצעי הנכון מאפשרת למקסם את ההתאמה בין הביקוש להיצע.


בעולם הזה ה"ארט" מתיישב בדיוק על המשבצת שבין אוטובוס מפרקי לרכבת קלה. (בין אם כאוטובוס דו מפרקי ובין אם כמערך כפול של אוטובוסים דו מפרקיים).

הצבע הכתום - מסילה או לא מסילה? והצבע הצהוב מה היקף ההעדפה? - מדדים המשפיעים על מהירות הכלי.
לכאורה זה נראה פשוט ומאד דיכוטומי. מסילה או לא מסילה? וגם אפשר לראות הקורולציה בין גודל הרכב לבין השאלה אם יש לו מסילה או לא.
המסילה מיועדת ל-heavy-duty.  רכב גדול וכבד צריך מסילה. יש לזה מגוון סיבות, אבל בעבר גם רכבים קטנים היו צריכים מסילות. ככלל דווקא שיטת גלגלי הגומי על כביש האספלט מוגדרת כנוחה יותר גם לנוסעים וגם לתחזוקה השוטפת ולכן הרכבים הקטנים יותר עברו אליה עם הזמן. (הדוגמה הבולטת היא החשמליות שהוחלפו באוטובוסים).
למסילה יש יתרונות רבים בתפעול שירות קווי רב קיבולת, ויתרונות משמעותיים אף יותר כשמדובר בכלים במהירות גבוהה כרכבות מהירות, אבל יש לה גם חסרונות המתבטאים בעיקר בהיעדר גמישות ובבנייה מאד יקרה. לכביש יש את היתרונות שלו, אבל יש לו גם את החסרונות שלו, בדגש על שיתוף המרחב עם משתמשי דרך אחרים לרבות עמידה משותפת איתם בפקקים.

ועכשיו אנחנו מתחילים להסתכל על הרצף. בקצה אחד האוטובוס הרגיל שעומד בפקקים עם כולם ובקצה שני הרכבת (או הרכבת התחתית) שיש לה זכות דרך מופרדת ומלאה לאורך כל מסלולה, כאשר גם במפגש שיש לה עם כבישים יש לה זכות קדימה מלאה עקב חוסר היכולת הפיזית שלה לעצור בזמן.

ובאמצע? הנת"צ, המת"צ, הרת"צ והשות"צ - כולם נועדו לתת לאוטובוסים עדיפות בקטעים מסוימים על פני משתמשי הדרך האחרים (לרבות רכב פרטי), הם לא מסילות, אבל הם מחקים את היתרון הבולט של המסילה בקטע בו הם מיושמים. יתרונם הא בכך שקו האוטובוס לא צריך אותם לכל אורכו. הוא יכול לסוף אותך מהבית, לעלות על נת"צ בכביש הראשי ולרדת ממנו כדי להוריד אותך סמוך למקום העבודה שלך.
ה-BRT כדוגמת המטרונית שלנו לוקח את הרעיון של המת"צ צעד אחד קדימה ומגדיר "קו אוטובוס רב קיבולת" שלכל אורכו (או לפחות למרבית אורכו), יש לו העדפה בדרך. אם תרצו מעין מסילה וירטואלית לא קשיחה שלעיתים מאפשרת לקווי אוטובוס רגילים שימוש מקביל בה ולעיתים לא. זו בעצם הרכבת הקלה על גלגלים המקורית.
ל-BRT אלף גוונים של צהוב, החל מהפרדה מאד חלקית שמזלזלת במותג ועד להפרדה מלאה ואיכותית. המטרונית נמצאת איפשהו באמצע הרצף שלנו.
בהמשך הקשת נמצא את החשמלית של פעם, שעדיין פועלת במקומות מסוימים בעולם. יש לה מסילה והיא לא יכולה לזוז ימינה או שמאלה ממנה, אבל היא חולקת את הדרך עם רכבים פרטיים. האם היא נמצאת מעל ה-BRT בספקטרום או מתחתיו? זה תלוי - בצבע הכתום המייצג מסילה היא מעליו. יש לה מסילה קשיחה. בצבע הצהוב המייצג העדפה היא מתחתיו, יש לה פחות העדפה מפרויקט BRT.
אחריה מגיעה הרכבת הקלה - יש לה מסילה קשיחה ויש לה העדפה ברורה. ניתן כמובן לאפשר לרכבים אחרים לנסוע על המסילה אבל זה הרבה יותר נדיר ברכבות קלות מאשר ב-BRT כי ההשקעה בה מאד גדולה ולכן עושים פחות פשרות. מצד שני אמנם יש לה בדרך כלל העדפה בצמתים אבל בהחלט יש לה חיכוך עם כלי רכב אחרים. היא בהחלט מסוגלת לעמוד ברמזור אדום בזמן שלרכבים פרטיים יש ירוק. זה ההבדל העיקרי בינה לבין רכבת כבדה (על כל צורותיה כמטרו, כרכבת רגילה או כרכבת מהירה).

ה-art משתלב פה בין ה-BRT לרכבת הקלה. אפשר להתייחס אליו כאל BRT מושקע במיוחד, או כאל רכבת קלה על גלגלים. בסרטון של נת"ע כבר הוכרז שהוא יחלוק חלק ממסלולו עם קווי אוטובוס אחרים (זה נקרא BRT פתוח). אבל גודלו הייחודי מחייב לתכנן לו מסלול מיוחד עם רציפים מיוחדים ורדיוסים מותאמים. ולא אתפלא אם ישקיעו בהעתקת תשתיות מסיבית כי הוא לא באמת יוכל לנסוע איפה שבא לו. תהיה לו גמישות גדולה יותר מרכבת קלה על מסילה, אבל מוגבלת לגודלו.

אגב רכבות על גלגלים יש בעולם עוד לפני ה-ART, חלקן נוסעות על מסילות קשיחות וחלקן עם מסילות וירטואליות בצורה כזו או אחרת. לפי הרשימה בערך הזה יש בעולם בערך עשר כאלה. צרפת היא המובילה בתחום. הן כן מתהדרות בקו מנחה המזכיר מסילה (במערכות ישנות יש גלגל קטן שנוסע בתעלה קטנה ובחדשות הפס כבר מזוהה באמצעות חיישנים) והן גם מתהדרות בחוטים מעל הראש. הנה לדוגמה תמונה מננסי בצרפת

יש גם דוגמאות של אוטובוסים הנוסעים על "מסילה" לעיתים בעזרת אמצעי עזר כמו גלגלי מסילה מיוחדים שנכנסים לפעולה בקטע המסילתי ושומרים שהנהג לא יוכל להשתמש בהגה בקטע הזה ולעיתים תוך שימוש באמצעים מתקדמים יותר כגון חיישנים אופטיים או מגנטיים. גם מסוג זה מפוזרים בערך 10 פרויקטים בעולם. הנה תמונה יפה במיוחד מאזור מנצ'סטר (אם אני לא טועה מדובר במסילת רכבת ישנה שהוסבה למסילת אוטובוס).

