האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013 התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שמבדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שכשמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

האם השכונה העתידית שבה תגורו תהיה מותאמת לתחבורה ציבורית?

 

למסמך: כאן

ביולי 2024 פרסמה הרשות לתחבורה ציבורית מדריך מאד חשוב שמצטרף לסדרה של מדריכים והנחיות הקשורות להיבטי תכנון שונים של תחבורה ציבורית. תרומתי הרשמית למדריך הזה מאד צנועה (אפילו ששמו אותי בקרדיטים) אבל אני גאה בשותפי לחדר, ראובן קוסט, שהיה פיבוט עיקרי בכתיבת המדריך ואני מאמין ששיחות המסדרון שניהלנו על שלל נושאים מצאו את דרכם פנימה. עד כאן הגילוי הנאות. ראובן, ביחד עם צוות יקר של בודקים שעובדים עבור אגף התכנון של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית  (אגף חדש יחסית, בן 5) נלחם בדרקונים מאובנים כדי לשנות את תכנון המרחבים בישראל למשהו קצת יותר אנושי. המדריך הזה, שנועד לבודקי התוכניות העתידיים, מסמל את החזון שאליו כדאי לשאוף. חזון שהוא מחד פרגמטי כדי להישאר רלוונטים לתהליך ולהשפיע מבפנים ולא להיבעט החוצה כ"הזויים", ומאידך מהפכני בחדשנותו בשיח הרשמי והמקצועי בישראל, שעד כה לא חדר מתחומי הבלוגוספירה האורבניסטית אל העולם האמיתי.

אגב, זו סדרת המדריכים שהוא מצטרף אליה. כולם זמינים בחיפוש פשוט בגוגל. ובכולם יש ניסיון כנה ואמיתי להביא את התורה שבעל פה אל הכתב.

למה צריך מדריך לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בהיבטי תחבורה ציבורית?

בעולם מושלם (בעיניים של מתכנן אורבני) לא היה צורך במדריך כזה. היינו בונים שכונות עם גריד צפוף ואיכותי שמקל על הליכה ברגל, רכיבה ותח"צ ולא מקדש את צרכי הרכב הפרטי (חנייה בשפע, דרכים רחבות, מהירות גבוהה בתוך העיר, כבישים עוקפים וכו'). אבל אנחנו לא בעולם המושלם  הזה כבר לפחות 70 שנה. ולא אחת יצא קצפי על ה"דרכים העירוניות העורקיות" שמבתרות את ערינו. שכונה היא יחידה קטנה מדי לפעילות אנושית עניפה ומאחר והיא הוקפה בנהרות אספלט ההתניידות הרגלית נפגעה קשה, היכולת לייצר תח"צ איכותית נפגעה גם קשה ונשארנו עם שכונות תלויות רכב כמעט לכל צורך.

אבל רוחות של שינוי נושבות. לאט מדי, מעט מדי ואני מקווה שלא מאוחר מדי,  הדיבורים האקדמיים על עירוב שימושים בריא, הליכתיות, עיר 15 דקות ועוד שהיו עד עתה מוגבלים למה שנבנה כאן בתקופת המנדט הבריטי,  עושים דרכם לאט לאט חזרה גם לעולם התכנון של השכונות העתידיות. ופה המקום להגיד שההנחיות האלה נפלו על אוזן קשבת הן במוסדות התכנון שמפנימים לאט לאט מחדש את המושג עירוב שימושים, והן באגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה בהובלת שי קדם (שבינתיים עזב). הרכב עדיין מלך המרחב, הדרכים עדיין רחבות מדי, וכל התחלואים שמונעים תכנון שכונות טובות עוד כאן, אבל יש רצון כנה למתן אותם.

קצת הסטוריה

בעבר תכנון מותאם תחבורה ציבורית פשוט לא היה חלק מהצ'ק ליסט של תכנון שכונה. מי שתכנן תכנן, מי שבנה בנה, ואז ראש העיר פנה לראשונה למשרד התחבורה שיכניס גם אוטובוסים ומתכנני קווי האוטובוס נאלצו "להסתדר עם מה שיש".

אחר כך התיאום עם התח"צ נכנס לצ'ק ליסט, אבל כרשות ולא כחובה, ורק בשלב בו הכל בעצם כבר סגור. יש רחובות, יש מגרשים, לעיתים יש כבר שיווק מגרשים, ואז מגיע מישהו למתכנן ברשות לתח"צ ומבקש ממנו לחתום שהכל בסדר גם מבחינת האוטובוסים. הוא מראה לו את הרחוב האחד בשכונה שבו מתוכנן לעבור אוטובוס, אבל אין לו מושג איך הרחוב הזה מתחבר לשאר העיר ואיזה קווים באמת יעברו שם, הוא מראה לו מיקומי תחנות ומתלבט אם להזיז אותן 50 מ' ימינה ושמאלה, אבל מסביר שחוץ מזה הכל כבר סגור ומאושר ואי אפשר לשנות כלום. לממונה התח"צ לא נותר אלא לתלוש שערות על החיבור הדפוק לעיר ולחתום.

מה עוד מעצבן? בועדות התכנון היה רשמית נציג משרד התחבורה. לרוב מישהו שמייצג את האינטרסים של הנהגים ולא מבין כלום בתחבורה ציבורית או בעירוניות בריאה. אם משרד התחבורה חתם על תוכנית זה רק אחרי שהוא הפך אותה לעוד פחות טובה (בעיניים שלי) ממה שהיא היתה במקור. אם היא עברה בהצלחה בדיקה תחבורתית זה רק בגלל ששמו שם כבישים ברוחב מופרז ובמהירות מופרזת. וכשבאת להתלונן על התוכנית אמרו לך - אתה ממשרד התחבורה? חבל, כי נציג משרד התחבורה אישר אותה, לך תשפיע עליו ואולי בתוכנית הבאה יהיה לך מזל.

ואז נולד אגף התכנון ברשות הארצית לתח"צ, והתסכול של מתכנני תחבורה ציבורית שנאלצים יום יום לתת מענה לשכונות שמתוכננות גרוע, נפל על אוזניים קשובות. הותנע תהליך בהתחלה עם האחראים על התכנון התחבורתי בתוך משרד התחבורה, כדי להסביר להם שיש עוד סוגיות שהם צריכים לתת עליהם את הדעת חוץ מרווחת הנהג ברכב הפרטי, ואחר כך עם האחראים על התכנון הפיזי בישראל ועדות התכנון. לרשות הארצית לתח"צ ניתנה האפשרות להקים צוות בודקים שייתן חוות דעת בראיית משתמשי התחבורה הציבורית. היא לא מחייבת כמובן אבל לראשונה קולנו מושמע, ובזמן. (זה קרה לפני בערך ארבע שנים עוד אין דברים שאפשר לראות בשטח). עכשיו יש צוות בודקים שצריך להכשיר אותו, ואחרי צבירת נסיון קלה גם נכתב להם מדריך. זה מה שאני סוקר כאן.

פה המקום לציין את החוסר של "מומחי הולכי רגל" בתהליך. מרבית השכונות החדשות כוללות אמירות יפות על פארקים ושבילי הליכה חוצי שכונות, אך הכל תחת הקונטקסט של שכונות המותאמות לרכב פרטי ולכן יש מעט מדי צמתים ויותר מדי גדרות ולרוב גם בתי הספר מוגלים לקצה השכונה ואין "רחובות מסחריים" אלא "מרכזים מסחריים" (בקצה השכונה גם כן). אבל נתנחם בכך שמשתמשי תח"צ הם קודם כל הולכי רגל ולכן גם הבודקים מטעם הרשות לתח"צ מסתכלים על התוכנית גם בעיניים של הולכי רגל.

אחרי כל ההקדמה הזו. בואו נצלול להנחיות החדשות, הן בעצם אומרות לבודקים מה לבדוק, ומבודקים זה עובר למתכנני השכונותשצריכים להכניס את העקרונות הבסיסיים כבר בעת תכנון השכונה אם הם רוצים חוות דעת חיובית -  מהם העקרונות האלה?

נתחיל מלמעלה - מה המרחב שאנחנו בודקים?

"הקו הכחול" של גבולות התוכנית הנבדקת נקבע על סמך כל מיני אילוצים שונים של בעלות וזמינות קרקע, אך מבחינה תחבורתית לא נכון ולא ניתן להסתכל אך ורק על הקו הכחול. לכן על הבודק להגדיר "מרחב זיקה תחבורתית" שחורג מגבולות הקו הכחול. וזה חשוב כי תוכנית בדרך כלל לא מסתכלת אל מעבר לקצה אפה והבודק שלנו כן נדרש לעשות זאת.

בגדול מרחב הבדיקה יכלול גם את הצמתים שסמוכים לתוכנית, את החיבורים לרשתות בהירככיה גבוהה יותר (רכבת, רק"ל, BRT ובעתיד מטרו, וגם צירים ותחנות מרכזיות המשמשים את השירות הבינעירוני שאולי נמצאים מחוץ לתוכנית), הוא יכלול בדיקה של מיקום ומצאי המסופים וחניוני הלילה במרחב שישרתו את האוטובוסים הנוספים שיוולדו בגלל התוכנית כדי להבין מראש אם התוכנית צריכה לכלול פתרונות משלימים להם או לא ואולי החשוב ביותר, הוא יכלול בדיקה של כל החיבורים לרשת הקיימת והמתוכננת מסביב לקו הכחול מתוך תפיסה שכמה שיותר חיבורים יותר טוב. (לא בהכרח כולם כבישים, גם עוד חיבורים להולכי רגל). הוא גם יתסכל לעתיד וימליץ להשאיר "פתחים" לשכונות הבאות בתור שעוד לא תוכננו. עד כמה שאולי זה נשמע לכם מובן מאליו. זה ממש לא היה ככה. שכונות רבות מדי מפנות חומה סגורה להמשך הפיתוח שיבוא עוד עשרים שנה מעבר להן.

חשוב לציין שיש שלושה סוגים של תוכניות שהמסמך מתייחס אליהם ולכל אחד נדרשת התייחסות אחרת גם מבחינת מרחב הבדיקה וגם מבחינת סוגי הבדיקות, לא דין תוכנית  כוללנית לאזור, לתוכנית מתאר כוללנית/מפורטת (נניח שכונה) לתוכנית נקודתית להיתר וגם לא דין תוכנית שנמצאת בשלבי ייזום ראשוניים או עריכה לפני דיונים לתוכנית שכבר נמצאת בדיונים מתקדמים ובתיקונים לקראת הפקדה או אחרי התנגדויות.

נרד קצת למטה: מה בודקים במרחב?

שלד הדרכים

בגדול רשת הדרכים מורכבת מצירים עורקיים, רחובות ושבילי הליכה, ועל הבודק לנתח את הרשת בדגש על החיבוריות שלה והרציפות שלה למוקדים עיקריים במרחב הבדיקה ולרשת הרחובות (הקיימת או המתוכננת) הסובבת את התוכנית. ומה שהכי חשוב, הוא עושה את זה בראיה של הולך רגל ומשתמש תח"צ ולא בראיית הרכב הפרטי. רוחב נכון של הרחובות מקבל משמעות קריטית. בתוכנית כוללנית אפשר אולי להשפיע על הוראות התוכנית כדי לתקן את רוחב הרחובות המתוכנן.

במילים אחרות, האם יש רחוב צר מדי שצריך להרחיבו כדי שאוטובוסים יעברו בו בקלות? זה ברור, אבל הצד השני ממש לא מובן מאליו. האם יש רחובות רחבים מדי שכדי להצר אותם כדי שהכל יהיה אנושי יותר? והמשתמשים הרכים ירוויחו? משרד התחבורה מעולם לא הציע להצר כביש לפני זה, רק להרחיב. זו ממש מהפכה תפיסתית.