הצבע הירוק - כן מזהם או לא מזהם והצבע התכלת כן חשמלי או לא חשמלי
כל אמצעי תחבורה יכול לפעול על מגוון סוגי אנרגיה. כאשר עבור אמצעי התחבורה הלא מסילתיים האמצעי הדומיננטי היה ועודנו מנוע בעירה פנימית לסוגיו (בתחבורה ציבורית לרוב דיזל).
האוטובוסים של פעם היו מאד מזהמים בעוד רכבים הפועלים על חשמל של פעם (עם כבלים) כגון החשמליות או הטרוליבוסים היו מאד נקיים ברמת הזיהום שנפלט לרחוב. מנגד הכבלים הם סוג של "מסילה" שהגבילה את מסלולם גם כשהם קיבלו גלגלי גומי. אגב חשוב לציין שתמיד אוטובוס מזהם פחות פר נוסע מאשר רכב פרטי.
בעשורים האחרונים אוטובוסי הדיזל עברו סידרה של שיפורים שהפכו אותם לפחות ופחות מזהמים ככל שהתקדמו בתקן היורו. כיום כל האוטובוסים החדשים מחויבים לעמוד בתקן יורו 6 המחמיר.
עליהם התווסף האוטובוס המונע בגז שעדיין מצויד במנוע בעירה פנימית ואגזוז אבל הוא קצת פחות מזהם מיורו 6, וכן בעולם יש אוטובוסים שנוסעים על ביו-דיזל ועל סוגים אחרים של דלק פחות מזהם, וגם יש אוטובוסים היברידיים שמשלבים את מנוע הבעירה הפנימית עם מנוע חשמלי שפועל בחלק מהדרך,  אבל כל זה לא יכול להשתוות ל"אפס פליטות" שרכבים חשמליים לסוגיהם מתהדרים בהם. יש כמובן גם אוטובוסים מונעי מימן (תא דלק) שגם הם נהנים ממיתוג אפס פליטות מזהמות, כי הם פולטים רק אדי מים, אבל הם עדיין נדירים. הנה תמונה של אחד. יש כאלה בשימוש בגרמניה ויש אפילו רכבות מונעות מימן.

לחשמל המסופק בכבלים יש עוד יתרונות מלבד הזיהום, כדוגמת ביטול הצורך בתדלוק כליל וכוח זמין רב להאצה מהירה. כמו גם חסכון בעלויות תחזוקה. יתרונות אלה באים לידי ביטוי ביתר שאת במערכות רכבתיות ולפיכך מגמת החישמול היתה נפוצה מאד בעיקר בצד המסילתי של הספקטרום. היום רכבות מחושמלות הן הסטנדרט של קווי רכבת חדשים, ועל רכבות מהירות נטען שהן לא היו אפשריות בכלל ללא חישמול. גם רכבות המגלב (ריחוף מגנטי) הן למעשה רכבות חשמליות בהגדרה, אם כי בשיטת הנעה אחרת של אלקטרו-מגנטים. מנגד לטרוליבוסים העירוניים וגם לרכבות הקלות היתה בעיה עם הנראות של הכבלים המתוחים לאורכה ולרוחבה של העיר. לי זה לא מפריע אבל לרבים כן. במידה מסוימת זה היווה גורם מרתיע בהחלטה האם לבנות אותם.
נושא האפס פליטות צבר תאוצה חזקה בשנים האחרונות, והתחבר עם הפיתוח המהיר של עולם הסוללות. נדבר על זה בסעיף הבא.
הספקטרום שלנו במקרה הזה מסובך, כי אף אחד מסוגי הרכבים לא מוגבל לסוג הנעה כזה או אחר. נוכל לומר בשקט שרכבות עירוניות (תחתיות, עיליות או קלות) הן מחושמלות כסטנדרט (ברכבות תחתיות גם ההזנה לא מפריעה לאף אחד בעין) וכך גם רכבות מהירות וחלק הולך וגדל מהרכבות הסטנדרטיות הולך ומתחשמל. הרכבות הקלות והטרוליבוסים לעומת זאת עשויים להתגלות לנו כזן הולך ונעלם ככל שטכנולוגיית הבטריות תשתפר.

הצבע הכחול - כן בטריות או לא בטריות
הסעיף הזה הוא הרחבה של הסעיף הקודם, אם קודם דיברנו על חשמל באופן כללי, עכשיו אנחנו מדברים על חשמל באמצעות בטריות, כלומר האם יש צורך בחוטים, שהם כאמור גם סוג של מסילה כי הם מגבילים גמישות.
בשנים האחרונות אנו עדים לאוטובוסים חשמליים ללא כבלים, חלקם עם בטריות כבדות שהטווח שלהם הולך ומשתפר וחלקם עם בטריות קלות יותר שנטענות באמצעות קבלי על, בתחנות הקצה ולעיתים בתחנות לאורך הדרך. גם הרכבות הקלות קיבלו בטריות שאיפשרו להם לגשר על מקטעים בהם היה לא נכון לדעת המתכנן למתוח כבלים. המגוון של הפתרונות רחב ונראה שהעולם עוד לא התקבע על סטנדרט חדש ואחיד. ה-ART הוא רק עוד אחד מאותם פרויקטים ניסיוניים המנסים לשלב את הטוב מכל העולמות.  לפני עשור זה עוד לא היה אפשרי ובעוד עשור זה כנראה ייראה לנו מובן מאליו שרכב חשמלי לא צריך חוטים. אנחנו פשוט רק באמצע של התהליך. האם ה-ART יחליף לגמרי את הרכבות הקלות? מוקדם להגיד אבל מאד יכול להיות שכן.

עם התפתחות הבטריות, הטרוליבוסים הופכים לכלי מיושן ומיותר. עוד יעבור זמן עד שיסירו את החוטים היכן ששמו אותם כבר, אבל בערים שכבר יש בהן רשת טרוליבוסים מפותחת חונכים היום קווי "חצי טרוליבוס" חדשים המאפשרים להרחיב את הרשת הלא מזהמת. האוטובוס נוסע על בטריות היכן שאין חוטים, ומרים את הפנטוגרף היכן שיש חוטים. כמו שאמרנו פתרון vביניים הזה תקף גם לפרויקטים חדשים של רכבות קלות.  במקביל, ככל שטווח הבטריות משתפר יותר ויותר קווי אוטובוס רגילים הופכים לחשמליים, ויש אפילו מפרקיות חשמליות. אגד בדיוק הביאה אחת כזו לניסוי.

הטכנולוגיה כמובן ישימה גם לרכבות כבדות יותר אך בשלב זה אני עוד לא מכיר אף פרויקט מסחרי של רכבות כבדות חשמליות ללא חוטים. קיים קשר הדוק בין כובד הכלי לגודל מארז הבטריות הנדרש להפעלתו ובטריות הן עדיין מוצר יקר כך שזה כנראה עוד לא כלכלי לרכבות כבדות.
ה-ART לוקח את את השימוש בבטריות ברכבות קלות לקצה בכך שהוא מציע "חוטים" אך ורק בקבלי העל שימוקמו בתחנות. כלומר לא לאורך המסלול. (דרך אחרת להסתכל על זה היא שהוא לוקח את השימוש באוטובוס מפרקי חשמלי לקצה של אוטובוס דו מפרקי גדול).  גם כאן מדובר במגמה שבה הבטריות יחליפו יותר ויותר את החוטים המסורתיים מחד ואת מנוע הבעירה פנימית מאידך.