אגב בסל הכלים שעומד לבודקים הם לא בהכרח יציעו להרחיב רחוב למעבר אוטובוסים, במבני שכונות מסוימים פשוט יציעו סטריות ברחובות מקבילים (שיש בינהם קישוריות של גריד צפוף, לפחות להולכי רגל) כדי שהאוטובוס יסע בכיוון אחד ברחוב א ובכיוון שני ברחוב ב. ובזכות הסטריות הוא לא ייתקע מול אוטו שבא מולו, אבל הרחוב הצר והאנושי שמקל על הולכי הרגל יישאר ברוחב שתוכנן. (רואים את זה המון במרכזים הותיקים וזה נהדר, הגיע הזמן לחזור לתכנן ככה שכונות חדשות).

ומה בודקים בתוכנית מפורטת?

בודקים צפיפות צמתים לדוגמה, אבל בעיניים של התח"צ (ושל הולך הרגל) כמה שיותר יותר טוב וגם זו אמירה שלא תשמעו מחסידי רכב פרטי שאוהבים לטוס 70 קמ"ש בעיר.  עד עתה משרד התחבורה תמיד ביקש כמה שפחות צמתים, כדי שהאוטו יסע מהר. ואולי אפילו המליץ על צמתי ימינה/ימינה ללא מעבר חציה. עכשיו המפקח על התעבורה שמעיר על התוכנית צריך להתחשב בכך שיש לו יועץ שאומר לו ההפך, כמה שיותר צמתים זה יותר לאט בתוך העיר אבל זה יותר בטוח, יותר טוב לעירוניות באמצעים רכים, יותר נגיש לתח"צ, יותר טוב להולכי רגל. מספק יותר אלטרנטיבות ומקטין צווארי בקבוק ולכן מייצר פחות פקקים עתידיים. אלה זמירות ותיקות בשיח האורבני אך חדשות בשיח התכנון התחבורתי. בקיצור - הפוך גוטה. מכל מה שהכרת.

זה לא יפעל כקסם. בסוף משרד התחבורה "מאזן" בין הצרכים השונים והרכב הפרטי ימשיך לקבל את ליטרת הבשר המאד גדולה שלו בכל דיון תכנוני,  אבל פעם הוא קיבל את הכל והיום גם התחבורה הציבורית מקבלת קשב כלשהו, ודרכה גם הולכי הרגל.

השלב הבא הוא בדיקת תשתית התח"צ הנדרשת - נת"צים לפי ההנחיות של בחינת הצדקים לנת"צים, ועם דגש על רציפות, וצורך במסופים בבחינה של כל הצרכים במרחב ולא רק של האזור המתוכנן, וגם תחנות קצה בהתאם למיקום השכונה ביחס לעיר.

אבל מה שמעניין אותי הוא דווקא ההתייחסות לתחנות אוטובוס המשמשות תחנות החלפה (לדוגמה מעירוני לבינעירוני), כי שם צריך לתת דגש רב יותר לתנאים פיסיים מעודדי הליכה. עד עכשיו אף אחד לא הסתכל עליהם.

הצלע השלישית היא ייעודי קרקע, וזו צלע שמתכננים רגילים (כאלה ששמעו על אוטובוס אבל לא זוכרים איך הוא נראה מבפנים), יקראו לו "חוצפה". בא מתכנן התחבורה הציבורית ואומר לכל מתכנני השכונות כך - "כדי שהתחבורה הציבורית תעבוד טוב, כדאי לכם לתכנן את השכונה כמו שאני מציע לכם". 

אם בעבר קיבלנו תוכנית עם רחובות ומגרשים, לעיתים אפילו אחרי שיווק, ורק שאלו אותנו אם תחנת האוטובוס בשכונת הבלון המחורבנת וההומוגנית שתוכננה  צריכה להיות 12 מ' מאיזושהי צומת או 20 מ' ממנה. עכשיו אנחנו באים ואומרים למתכננים. תקראו לנו עדיין כשהדף חלק - ותראו ישועות.

אז בעת תכנון מפורט של שכונה זה כנראה עוד לא יקרה, אבל כאשר אנחנו נדרשים להביע דעה על תוכנית כוללנית, כזו שמכוחה אחר כך ייגזרו תוכניות שכונתיות מפורטות. שם בהחלט אפשר להשפיע בענק.

ובתוכניות מפורטות זה גם מאד חשוב

מטרת המסמך היא בסוף להנחות את הבודקים מתי ואיך להרים דגלים אדומים. ולכן יש גם טבלאות מספריות שמייצגות תחומים נורמטיביים. בסוף לכל תוכנית חיים משלה והגיון משלה, אבל חשוב לבחון אותה ביחס לסטנדרטים מוכרים. רוב המספרים המוצגים בהנחיות לא נולדו בעת העבודה עליהן, הם מוכרים מימים ימימה, אבל עד עתה תוכניות לא נבדקו לאורם, ועכשיו כן.

לא אלאה אתכם בכל המספרים במסמך, אבל מאחר ודיברנו הרבה על צפיפות צמתים אתן את זה כדוגמה.

וגם קצת דיברנו על החוצפה שלנו להגיד שאסור לעשות רחובות רחבים מדי בערים כי זה הורג את העירוניות. מספרית זה נראה ככה (עבור כבישים בהם אמור לעבור אוטובוס, מותר כמובן שמהם יצאו רחובות צרים יותר). כאמור הצביעה של דרך רחבה מדי באדום על ידי נציג של משרד התחבורה היא החידוש כאן.

אם תסעו לראשון לציון מערב לדוגמה, ותבדקו את הרוחב של הרחובות המפרידים בין שכונות, סביר שרובם רחבים יותר מ-33 מ'. והמרחק בין הצמתים גבוה מ-250 מ'. מאלה צריך להימנע ואני חושב שזה המסמך הרשמי הראשון שאומר את זה מפורשות.

יש עוד טבלאות מספריות, על רוחב המדרכה המומלץ בקרבת תחנה בהתאם להיקף השימושים החזוי, כמובן כמה שפחות מפרצים ויותר תחנות בנתיב/אנטי מפרץ, הנחיות למרחקים בין תחנות בהתאם לסוג המרחב ועוד. אבל זה העיקר החדשני.

תחבורה ציבורית טובה עובדת במרחב עירוני טוב, אז כדאי שנדאג לשניהם במקביל, גם אם לרכב הפרטי יהיה קצת פחות נוח.

איך ממספרים קווי אוטובוס?

 

באחד הימים יצא לי לשבת עם דניאל באייב המוכשר לשיחה קצרה של כחמש שעות על המון נושאים הקשורים לתכנון תחבורה ציבורית באופן שמקל על התמצאות הציבור ועף לי הסכך ממנו. בן אדם מדהים עם רעיונות מדהימים. אתם מוזמנים לעקוב אחריו בטוויטר וגם לראות את האתר שלו כאן.

למי שלא מכיר, דניאל הוא מומחה לחוויית משתמש בתחבורה הציבורית. והסיבה שהתואר הזה נשמע לכם מוזר היא שאין בארץ מומחה לחוויית משתמש כמעט לשום דבר, ובטח שלא לשירותים ממשלתיים, ובטח שלא לאוטובוסים - אבל דניאל הביא איתו ידע רב מסנקט פטרסבורג, מוסקווה וערים אירופאיות אחרות שבהן חוויית משתמש טובה היא לא מילה גסה ומנסה להנחיל אותו גם בארץ.

הוא לא (רק) מעצב גרפי, הוא בוחן את מבנה הרשת דרך העיצוב הגרפי ומבין מה צריך לתקן ברשת כדי שהעיצוב הגרפי יהיה ברור יותר לציבור. זה מתחיל משמות הגיוניים ואחידים לתחנות, עובר דרך הקטנת מספר חלופות ונוגע גם בדרך שבה אנחנו מקצים מספרי קווים לפי תפקוד הקו. אם נבנה את התשתית כמו שצריך, גם הפרסום לציבור יעבוד חלק יותר.

דניאל רוצה לקבוע כללים למתן מספרי קווים בישראל על סמך תפקודם. דיברנו על זה אולי רבע שעה מתוך 5 שעות שיחה אבל אין לי את התוכנית שלו מול העיניים וגם לא אגזול את פרנסתו. אני נותן רקע כללי על הנושא וההיסטוריה שלו בארץ, ומשם אני מקווה שמישהו ישכור את שירותיו של דניאל כדי ליישם את חזונו.

דוגמה לאופן החשיבה של דניאל
מתוך חשבון הטוויטר שלו - כאן

רקע: איך נתנו מספרי קווים פעם?

אין בי הרבה נוסטלגיה לתקופת הדואופול של אגד ודן. אני חושב שהיום התחבורה הציבורית טובה פי כמה ממה שהיתה אז -  אם כי המוטו של הבלוג הוא שתמיד יש מה לשפר. למרות האמור לעיל, בתקופה שבה אגד שלטה על 75% מהשוק היא שלטה גם על התכנון ביד רמה, לאגד ולדן היתה שיטה למספור קווים שהיום לא קיימת אך אנו מוצאים לה הדים גם ברשת העכשווית. חשוב לציין שגם באגד ובדן השיטה לא נשמרה בקפדנות, אך בשני העשורים שחלפו מאז הכל נפרץ.

שירות עירוני

קווים עירוניים היו חד ספרתיים ובערים הגדולות גם דו ספרתיים, פחות או יותר בסדר רץ לפי תאריך הפתיחה שלהם. זה החל עוד בעידן הקואופרטיבים והמשיך עם אגד, המקשר ודן. (לדוגמה קואופרטיב שירות בת גלים קיבל על עצמו את הספרה 7 כדי להבדיל בינו לבין שירות של קואופרטיבים אחרים בחיפה).

באופן טבעי בהרבה ערים קו 1 היה הקו הראשון, שהוארך שוב ושוב לשכונות חדשות עד שהפך לקו ארוך ומתפתל בצורה לא סבירה (קו קשישים בשפת העם). כזה היה לדוגמה קו 1 בנס ציונה שבוטל לפני שנה וכזה גם היה קו 1 בקרית שמונה שבוטל לפני 3 שנים ואולי תמצאו עוד דוגמאות לקווי 1 כאלה שעוד פועלות). 

הקו הראשון במגדל העמק היה 1 (בוטל מאז)
נתרם על ידי מרכז להבה מגדל העמק
לאתר פיקוויקי - כאן

המספר "1" הוא מספר מאד מבוקש ולכן במקומות מסוימים כשחלפו השנים נבחר קו דגל לשאת בגאון את המספר "1". לדוגמה הקו לכותל בירושלים או  הקו המקדים לקו האדום בגוש דן או קו 1 של המטרונית בחיפה (על קו 1 הנוסף בחיפה אדבר בכעס בהמשך).

עם חלוף השנים והגידול במספר הקווים בשלושת המטרופולינים הגדולים גם שני מספרים לא הספיקו, והתחילו לשלב גם קווים עירוניים עם 3 ספרות. אבל לפני שנדבר עליהם בואו נדבר על סוגי השירות האחרים.

בתגובות כתבו לי שלדן היתה שיטה של חלוקה של השירות העירוני לפי ערי היעד מסביב לתל אביב - צפונה לעבר הירקון תחילית 2X  (24,25,27 לדוגמה), למזרח תל אביב תחילית 3X, ליפו ובת ים תחילת 4X ולרמת גן ופתח תקווה תחיליות 5X ו-6X. תודה. עוד אמירה חשובה היא שהשירות המטרופוליני הרחוק מתל אביב להרצליה,, כפר סבא או רשל"צ ורחובות נתפס מתחילתו כבינעירוני וניתנו לו שלוש ספרות. אנקדודטה מעניינת אחת היא ש/השירות מתל אביב לחולון שניתן על ידי אגד היה בתחילתו שלוש ספרות ורק לאחר כמה עשורים הוחלט שהוא דומה יותר ל"עירוני" והוא הוחלף בשתי ספרות (8X).