הצבע הסגול - מוכנות לעידן האוטונומי
ככל שמדובר במסילות מופרדות לחלוטין, העידן האוטונומי כבר כאן מזמן. הוא אמנם פחות נפוץ ברכבות כבדות בינעירוניות (אם כי בהחלט אפשרי בהן) אבל הוא הולך וצובר תאוצה ברכבות תחתיות או עיליות עם הפרדה מוחלטת. בפריז כבר פועלים שנים כמה קווי מטרו באופן אוטונומי וכך גם ברכבות העיליות של ונקובר וקופנהגן ובעוד דוגמאות הולכות ומתרבות מרחבי העולם.  ככלל רכבת תחתית היא לחלוטין "מעלית אופקית", (אשר לעיתים קרובות גם בעלת מאפיין של"פיר מעליות" משלה המשמש רק קו אחד לכל אורכו בעוד שלרכבת כבדה יש הרבה הסתעפויות ברשת ולכן העניין האוטונומי קצת יותר מסובך).

באותו אופן בקו האדום שלנו בגוש דן, הקטע התת קרקעי תומך בניהוג אוטונומי. הנהג כמובן יישאר שם בשביל הקטעים העיליים אל תפקידו בתוך המנהרה יהיה מאד מצומצם. אגב גם חלק מהתחתיות בלונדון פועלות באופן אוטונומי והנהג (שנשאר שם מכוח הסכמי עבודה) הוא לא יותר מבקר על המערכת האוטונומית.
ככל שמדובר בפני הקרקע, אנחנו רק "צועדים לכיוון" האוטונומי אבל עוד לא שם. גם כאן יש למסילה (הרגילה או הוירטואלית) חשיבות רבה ביכולת להשתמש באמצעים אוטונומיים חלקיים כבר כעת. רכבות קלות יודעות לדוגמה לעצור במיקום מדויק ברציפיהן באופן אוטונומי. יש מערכות BRT עם "קו מנחה" האפשר לרכבים להיצמד למדרכה בדיוק שנהג אנושי יתקשה לעמוד בו,וגם יש מערכת המודיעה לנהג אם הוא צריך להגביר מהירות או לנסוע לאט יותר כדי לשמור על מרווחים קבועים בין שני רכבים עוקבים,  אבל בכל הקשור לחיכוך עם משתמשי דרך אחרים (הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב לא מנוהלים אחרים החולקים את הציר, כמו גם הפתעות לא נעימות בצמתים, עוד אין תחליף לנהג. במובן הטכנולוגי יש שיפור מדקה לדקה אבל החסם העיקרי יהיה דווקא החסם הרגולטורי שיעכב את החדירה שלהם. (כיום יש פרויקטים של מיניבוסים אוטונומיים אבל הם מוגדרים בעיקר כניסוייים וכשלב למידה בדרך לאוטונומיה מלאה).

במובן זה ה-ART מגיע מוכן למהפכה. יש בו כמובן תא נהג כי הוא מותאם לימינו, אבל הוא ייסע על מסילה וירטואלית שמאפשרת לנהג לא לגעת בהגה, הוא יהיה מצויד בהנחיה אוטומטית למיקום מדויק ברציף כדי לאפשר את הטעינה מקבלי העל, וכתוצאה מכך הרווח בין הרציף לרכב יהיה קבוע ומותאם לכניסה ויציאה מהירים בצורה מיטבית (לרבות למתניידים בכסאות גלגלים), וסביר שיהיה מצויד במערכת לקביעת המהירות הנכונה הקבועה בין שתי תחנות לשמירת מרווחים אחידים. ויהיה מצויד בחיישנים רבים שיתריעו על סכנות וסביר שגם במערכות בלימה אוטומטיות. כמו גם בחיישנים שידברו עם הרמזורים לאורך הדרך. עם זאת, הנהג ממש לא יהיה מיותר שם כדי להתערב היכן שצריך. וכשאתה נוסע בתוך עיר על פני הקרקע יש הרבה הפתעות שדורשות התערבות מיידית.

במובן הזה ה-ART הוא לא בקצה הספקטרום (בו נמצאות הרכבות התחתיות האוטונומיות לחלוטין) אבל הוא בהחלט קרוב אליו.

כל צבעי הקשת
אז סיכמנו בעיקר שהתמונה מאד מורכבת. ה-ART בהחלט ממצב את עצמו באמצע הקשת בחלק מהפרמטרים (תפוסה, מסילה, העדפה) ובאחרים ממצב עצמו דווקא בקצה המתקדם של הספקטרום (חישמול, סוללות, אוטונומיה).
אשמח לדעתכם בתגובות.

ונסיים בברכת  - קרן אור

ליגת התחנות חוזרת 2016-2019

מסורת לא שוברים.

משתמש "קו 32" בפורום תחבורה ציבורית בתפוז ביקש וקיבל את נתוני הנוסעים בתחנות לשנת 2019 והעלה מחדש באוב את ליגת התחנות. בקישור הזה תוכלו להוריד את קובץ האקסל שקיבל מהרכבת ובקישור הזה כבר תראו את העיבוד שעשה לנתונים.

אני לוקח את הנתונים שלו ומוסיף עליהם קצת מידע משנים קודמות ופרשנות אישית. אז בואו נתחיל. תחנות חדשות לא נספרות בשנה הראשונה לפעילותן מאחר ומדובר במידע חלקי. סליחה מזכרת בתיה...
אני סופר את העולים בלבד, שמסתכמים ל-69 מליון נוסעים שנתי (רף ה-70 מליון לא נשבר השנה). יש מדד אלטרנטיבי שסופר עולים+יורדים אבל בליגה שלי אני קובע את התקנון :-).
אגב, מהכפלת נתוני ינואר+פברואר 2020 בשש, כנראה שגם ב-2020 ללא קורונה רף ה-70 מליון לא היה נשבר, או שהיה נשבר בממש קצת...