שירות אזורי

אם השירות העירוני קיבל באופן טבעי את המקומות 1-19 (בהתחלה), השירות האזורי שמוביל מהקיבוצים ומהמושבים אל העיר הקרובה הוגדר כדו-ספרתי, מ-20 וצפונה. לפעמים הוא קיבל "קומה" שבידלה אותו משירות אזורי אחר.

כך השירות האזורי באזור קרית שמונה קיבל את מספרי ה-3X, באזור עפולה את קומת ה-4X. באזור קרית גת 6X וכו'. בעיר מורכבת כמו נהריה השירות לצפון (לכיוון שלומי) קיבל את ה-2X והשירות לדרום מזרח (כפר יאסיף וגעתון ויאנוח ג'ת קיבל את ה-3X והשירות למעלות ופקיעין-כסרא-בית ג'ן והסביבה קיבל את ה-4X.

ההגדרה של שירות אזורי היתה אז חמקמקה, וכך השירות הארוך מבאר שבע למצפה רמון קיבל גם הוא שתי ספרות (60) כאילו היה אזורי. אין שיטה מושלמת אך לעיתים מבוצעים תיקונים אחרי שחולף זמן ואם יש ממונה שזה חשוב לו. כך הקווים הבינעירוניים מאשקלון לאשדוד ולקרית גת קיבלו מספרים אזוריים (15 ו-25 בהתאמה) ורק לאחרונה הועלו לרמת בינעירוני (150 ו-250 בהתאמה) וכך גם פינו מספרים לשירות העירוני והאזורי המתפתח בערים אלה.

בתקופה ההיא היה הסדר אחר עם החיילים. היו קווים עליהם הם שילמו וקווים שעליהם הם לא שילמו. הקווים האזוריים האלה קיבלו את הקידומת 0 לפני המספר (באופן שהיום גורם לכל טכנולוג למרוט את גבותיו כי אסור להתחיל מספר ב-"0").

בעיקרון לאזוריים הוקצו המספרים 20-99. אך היו יוצאי דופן. לשירות האזורי מבית שאן הקטנה הוקצו המספרים בקומת ה-1X מתוך הנחה שאף פעם לא יהיו בבית שאן מספיק קווים עירוניים שייצרו עם ההחלטה הזו בעיה (בינתיים ההנחה עדיין נכונה).

הנה דוגמה לקווי חיפה מזרחה (רכסים וקרית טבעון) שקיבלו את הקידומת 7X

קו 074 לקרית טבעון חינם לחיילים
צלם: דפנה גובר גולדשמידט
מקור לתמונה פיקיוויקי כאן

שירות תלמידים

שירות התלמידים שנולד כנראה בשנות ה-80, הוא ברובו עירוני מובהק, אבל מדובר בהמון קווים עם מעט נסיעות והיה הגיון בריכוזם בקומת מספרים מובחנת גם ואולי בעיקר כדי לאותת לנוסעים הרגילים שהקווים האלה לא באמת בשבילם (אם כי מותר להם לעלות). הקומה שנבחרה לשם כך היתה לרוב 8X והיכן שהיו הרבה קווי תלמידים  גלשו גם ל-9X או ל7X. עד היום זהו המספר של הרבה קווי תלמידים בישראל. יחד עם זאת לא נדיר לראות גם קווי תלמידים עם מספרים אחרים וגם קווים רגילים עם "מספרי תלמידים".

כאמור מצוקת הדו-ספרתי במטרופולינים הגדולים דחקה גם את השירות האזורי הקרוב אליהם וגם את שירות התלמידים לפתרונות של שלוש ספרות. וגם על זה נדבר רק אחרי שנדבר על הבינעירוני.

שירות בינעירוני

השירות הבינעירוני קיבל את שלוש הספרות הנדרשות, בטווח מספרים רחב בין 100 ל-999 שאיפשר לו לא לבלבל אף אחד, לא בעיר המוצא ולא בעיר היעד. בכל אחת מהערים האלה יכול להיות קו 5 עירוני וקו 40 אזורי אבל הקו שמקשר אותן אחת לשניה יהיה תלת ספרתי.

לכל מוצא/יעד חזקים ניתנה "קומה" והמספר העגול ביותר היה קו הדגל החזק ביותר. לדוגמה קו 300 מאשקלון לתל אביב, קו 500 מקרית שמונה לחיפה, קו 600 מנתניה לתל אביב וקו 900 מחיפה לתל אביב. (וכן, הדוגמאות האלה רעועות, אני יודע).

מן המפורסמות הן שהקו שאגד פתחו מת"א לקהיר קיבל את השילוט 100. זהו מספר הדגל האולטימטיבי שאחר כך בוזבז גם על קווים פחות חשובים כמו הקו משפירים לירושלים או מאריאל לרכבת ראש העין וחבל.

מקור - כאן

מספרי דגל עגולים מאד יש מעט ולכן גם מספר עגול ברמת העשרות תפס לעיתים לקווים חשובים כמו 370 לבאר שבע (ולאחר מכן 380 מסבידור לבאר שבע), 430 בין חיפה לטבריה וכן הלאה. אפשר גם לציין את ה-650 המהיר מצפון נתניה לתל אביב.

אחריו בסדר העדיפויות היו קווי אקספרס שקיבלו את הסיומת 5. קו 605 מנתניה לתל אביב שהפך עם הזמן לקו החזק ביותר בין שתי הערים הוא אולי הדוגמה המוכרת ביותר. 

מוזר שהקו הראשי בין ירושלים לתל אביב קיבל את המספר 405 (כנראה הוא נפתח לפני היות כביש 1 אז מסלולו היה בהתחלה די מאסף דרך כביש 44 ורק אחר כך הוא "יושר" אך המספר נשאר), מקבילו החדש יותר מסבידור לירושלים כבר קיבל את ה-480 העגול יותר.

דן "גנבה" לאגד את המספר 400 העגול לקשר הראשוני בין בני ברק לירושלים. אחר כך הן התחילו להפעיל אותו ביחד ופתחו גם את 402 המהיר יותר בין שתי הערים ולא חשבו ל"תקן" ולתת למהיר את המספר העגול. זו עוד דוגמה לכך שמאד קשה לשמור על השיטה כשאתה לא רוצה לפרסם לציבור כל יומיים שינויי מספרים.

לבסוף הסיומת 1 הגדירה קו מאסף, ושוב נחזור לנתניה עם ה-601 שגם נכנס לשפיים-געש ועצר בהרבה יותר תחנות ממקביליו העגולים יותר (וגם היה בלי מגבלות איסוף והורדה), וכך גם 271 מנהריה לחיפה דרך עכו (לעומת 270 הישיר שנהיה מיותר בעידן הרכבת ונסגר), וה-301 הידוע לשמצה מאשקלון לתל אביב דרך רחובות לעומת 300 הישיר, או 201 האיטי מרחובות. אני גם עוד זוכר את 501 מקרית שמוה לחיפה דרך צפת, וכמובן ה-841 מתל אביב לקרית שמונה דרך הוד השרון והכנרת.

כאמור, קווים מטרופוליניים כמו תל אביב-רחובות, או תל אביב-הרצליה-רעננה או רחובות-פתח תקווה קיבלו מההתחלה בד"כ 3 ספרות. גם אם הופעלו באוטובוס עירוני (אגד לא הקפידו על סוג הרכב בקווים "אפורים" שכאלה),  פשוט מתוך הבנה שאין מקום דו ספרתי לכל כך הרבה קווים במטרופולין ואולי גם בגלל שהיסטורית הם עוד לא הרגישו חלק מהמטרופולין. וכך אגד הפעילה קווי שלוש ספרות מהשרון לתל אביב (501/525/531 וכו') שלא היה ברור אם הם עירוניים או בינעירוניים בעוד דן הפעילה קווי שתי ספרות עירוניים (47/48) לאותו אזור.

צילום: אורן זיו
מקור: כאן

סיומת 2 בקו בינעירוני אמרה לפעמים "קצת פחות מאסף", כי באופן טבעי אתה פותח קודם את הקו המאסף (סיומת 1), אחריו כשהביקוש עולה אתה פותח קו קצת פחות מאסף (סיומת 2), אחריו קו אקספרס (סיומת 5) ולבסוף את הקו המהיר (סיומת 0). כך מהרצליה היה את 501 המאסף ואת 502 הקצת פחות מאסף. וכך גם מנהריה לחיפה עד היום יש את 271 ואת 272 עם הבדלים זניחים בינהם כש272 "קצת יותר מהיר".

לכל אזור היו את "קומות המספרים" שלו וכדי להסביר את זה צריך להסביר את שיטת ה"מחוזות" של אגד.

אגד היתה (ואולי עדיין) מחולקת ל-3 מחוזות. מחוז צפון, מחוז דרום ומחוז ירושלים.

הגבול בין הצפון לדרום עבר משום מה בזכרון יעקב. אבל עכשיו אנחנו יכולים להבדיל בין קווים שלא חצו גבול מחוז שקיבלו את הקומות הנמוכות יותר (עפולה-חיפה 3XX, אשקלון+ב"ש+אילת לת"א-3XX, רחובות ת"א 2XX) בעוד הקווים שחוצים בין הצפון לדרום קיבלו את הסיומות הגבוהות יותר של 8XX ו-9XX, גם מירושלים וגם מתל אביב הקווים חצו מחוז צפונה. וכך קיבלנו את קו 980 מצפת לתל אביב ואת קו 982 מצפת לירושלים. 

ירושלים קיבלה את קומת ה-4XX כקומה דומיננטית, גם לתל אביב, גם לבית שמש (שלאחרונה מספרי הקווים בה שונו לקומת ה-6XX הפחות מנוצלת), גם לבאר שבע, וגם לאילת, אבל מסיבות שונות הצד של מחוז חיפה קיבל תמיד את הקדימות על השילוט הבינמחוזי. ולכן כל הקווים שהגיעו מהצפון, וגם למרכז  קיבלו את קומת ה-9XX. גם הקו מחיפה לאילת הוא בתחילית 9 ולא בתחילת 3 כשאר קווי אילת. אחריו בסדר העדיפויות היה מחוז ירושלים ולכן כל הקווים הבינמחוזיים נחוז ירושלים למחוז מרכז קיבלו את התחילית 4XX.

בתגובות לפוסט טען מיכאל איידן ידידי שאני טועה ומטעה. הגישה היתה להתחיל תמיד עם קו שמסתיים ב-1 (601 מנתניה לת"א, 301 מעפולה לתל אביב, 841 מקרית שמונה לת"א, 501 מקרית שמונה דרך צפת לחיפה וכן הלאה).  מטבע הדברים רשת הכבישים לא היתה מפותחת והקו היה מאסף.

אחר כך נפתחו קווים עם הסיומת 2, שבחלק גדול מהמקרים ניצלו שיפורים ברשת הכבישים והיו יותר מהירים, וכך התקדמו עם המספרים. כשבמקרים מסוימים "יצא במקרה" שספרת ה-5 מהירה יותר. קו 401 מתל אביב לירושלים דרך בית שמש היה הראשון, 405 כבר היה מהיר יותר כשנפתח שער הגיא. המספרים שמסתיים ב"00" או אפילו סתם ב"0" הגיעו בסוף ואכן ציינו קווים מהירים, אבל לא מתוך כוונת מכוון אלא מתוך התפתחות רשת הכבישים והביקושים נטו.