אז לכבוד חזרתה של הרכבת מהשבתת הקורונה. קבלו את הליגה לתחנות רכבת 2019.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                    2019              2018            2017             2016             שינוי 2016-2019
1.      תל אביב השלום           7,676,000     7,502,000     7,200,000     7,300,000     5.1%
2.      תל אביב מרכז              6,713,000     6,932,000     6,700,000     7,100,000     5.4% -
3.      תל אביב הגנה              3,298,000     3,100,000     2,900,000     2,600,000     26.8%
4.      תל אביב אוניברסיטה    3,249,000     3,289,000     3,130,000     2,670,000     21.7%
5.      חיפה חוף הכרמל          2,324,000     2,441,000     2,370,000     2,620,000     11.2% -
6.      נתב"ג                         2,191,000     1,810,000     1,840,000     1,310,000     67.3%

תובנות לגבי ליגת העל.
א. תחנת נתב"ג עלתה ליגה והיא מייצגת גם את העליה הגדולה ביותר במספר הנוסעים בליגה זו. התחנה עולה באופן די עקבי ומהיר (2018 מקלקלת בגלל ההשבתות שליוו את פרויקט החישמול) אבל היא בהחלט מאיימת על המקום החמישי. 2020 היא שנה אבודה ועוד לא ידוע איך שוק הטיסות יושפע מהקורונה ב-2021, אבל בראיה ארוכת טווח יש לתחנה עוד פוטנציאל גידול לפניה. בין היתר בזכות החיבור החדש לירושלים והחיבור המשופר לתל אביב שקו ירושלים-ת"א מביא. בעתידה עוד צפון פרויקט הכפלה ענק והגעת רכבות מבאר שבע דרך מסילת עוקף לוד אליה.
ב. חיפה חוף הכרמל נדחקה מהמקום הרביעי לחמישי עקב הגידול היפה בתל אביב ההגנה (שנובע בחלקו מהגעת קו ירושלים עד ההגנה ב-2019), ואולי תידחק עוד.   היא מציגה ירידה אבסולוטית של 11% שאותה ננתח לאחר שנצבור את כל תחנות חיפה בליגות שלהם.
ג. בארבע תחנות תל אביב, המחזיקות בארבע המקומות הראשונים נסעו ב-2019 כמעט 21 מליון נוסעים, כ-30% מסך 69 מליון העולים ברכבת ישראל. זה גידול לעומת 2016 בה נסעו בתחנות אלה כ- 19.7 מליון נוסעים. גידול יפה של כ-6.5%. שנובע הן מהעליה המטאורית בתחנות ההגנה והאוניברסיטה והן מהגידול בתחנת השלום. תחנת תל אביב מרכז ממשיכה לאבד נוסעים וקצת קשה להצביע על הסיבות לכך כי דווקא גשר מודעי שנפתח בתקופה זו היה אמור לעזור לה לגדול מהר יותר. לא נותר אלא לקבוע שתחנת השלום היא המלכה הבלתי מעורערת של הרשת, בפער עצום שפתחה מול תל אביב מרכז. כנראה שהמיקום שלה פשוט טוב יותר. יותר אנשים פשוט יוצאים מהתחנה והולכים ברגל ליעדם הסופי.
תחנת השלום תתחזק עוד עם גמר העבודות על היציאה הנוספת. אם כי לטעמי יש פספוס בכך שלא נפתחה יציאה ישירות ליגאל אלון, שם המגדלים ממשיכים להתרומם. הקו האדום שייפתח אינשאללה בעיכוב קל בלבד ב-2022 יחזק זמנית את תל אביב מרכז והקו הסגול ב-2026/7 יחזקה עוד יותר. אבל עם אכלוס מגדל הספירלה של עזריאלי גם תחנת השלום תקבל חיבור ישיר, וייתכן נוח יותר לקו האדום (לתחנת שאול המלך).
כל תחנות תל אביב צפויות לתהחזק עוד בעקבות הגעת הקו לירושלים אליהן (אולי ההגנה תיחלש קצת זמנית כתוצאה מאיבוד הבלעדיות) וצפויות להתחזק מאד עם השלמת המסילה הרביעית (2028?) שהעבודות עליה כבר החלו.
ד. תחנת נתניה שהיתה בליגת העל ב-2017 ירדה ליגה (ננתח אותה לעומת ספיר ובית יהושע בהמשך) ותחנת רחובות גם ירדה ליגה, כנראה עקב עבודות הרחבת התחנה שפגעו בה השנה, אבל היא במקום הראשון בליגה הלאומית ובהחלט מועמדת לעליה מחודשת. העבודות להרחבה צפויות להסתיים רק ב-2022.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                    2019              2018            2017             2016             שינוי 2016-2019
7.      רחובות                       1,927,000     2,125,000     2,110,000     2,090,000     7.8% -
8.      אשדוד - עד הלום        1,882,000     1,900,000     1,730,000     1,520,000     23.8%
9.      נתניה                         1,781,000     1,910,000     2,170,000     1,800,000     1% -
10.    באר שבע מרכז           1,781,000     1,902,000     1,890,000     1,790,000     0.5% -
11.    בנימינה                      1,668,000     1,587,000     1,590,000     1,440,000     15.8%
12.    נהריה                        1,538,000     1,511,000     1,470,000     1,400,000     9.9%
13.    אשקלון                     1,502,000     1,482,000     1,400,000     1,116,000     34.6%
14.    הרצליה                     1,502,000     1,470,000     1,400,000     1,380,000     8.8%
15.    חיפה -מרכזית המפרץ 1,492,000     1,380,000     1,210,000     1,130,000     32%
16.    ירושלים - יצחק נבון   1,337,000     -                    -                   -                    - 
17.    לוד                           1,244,000     1,356,000     1,290,000     1,220,000     2%
18.    חדרה מערב               1,215,000     1,160,000     1,130,000     1,040,000     16.8%
19.    קרית מוצקין              1,188,000     1,200,000     1,110,000     1,050,000     13.1%
20.    באר שבע צפון           1,154,000     1,158,000     1,100,000     877,000        31.5%
21.    חיפה בת גלים            1,141,000     1,184,000     1,080,000     873,000        30.7%
22.    חיפה מרכז השמונה    1,121,000     1,073,000     1.050,000     879,000        27.5%
23.    רשל"צ משה דיין      1,108,000     1,141,000     1,030,000     955,000        16%
24.    בית יהושע                1,028,000     1,059,000     1,080,000     1,110,000     7.3% -
25.    עכו                          1,005,000     1,021,000     1,150,000     1,260,000     20.2% -

תובנות לגבי ליגה לאומית
א. צפוף בליגה הלאומית, עם לא פחות מ-19 תחנות. הצבע הירוק שולט באחוזי הגידול וניראה שאותם ארבעה מליון נוסעים שהצטרפו לרשת בארבע השנים האלה התפזרו טוב בין התחנות החזקות השונות.
ב. הכניסה הגדולה - אין ספק שהיא שמורה לתחנת יצחק נבון, ואין לי ספק שבשנת השגרה הבאה נראה בה עליה נוספת. מהמוצדקות שבתחנות ישראל.
ג. העליה הגדולה שמורה לתחנת אשקלון, בתחרות קשה עם חיפה מרכזית המפרץ ובאר שבע צפון.
ד. 3 תחנות בלבד עם ירידה משמעותית. רחובות שכאמור מוסברת בעבודות הרציף הנוסף, בית יהושע שמוסבר (כמו אחותה נתניה שירדה קצת) בפתיחת תחנת ספיר, ועכו, שאיבדה את מקומה כשער לצפון מזרח המדינה (כרמיאל צפת וקרית שמונה) לטובת התחנה החדשה בכרמיאל והפכה לתחנה כמעט מקומית.
ה. את הסטגנציה בתחנת באר שבע מרכז ניתן גם להסביר באמצעות העבודות להוספת רציף. המרוויחה מזה היא באר שבע צפון. מבחינתי היא עדיין מועמדת לעליית ליגה כשהעבודות ייגמרו. גם הסטגנציה בלוד מוסברת בהליך בניית התחנה החדשה שתחליף את הישנה.
ו. קפיצה מרשימה נרשמה בין 2016 ל-2017 בה הצטרפו לליגה 4 תחנות מליגה א'. השנים 2018-2019 היו צנועות יותר ובמקומות מסוימים התבטאו גם בירידה קלה במספר הנוסעים. יחד עם זאת, אין דרמות גדולות בסדר הפנימי בתוך הליגה.
ז. וזה הזמן לנתח את חיפה - הירידה בתחנת חוף הכרמל ומנגד העליה בתחנות חיפה האחרות נזקפת במידה רבה ל"כאבי הגדילה" של הרכבת, שהביאו לצמצום רכבות בקו החוף ולחשש סביר שמי שמגיע לחוף הכרמל לא יצליח לעלות על הרכבת. בנוסף, הנוסעים מקו העמק ומקו כרמיאל שיעדם אינו תל אביב כנראה מגיעים יותר דווקא לתחנות חיפה האחרות, בדגש על מרכזית המפרץ שהלכה והשתפרה מבחינת הקישוריות בין האוטובוסים, המטרוניות והרכבות עם השנים, ואמורה לקבל בקרוב גם רכבל. סה"כ הנוסעים בארבע תחנות חיפה עלה מ-5.5 מליון בשנת 2016 ל-6.1 מליון ב-2019. גידול לא רע של כ-11%.
ח. קצת מעל מרכז הליגה נמצאת תחנת הרצליה שעולה בעקביות משנה לשנה. בתחנה כבר מחכים שני רציפים חדשים מהניילונים לעיבוי משמעותי של הלו"ז בה, גם באמצעות קו ירושלים שיסיים בה וגם באמצעות לולאת השרון (שייתכן ותיקטע בה). גידול משמעותי עוד לפניה. גם תוכניות משולש השחקים יוסיפו לו לכשיתממשו.
ט. גם תחנת חדרה מערב שגדלה בעקביות מחכה לפרויקט גדול שיזניק אותה גבוה. הפעם מדובר על יציאה חדשה לכיוון מערב, לכיוון פארק תעסוקה גדול בשם אנרג''י פארק שהולך ונבנה והעתקת התחנה המרכזית למסוף חדש צמוד אליה. כל אלה נחמדים אבל השינוי האמיתי יבוא כשהיא תחליף את תחנת בנימינה כ"התחנה" שבה מבוצעות ההחלפות מהקו הפרברי לקו המהיר. זה כבר קרה בקו כרמיאל ומתוכנן גם לקווים האחרים. וכשזה יקרה היא תהיה התחנה עם השירות הכי טוב לתל אביב מכל תחנות החוף.

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

דירוג שם תחנה                    2019          2018        2017          2016          שינוי 2016-2019
26.    פ"ת - קרית אריה        971,000     940,000     840,000     721,000     34.7%
27.    כרמיאל                      961,000     926,000     -                -                  -
28.    בת ים יוספטל              905,000     925,000     945,000     808,000     12%
29.    מודיעין מרכז              855,000     790,000     952,000     854,000     0%
30.    ראש העין צפון           786,000     785,000      810,000     721,000     9%
31.    יבנה מערב                 732,000     761,000      689,000     604,000     21.2%
32.    כפר סבא נורדאו         686,000     787,000      752,000     692,000     0.8% -
33.    קיסריה-פרדס חנה      669,000     643,000      606,000     551,000     21.4%
34.    בני ברק                    635,000     671,000      611,000     547,000     16.1%
35.    קרית גת                   587,000     602,000      482,000     384,000     59%
36.    נתניה ספיר               577,000     540,000      350,000      -                 - (64.8% מ-2017)
37.    שדרות                     512,000     515,000      513,000     452,000     13.3%

תובנות לגבי ליגה א'
א. 12 תחנות יש בליגה. והמובילה היא פ"ת קרית אריה שפוזלת לליגה הלאומית. עם עליה יפה ועקבית משנה לשנה. עתידה צופן עוד ועוד מגדלים ובנייני משרדים שנבנים בקרבתה בלי סוף, והקו האדום שיהיה מקושר אליה צפוי לחזקה עוד יותר.
ב. כרמיאל רושמת את הכניסה השניה למצעד אחרי ירושלים יצחק נבון. אנחנו אוהבים את התחנות שלנו ממוקמות טוב וכרמיאל בהחלט עונה על כך. גם היא קרוצה מחומר של ליגה לאומית.
ג. העליה הגדולה נחטפה באכזריות מתחנת קרית גת שעלתה בעקביות אבל איבדה נוסעים ב-2019 (האם לכפר מנחם?), והועברה אחר כבוד לתחנת ספיר שעשתה קפיצה מרשימה בשלוש שנים בלבד.
ד. זה המקום לנתח את נתניה כשלם של שלוש תחנות שבהם חלה ירידה מ-3,6 מליון נוסעים ב-2017 ל-3.3 כיום. לפעמים השלם לא גדול מסך חלקיו... יחד עם זאת, מדובר בתחנה ראויה ואפשר למצוא חלק מהסיבה לירידה בשיפור שירות האוטובוסים לתל אביב (מטרופולין לא להיט, אבל נתיב היו ממש על הפרצוף לפני שעזבו ואנחנו כבר לא זוכרים את זה).
ה. את הסטגנציה במודיעין מרכז ובכפר סבא אפשר להסביר בכל העבודות הקשורות לחישמול שנעשו בשנים אלה והביאו לפגיעה בשירות במסילה השלישית באיילון.

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
38.    נתיבות                     485,000     467,000     432,000     365,000     33%
39.    בת ים - קוממיות       467,000     481,000     469,000     409,000     14.2%
40.    בית שמש                 465,000    538,000     622,000     467,000     0%
41.    הוד השרון סוקולוב   463,000     478,000     584,000     514,000    9.9% -
42.    פתח תקווה - סגולה   452,000     530,000     466,000     400,000    13%
43.    אופקים                    432,000     416,000     392,000     377,000   10.2%
44.    רמלה                      430,000     442,000     449,000     387,000    11.1%
45.    חולון וולפסון           411,000     417,000     416,000     345,000    19.1%
46.   באר יעקב                 388,000     374,000     315,000     273,000    42.1%
47.   עפולה                      388,000     392,000     347,000     -               -
48.   צומת חולון               314,000     318,000     281,000     228,000    37.7%
49.   חוצות המפרץ           313,000     280,000     249,000     208,000    50.4%
50.   לוד - גני אביב          262,000     284,000     302,000     177,000    48%