איך נותנים מספר חדש?, 

המתכננים עובדים בגדול על שתי שיטות למציאת מספרים:

ראשית חשוב להבין שברשת מורכבת ואבולוציונית, כמעט כל קו חדש הוא סוג של פראפראזה על קו אחר שכבר קיים ברשת, ארוך, יותר, קצר יותר, מאסף יותר, מהיר יותר, אבל לרוב הוא חופף במסלולו או ביעדיו איזשהו קו קיים שממנו מתחילים לתכנן. לכן כל המתכננים מאז ומעולם ניסו לתת הגיון למספר הקו שהם המציאו כך שיתכתב עם הקו הקיים שממנו יצאו לדרך.

אפשר לאתר שני הגיונות בסיסיים.

א. שיטת הסמיכות, או שיטת הקווים ה"אחים" - בה מוצאים מספר פנוי קרוב ככל האפשר למספר של הקו הראשוני.

ב. שיטת המספרים המתחרזים - בה שומרים דווקא על ספרת האחדות ומשנים את השאר.

כך לדוגמה קו 415 בבית שמש שסיומת ה-5 שלו מעידה על כך שהוא יחסית מהיר, קיבל אח בשם 420 שהוא מהיר אף יותר, ואחר כך אחים בשם 416,417,418 ו-419 פשוט כי הם סמוכים. 

לפעמים אפשר למצוא דוגמאות של "גם וגם" כרמז לחוסר האחידות והיעדר החוקיות.

961 ו-962 מטבריה לירושלים שהם סמוכים ותיקים (961 דרך הבקעה ו-962 רךך כביש 6) קיבלו את ה-959 כמספר סמוך ואח"כ את ה-912 כמספר מתחרז ל-962 שחופף לו ברוב מסלולו.

47 ו-48 של דן הדומים מאד קיבלו מספרים סמוכים, אבל אחר כך נולד ל-47 גם 147 בשיטה המתחרזת, 247 המאסף בלילה, ו-347 המהיר מרעננה לתל אביב שכבר לא דומה כמעט בשום דבר ל-47.

גם כשהופכים חלופות קו למספרים כדי להבהיר את הרשת לציבור מחפשים לרוב מספרים אחים. לדוגמה החלופה של קו ירושלים-בקעה-טבריה (961) שהסתיימה בבית שאן ובלבלה את הציבור קיבלה את המספר 967 הסמוך יחסית שהיה פנוי בירושלים. לאחרונה חלופת קו 332 מנוף הגליל לחיפה המסתיימת במרכזית המפרץ קיבלה את המספר 338 הסמוך יחסית וכו'. קו 826 הותיק קיבל את האח 827 (שבינתיים נסגר) ואת האח הנוסף 833 הקרוב אליו מספרית שבכלל מופעל על ידי מפעיל אחר ועוד ועוד.

דוגמה נוספת ל"קווים מתחרזים" נמצא מהקשר בני ברק-ירושלים. . כך ה"אח" החדש של 402 קיבל דווקא את את המספר המתחרז 422 (ואח"כ נולדו עוד אחים כמו 401 ו-421 אבל זה בשיטה של הסמיכות), לקו 271 מנהריה לחיפה פעל "אח" במשך תקופה ארוכה שנקרא 371. 

עוד אנקדוטה מעניינת היא קו 947 הותיק המאסף בין ירושלים לחיפה שקיבל תחילת 9 כי הוא יצא מחיפה וצה גבולות מחוזות של אגד. הקטע החזק שלו היה בירושלים לנתניה ולכן כשהוחלט לפתוח קווים מהירים עוזרים הם קיבלו את ה-930 וה-950 למרות שלא הגיעו לחיפה. בעוד לכאורה קו שיוצא מירושלים למחוז מרכז צריך לקבל תחילית 4XX. קשה לשמר על השיטה.

ובעצם עכשיו אפשר גם לחזור לשירות העירוני התלת ספרתי ולדבר על מזלגות.

שירות עירוני ואזורי בעל 3 ספרות

בהיעדר מקום בקומת ה"חד ספרתי" השירות העירוני גלש לקומת הדו ספרתי, אך בהיעדר מקום גם בקומת הדו-ספרתי בשלושת המטרופולינים הגדולים נוצרה בעיה. והפתרונות לה היו מגוונים.

בירושלים ובגוש דן קווי התלמידים פינו את מקומם לשירותעירוני והפכו בחלקם לתלת ספרתיים, קווי ה-7X וה-8X ואף ה-9X בירושלים קיבלו גם ספרת מאות (7XX, 8XX ואפילו יש קווים 904 ו-905 ו-950)

חברת דן קראה לכל קווי התלמידים המשרתים את בני ברק 900 אך השילוטים מתפזרים על פני כל קומת ה-9XX.

שני קווי 950 בירושלים - קו בינעירוני (ירושלים-נתניה) וקו תלמידים שעלה לקומת ה-3 ספרות בתוך ירושלים
אמנם אין להם תחנה משותפת אך זה עדיין עשוי לבלבל.

אחר כך גם השירות האזורי היה צריך להשתנות. כל הקווים מירושלים למבשרת עברו מ-5X ל15X והקווים לשאר יישובי הפרוזדור (שורש, כסלון, הר אדר וכו') הפכו מ- 8X ל-18X (לדוגמה קו 83 הפך ל-183). וזה פינה קצת מקום.

אבל הסתבר שזה לא מספיק ואז התחילו לקרוא גם לקווים ירושלמיים פנימיים במספרים תלת ספרתייים. הדוגמה החדשה ביותר היא קומת 5XX שהיתה ריקה לבינעירוני מירושלים (כי הסטורית קווי 4XX היו הבינעירוניים שיצאו מירושלים) ולכן היא נבחרה לארח את הקווים העירוניים החדשים שנפתחו לאחרונה. זה המקום להגיד שבישראל אסור לתת לקווים אותיות (למעט האות א' שמציינת חלופה, אך יש הרבה סיבות לחלופות והיא לא שמורה לסוג מסוים, זו הסיבה שגם רשת של קווים מהירים יחסית נדרשת למספרים רגילים).