תובנות לגבי ליגה ב'
א. קשה לי להסביר את הגידול בתחנת חוצות המפרץ, כפי הנראה שופר לה קצת הלו"ז (יש הרבה רכבות שמדלגות עליה, אבל אולי היום קצת פחות). יותר מעניין הגידול העקבי בתחנת נתיבות, העיר המרכזית ב"ציר העיירות" שצפויה לעבור את שדרות תוך כדי עליית ליגה קלילה. גם אופקים רושמת גידול עקבי וצנוע.
ב. עוד בעולות העקביות - באר יעקב, בהלימה לא רעה לגידול ביישוב.
ג. בית שמש והוד השרון נפגעו מעבודות ההכפלה, כל אחת בדרכה. (כמו כפר סבא שראינו קודם), אך נראה שהוד השרון שסבלה מהשבתה עקב הארכת המסילה לרעננה חלק מהתקופה סבלה הכי הרבה.
ד. עפולה רושמת את הכניסה הגבוהה מבין ארבע תחנות רכבת העמק, והיחידה בליגה ב'. זה לא בדיוק הישג, אבל היא לפחות לא ריקה כמו שחזו חלק מהמומחים.
ה. עוד מעניינת צומת חולון, שאמנם משתרכת אחר שאר תחנות קו חולון-בת ים, אבל סוגרת את הפער. אגב, כל תחנות הקו הזה סבלו מירידה ב-2019, ככל הנראה בגלל עבודות חישמול המסילה השלישית באיילון.
ו. תחנת סגולה שעלתה יפה בשנים האחרונות רושמת צניחה ב-2019, בשילוב קטלני בין עבודות החישמול במסילה השלישית לבין ביטול החניות והמרכז המסחרי הצמוד והלא חוקי.

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
51.    קרית חיים                240,000     237,000     228,000     201,000     19.4%
52.    יבנה מזרח                235,000     263,000     284,000     267,000     12% -
53.    בית שאן                  221,000     237,000     222,000     -                  -
54.    להבים רהט              219,000     211,000     190,000      170,000     28.8%
55.    כפר חב"ד               208,000     209,000     186,000      181,000     14.9%
56.    פאתי מודיעין          195,000     185,000     218,000      199,000     2% -
57.    עתלית                    181,000     171,000     168,000      137,000     32.1%
58.    קרית מלאכי - יואב  180,000     -                 -                  -                -
59.    רשל"צ הראשונים   180,000     272,000     448,000      335,000     46.2% - 
60.    יקנעם - כפר יהושע  169,000     184,000     155,000     -                 -
61.    אחיהוד                   138,000     135,000     -                -                  -
62.    רעננה מערב            132,000     -                 -                -                 -
63.    מגדל העמק כ. ברוך 129,000     147,000    126,000      -                 -
64.    מזכרת בתיה*          121,000 (נפתחה במאי 2019, בניפוח שנתי תימצא באזור ה-200,000 נוסעים)

תובנות לגבי ליגה ג'
זו הליגה השכונתית, מצער לראות שמרבית התחנות החדשות שנפתחו בשנים האחרונות ממוקמות בליגה זו. זה כנראה מעיד על תחנות שהיה עדיף לא לפתוח אותן אבל כעת לא יבטלו אותן. הן פוגעות בנוסעים קיימים ברשת יותר משהן מוסיפות נוסעים חדשים.
חשוב להבדיל בין תחנות שכנראה יישארו כאלה לנצח לבין תחנות הנמצאות בליגה ג' בגלל שהפיתוח של הרשת המשרתת אותן עוד לא הסתיים. תחנות רעננה מערב ודרום שמחכות לחיבור לפחות להרצליה עשויות לטפס למרומי הליגה אם כי אני לא רואה אותן עוברות כל מהר לליגה ב'. כך גם תחנת הראשונים שמשתלבת במסילת ראשון-מודיעין(431) שהחלה כבר להיבנות. שאר התחנות נחלקות לכאלה שלא מפריעות לנוסעים אחרים כמו בית שאן, שהמספר הנמוך בה מתאים להיקף האוכלוסיה שהיא משרתת וריחוקה הפריפריאלי, ולכאלה שכן מפריעות לנוסעים כמו תחנות כפר ברוך וכפר יהושע שסתם מפריעות לנוסעים שעולים בתחנת עפולה , אחיהוד שסתם מפריעה לנוסעים מתחנת כרמיאל וכפר חב"ד שסתם מפריעה לכולם.
למרות זאת, הן כנראה פה כדי להישאר.

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה.
דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
65.    רעננה דרום              116,000      -                 -                  -                -
66.    ירושלים מלחה         57,000       116,000     201,000     193,000     70.4% -
67.    ירושלים גן חיות       13,000      14,000       4,000          1,000        1300%
68.    דימונה                    7,000         11,000       16,000       14,000      50% -

תובנות לגבי ליגה ז'
החדשות הרעות הן שפעם היו לנו רק שתי תחנות בליגה ז' והיום יש 4. כאשר רעננה דרום הצטרפה לליגה כתחנה החדשה החלשה ביותר של רכבת ישראל (ולהזכירכם גם אחת היקרות שבהן לבניה). אבל לגביה לפחות אפשר להגיד שזה מצב זמני, הן בגלל פתיחת הלולאה המיוחלת שתהפוך אותה לקצת יותר אטרקטיבית והן בגלל מגדל בן 40 קומות שיקום ממש סמוך לכניסה אליה שמתווסף לעוד 2 מגדלים שכבר נבנים באזור. עתידה בליגה ג' מובטח...
תחנת מלחה היא סיפור אחר. מתחנה חלשה בליגה ג' היא צנחה באופן חופשי, גם בגלל ניתוק הקשר הישיר לתל אביב ויצירת העצירה וההחלפה בבית שמש (שקרתה כבר ב-2018 וחתכה חצי מהנוסעים) וגם בגלל פתיחת תחנת נבון עד תל אביב שחתכה את המספר שוב בחצי. כעת היא מאד חלשה.
תחנת גן החיות תמיד היתה תחנה ייחודית ונראה שהשנה ניצלו את הייחודיות שלה טוב יותר. סביר שקיצור כל הקו לבית שמש הקל על ההסדרים המיוחדים הדרושים לפתיחת התחנות לטיולים מאורגנים בגן החיות, בשילוב המסלול הנופי הייחודי הזה. ועדיין מדובר במספר נוסעים זעום עד כדי גיחוך.
ודימונה? בעתיד הרחוק מבטיחים לנו תחנה במרכז העיר כחלק מהקו לאילת.
מתווה קצת כלכלי יותר היה סוגר לאלתר את שלוש התחנות הזניחות האלה עד שישתנה משהו מהותי במרחב (רכבת לאילת, רכבת "קלה" מבית שמש לירושלים דרך המסילה הזו), ייקח לפחות עשור עד שזה יקרה ובינתיים עדיף לסגור אותן על מנעול ובריח. זה כנראה לא יקרה.

ניפגש בדירוג של שנת השגרה הבאה, בתקווה שזו תהיה 2021.

עירוניות טקטית - תשתיות רכות

בטח לא יפתיע אתכם שהפיד שלי בפייסבוק מלא בתכנים שקשורים לתחבורה ציבורית, ומאחר ותחבורה ציבורית הולכת יד ביד עם עירוניות לא יפתיע אתכם שהוא מלא גם בפוסטים מקבוצות כגון "עירוניות מתחדשת בישראל", "לקראת תכנון עירוני בישראל" וכיו"ב. 

בשעה שכולנו עסוקים בדרגות שונות של חזרה לשגרה, קבוצות אלה רועשות וגועשות על מהפכה בערי העולם בעקבות הקורונה ויישומים נרחבים של עירוניות טקטית - שינוי מהיר של העיר לטובת הולכי רגל ורוכבי אופניים על חשבון רכבים פרטיים בכדי לאפשר את הריחוק החברתי הנדרש מאיתנו. כל פוסט שכזה מסתיים בשאלה - מתי בישראל?

עיריית תל אביב הרימה את הכפפה, ולאחר כמה ימים של רמזים שחררה תוכנית לעירוניות טקטית כזו ב-11 רחובות קטנים אך משובחים. לכבודה ולכבוד ההס"ק (הרגשת סוף קורונה) אנסה להסביר בפוסט זה מה זו עירוניות טקטית, מה עשו בעולם ומה עושים בתל אביב.

מה זו עירוניות טקטית?

הרכב הפרטי הוא המצאת המאה (ה-19), הוא הצליח לדחוק טכנולוגיות אחרות מהמאה ה-19 (רכבת, חשמלית, אוטובוס ממונע, אופניים) ולהפוך למונופול השולט ללא עוררין על תחום הניידות. הוא באמת המצאה נפלאה אבל לצערנו השימוש המרובה ברכב פרטי הציף מעל פני השטח גם חסרונות רבים. כבר בשנות ה-70 היה ברור שהרכב הפרטי לא יכול להיות כלי הניידות היחידי שלנו. 

הקרקע היא מוצר יקר הנמצא במחסור בעיקר בערים, והרכב מעצם טבעו הוא מוצר בזבזני בקרקע. לפיכך הערים היו הראשונות שהבינו שהן חייבות לפתח אלטרנטיבות לפחות לחלק מהנסיעות. כך כל המוצרים המתחרים לרכב הפרטי "הוחזרו מהמתים" וקיבלו מתיחת פנים. הרכבות העירוניות והבינעירוניות הפכו למודרניות יותר ומהירות יותר, החשמלית הפכה ל"רכבת קלה", קווי האוטובוס החזקים ביותר הפכו ל-BRT, האופניים קיבלו שבילים ונתיבים ייעודיים להם והולכי הרגל קיבלו מדרכות רחבות יותר, כיכרות מזמינות ולעיתים אפילו מדרחובים.

אם זה נשמע לכם ורוד מדי אתם צודקים, לאורך כל השנים האלה הרכב הפרטי היה ונשאר דומיננטי. במקביל לכל המתואר לעיל המשיכו לסלול אוטוסטראדות בקצב, לבנות חניוני ענק ולתכנן יישובים ושכונות שפשוט אי אפשר לחיות בהם בלי שני רכבים. כל מה שנוכל לומר זה שהרכב הפרטי ניצח, אבל במרכזי הערים עדיין לא היה מדובר בנוק אאוט - ויש לפנינו עוד סיבוב. 

התשתיות שדורש הרכב הפרטי מאד יקרות, וכשעיר כלשהי באה להחזיר את הגלגל קצת לאחור היא עבדה עם הכלים והאנשים שהיא הכירה במשך עשרות השנים בהן המילים "נגישות, ניידות ו"תנועה"" התכוונו בעצם ל"הנדסת תנועת רכב פרטי". התוצאה היתה שגם הפרויקטים שיועדו למשתמשי הדרך האחרים היו מאד יקרים, הן בכסף והן בזמן תכנון וביצוע. כך לדוגמה כל מדרחוב עבר תכנון מדוקדק של ריצוף וניקוז ותאורה שיתאימו למצבו החדש. הערים הצליחו לעשות מעט מדי בפרק זמן ארוך מדי, וזה השאיר יותר מדי זמן לוויכוחים ולבסוף גם לפשרות עם חסידי הרכב הפרטי. כל חניון שהפך לכיכר דרש "פיצוי" בדמות חניון תת קרקעי יקר וכל גשר שהוסר דרש "פיצוי" בדמות מנהרה תת קרקעית שתחליף אותו. העיר גילתה שעולה המון כסף להחזיר את רחובותיה להולכי הרגל והכל התנהל מאד לאט.

עד שעלה רעיון במוחו של מישהו שאמר - "הולך רגל יכול ללכת גם על אספלט, הוא בהחלט יכול להסתפק בתאורת הרחוב שתוכננה לרכב הפרטי וגם הניקוז עבד לא רע בעשרים השנה האחרונות, למה לא פשוט לתקוע כמה עמודים ולשים שלט "אין כניסה למכוניות?

ומישהי אחרת הרהרה ברעיון ואמרה, נוכל גם להכריז על תקופת ניסיון של חצי שנה או שנה, ואם יסתבר שהרעיון שלנו לא כל כך טוב לאותו מקום נקודתי נוכל תמיד להסיר את העמודים וזה לא יעלה לנו כלום. הכרזה שכזו גם תעזור לנו לצלוח את ההתנגדות של בעלי הרכב וגם תעזור לנו לגלות תוך כדי הניסוי כמה דברים שצריך לשכלל כמו הזזה של העמודים קצת ימינה ושמאלה, תיקון של שעות פריקה וטעינה מותרות ודברים קטנים כאלה.

והשלישי (או השלישית) הוסיפו ואמרו, וזה ייתן לנו זמן ללמוד איך אנשים מתנהגים במרחב ולתכנן את הפתרון ארוך הטווח והיפה בצורה יותר מושכלת.

אמרו ועשו...

דוגמאות מהעולם

בשנים האחרונות החלו לזרום המון דוגמאות לעירוניות טקטית, סגירת הטיימס סקוור במרכז מנהטן למכוניות היא אולי המפורסמת שבהם. בהרצאה שנתנה ג'אנט סדיק-כהן, שהיתה אחראית התחבורה של ניו יורק היא הראתה המון דוגמאות פחות זוהרות אבל חשובות לא פחות לעירוניות טקטית בניו יורק, בדגש על הרחבת מדרכות על חשבון חניות והגדלת בטיחות במעברי חציה. גם פרויקט אוטובוסי ה"סלקט" של ניו-יורק ממוצב כעירוניות טקטית. מדובר בנתצ"ים שאינם ברמה של BRT, וכל יתרונם שהם נעשו במהירות יחסית על חשבון נתיבי רכב פרטי. כך גם העציצים ברחוב קינג בטורונטו שמנעו מהרכב הפרטי לדרוס את היורדים מקו החשמלית. הזכרתי אותם בכמה פוסטים בעבר.

אבל עיסוקנו בהתעוררות העכשווית, וזה מה שהניב לי הפייסבוק:

אותה טורונטו לקחה (באופן זמני) 3 נתיבים מהאוטוסטראדות החוצות את העיר והקצתה אותם לרוכבי אופניים, ראש עיריית לונדון, סדיק-קאהן (השמות לא מקוריים היום), אמר מפורשות שדרכה של לונדון להתאוששות לא יכולה להיסתם על ידי מכוניות, לכן העיר מקימה ומאיצה פרויקטים לשבילי אופניים ומרחיבה מדרכות.

גם בבוסטון, אחת הערים הכי ידידותיות להליכה בארה"ב הכריזו על הרחבת מדרכות והסדרת נתיבי אופניים. זה נראה ככה:

משלושה נתיבי רכב פרטי נשאר אחד, האופניים קיבלו נתיב והולכי הרגל קיבלו נתיב.
מקור: כאן

ברור שלא הכל יישאר אחרי הקורונה, חלק מוגדר מראש כזמני, אבל חלק לא. בתמונה מעל סביר שהמדרכה לא תורחב אבל נתיב האופניים יישאר. בוסטון כבר רכשה ניסיון עם עירוניות טקטית כשיצרה ב-2018 נתיב תחבורה ציבורית באמצעות כמה קונוסים ושלטים באחד הרחובות המרכזיים שלה. וזו נקודה מאד חשובה, רק ערים שכבר התחילו תהליכים יכולות לנצל את המשבר לקפיצת מדרגה. דעת הקהל נהיית חיובית יותר ויותר אחרי כל פרויקט מוצלח (ולהפך) אבל ההתחלה תמיד הכי קשה. הערים שמככבות פה עכשיו כולן בעלות ניסיון כלשהו ביצירת עירוניות נכונה.

במדריד הפקיעו רחובות שלמים לטובת רוכבי אופניים וכך גם ברחוב ריבולי בפריז (תלחצו על הלינק ותראו סרטון). זה כמובן אפשרי כשאתה חי בעיר שיותר מ-50% מהנסיעות בה מבוצעות בתחבורה ציבורית (בדגש על המטרו אבל לא רק), בפריז רחוב ריבולי הוא חלק קטן ממאמץ להרחיב את רשת שבילי האופניים ב-50 ק"מ תוך שבועיים.

מילאנו יצרה כמה וכמה שבילי אופניים טקטיים, בתמונה לפניכם תראו שביל שסומן על חשבון חניה. החניה הוזזה לנתיב נסיעה שהתבטל.

התוצאה, שביל אופניים על אבנים משולבות, לא אידיאלי אבל מאד מהיר לביצוע. עכשיו אפשר להיערך ברוגע לשלב הבא של מיסעה מתאים יותר לרכיבה.

מקור: כאן

וינה גם הפכה 22 רחובות למדרחובים, 18 מהם הוגדרו זמניים וארבעה כאן כדי להישאר., הם מצטרפים ל-3 מדרחובים שוהכרזו כבר ב-2018. גם ערים ענייות יותר כטיראנה שבאלבניה ואתונה ביוון הכריזו על תוכנית האצת שבילי ונתיבי אופניים.
ליאור שטייברג, מתכנן ערים שגר ברוטרדם, סיפר בראיון לאסף שטייברג מYNET על מיזם "רחוב חופשה" בו תושבים מחליטים על סגירת הרחוב שלהם לכלי רכב והעירייה נרתמת לביצוע.

ולא רק בערים אירופאיות עסקינן, בבוגוטה בירת קולומביה הוסיפו 80 ק"מ של שבילי אופניים ל-350 הק"מ הקיימים תוך שבוע, 

ובתל אביב

העירוניות הטקטית לא נולדה עם הקורונה, עיריית תל אביב כבר נקטה בעבר כמה מהלכים טקטיים כשהמפורסם שבהם התרחש ממש בסוף 2019 כששוק לוינסקי נסגר למעבר כלי רכב באמצעות כמה עמודים. 

עירוניות טקטית היא לא רק תחבורה. גם פיזור הכסאות והשמשיות ברחבת הקסטל ובעוד כמה מקומות בעיר נופלת להגדרה הזו. וכך גם לקיחת מקומות חניה לטובת הרחבת מדרכות, בין אם לישיבה או לחניית אופניים (פרויקטים שקרו בעבר באופן נקודתי) או להרחבה זמנית של שטח הישיבה של מסעדות כפי שנעמה ריבה צילמה ממש כעת וכפי שמיטל להבי משתפת בעמוד שלה.

מקור: כאן

מקור: כאן

11 רחובות קטנים יהפכו למדרחובים (או 13, תלוי איך סופרים). מדובר ברחובות קטנים אך עם חזית מסחרית שחלקם בכל מקרה היו אמורים להיסגר לתנועה או להיות מדוללים עם תחילת עבודות הקו הירוק/סגול בקרבתם (הארבעה, נג'ארה), וחלקם פשוט מאד מתבקשים כמו הרחוב הלא מוסבר שמבדיל בין שוק הכרמל לבין מגרש החניה שלו (רחוב דניאל), רחוב פלורנטין שתמיד מלא בהולכי רגל, או סמטת בית הבד שבכל מקרה לא באמת משמשת למעבר רכבים, ובעתיד הלא רחוק היא תהיה חלק בלתי נפרד מפארק המסילה.

המצקצקים יגידו שמדובר בשינוי קטן לעומת לונדון, פריז, או מילאנו שהוזכרו קודם. הם צודקים, אבל תל אביב מסוגלת לעשות את הצעד הקטן הזה רק בגלל שכבר פסעה כמה צעדים בכיוון העירוניות הנכונה, זה פחות מערים אחרות בעולם, אבל יותר מכל ערי ישראל במשולב. ועל כך שאפו.

זמן קצר לאחר מכן הודיעה העירייה על יצירת נתיב אופניים דו סיטרי בפינסקר, שבוצע תוך 4 שעות על חשבון נתיב רכב פרטי, והכריזה על עוד נתיב קצר אך חשוב ברחוב סלומון סמוך לתחנה המרכזית הישנה. זו למעשה פעם ראשונה בישראל שמיושם מסמך ההנחיות של משרד התחבורה בנושא (ותודה לטופז על הקישור). השביל כבר מעודכן במפה המצויינת של "רוכבים לעבודה" והוא נראה ככה.

צלם - אבי חי. מקור: YNET

ומה עם ירושלים?

מרכז ירושלים הוא האזור העירוני השני בגודלו ובאיכותו במדינה אחרי מרכז תל אביב, וספציפית האזור של "המשולש הירושלמי" ממש מדהים, אבל עיריית ירושלים לא מחפשת פתרונות שגם יישארו כעיריית תל אביב. היא גם הכריזה על סגירת 13 רחובות כדי לעזור לעסקים שלאורכם להוציא כסאות לרחוב (החל מיום פתיחת המסעדות), אבל הגדירה מראש את הפרויקט כמוגבל מאד בזמן, (עד סוף הקורונה או גג עד אוקטובר) וגם הגדירה לפרויקט שעות מאד מוגבלות במהלך השבוע שנראות יותר כמו שעות הפתיחה של סניף הדואר הלא חביב עליכם. (כמה שעות בערב בימים שלישי וחמישי, או רביעי וחמישי), או שני ושלישי - כל רחוב והשעות שלו). זה קצת מרגיש כמו תרגיל ביחסי ציבור ולא כמו הדבר האמיתי אבל יחסית לדממה שנשמעת מערים אחרות גם זה משהו.