בגוש דן היתה רפורמה גדולה ב-2011, ושם למתכננים היה הגיון חזק. יש קווים שיש להם עורק משותף אך בתחילתם ובסופם מסלוליהם שונים. השם שניתן להם הוא קווי מזלג וזו פרקטיקה ידועה בתכנון שמתמשים בה גם בקווי אוטובוס וגם בקווי מטרו. 

בעוד שבירושלים בעבר קווי המזלג קיבלו "מספרים סמוכים" (71,72,74,76,77) בגוש דן הלכו על שיטה שונה וקווי המזלג קיבלו "מספרים מתחרזים" (71,171,271, 61,161, וכן הלאה, הרעיון הוא פשוט -  עבור הנוסעים בקטע המרכזי יש צורך לזכור רק שתי ספרות ולא שלוש. זו דוגמת חשיבה נכונה על חוויית המשתמש אך בשנים שחלפו מאז היא מאד נשחקה כשחלק מקווי המזלג שינוי את צורתם בלי להתחשב בהגיון זה.

הגדיל לעשות קו 64 שנפתח אחרי הרפורמה שכאשר הוחלט "למזלג" אותו גילו ש-164 ו-264 תפוסים בגוש דן ולכן קיבל את 364. מתחרה ישיר לכל קווי אגד הבינעיורניים מגוש דן דרומה. כלומר השיטה הזו לא מסתכלת על כלל הרשת אלא רק על הפלח העירוני הצר.

קו 204 של דן - קו מזלג לקו 4 המפורסם (בוטל מאז)
צילום: אייל יצהר
מקור: גלובס - כאן

בחיפה החשיבה היתה אחרת, בעוד קווי המטרונית קיבלו את המספרים 1-5, קווים ארוכים וחזקים אחרים  שבמידה מסוימת הם "מקדימי מטרונית" קיבלו את ספרת המאות. 101 שבוטל עם פתיחת קו 4,  111 (שבוטל עם פתיחת קו 5,  ו-115, 123 ואחיו המתחרז 133 וגם 148 שהחליף את ה-111 במסלול שלא חופף למטרונית הקיימת.

לקווים מדלגים וקווי לילה נתנו את התחילית 2 (2XX) שכמובן מתנגשת עם השירות לעתלית ולכרמיאל שגם הוא בקומה הזו.

קווים מהירים בירושלים עם מספרים "אחים"
מקור: כאן

וואוו איזה בלגן, איך מסדרים אותו?

מתחילים ממצוות אל תעשה.

1. אסור לשני קווים עם אותו מספר לחפוף באותה תחנה. זה מאד מובן מאליו. (וזוכרים את הדוגמה שבה גם קו 1 של המטרונית וגם קו 1 של אגד לאוניבסיטת חיפה יוצאת מחוף הכרמל. זה מצב לא תקין עם דגל אדום מעליו).

שני קווי 1 בחיפה המשרתים אותה תחנה. ביג נו נו

2. אסור לשני קווים עם אותו מספר גם לנסוע על אותו הציר, גם את אין להם תחנות משותפות עליו, וזה כדי שנוסע לא ינופף לקו עם המספר "שלו" שעובר ולא יבין למה הוא לא עוצר. אנחנו מגדילים את ההגיון הזה גם לצירים בלי תחנות ונוסעים כמו כביש 6 כי חוק חייב להיות קצת מכליל.

3. אסור לשני קווים עם אותו מספר להיות באותה עיר גם אם הם לא חופפים בשום תחנה או ציר - ההגיון הזה נובע בעיקר מהדרך שבה אנחנו משתמשים במנועי החיפוש. אסור שאני אקבל שתי תוצאות כשאני מחפש את קו 1 בכפר סבא, או את קו 1 ברמת גן. איך אדע מה הקו שלי? האם הגיוני שכשאני מחכה לקו 1 בקטע הרמת גני בז'בוטינסקי ומחפש עליו מידע יצוץ לי קו 1 של תל השומר בצידה השני של רמת גן ויבלבל אותי? 

למעשה מבחינת איתור בעיות אין צורך בשלושת הכללים אלא רק בכלל השלישי, אך מבחינת תיעדוף טיפול בבעיות יש צורך בשלושתם. כלל 1 הוא בבחינת ייהרג ובל יעבור, כלל 3 בבחינת "טיפול בתיעדוף נמוך יותר". 

בעבר משרד התחבורה בנה מערכת לאיתור כפילויות הבנויה על שלושת החוקים האלה והממונים קיבלו משימה לסדר את הכפילויות האלה. במסגרת זו שונו לדוגמה כל מספרי הקווים במזרח ירושלים שחפפו למספרים אחרים בעיר (ועלו לקומת ה-2XX), ונעשו עוד שינויים במקומות אחרים. לרוע המזל הפרויקט לא נשאר גבוה בסדר העדיפויות לאורך זמן, מערכת רישוי חדשה שנחנכה לא כללה את בדיקת האיכות הזו ונשארו לנו הרבה יותר מדי קווים ברשת עם חפיפות מספרים. כך לדוגמה כשנחנכו קווי מטרונית 4 ו-5 הממונה עבד עם אגד על שינוי המספרים של 4 ו-5 שלהם למספרים אחרים אבל לא טרח באותו מעמד לתקן גם את החפיפה בקווים 1 ו-3. חבל, אבל זה פשוט לא היה לאף אחד מספיק חשוב.

זה המקום להסביר ששינוי מספר קו "רק כדי לעשות סדר" הוא תהליך מורכב, יקר (תיקון כל השילוטים, פרסום השינוי לציבור) ומבלבל ואין פלא שהוא לא מתועדף גבוה אצל מקבלי ההחלטות. יחד עם זאת, במסגרת שינויי רשת גדולים כדאי מאד גם לתקן מקרים כאלה "על הדרך" ולשם כך חשוב מאד להיות מודעים אליהם.

האמירה הרווחת, גם שלי, היא שמספר הקו לא ממש משנה ברגע שמקפידים על היעדר חפיפה. הנוסע רואה את מספר הקו באפליקציה או שהוא כבר מכיר בעל פה את הקווים שלו ומה זה משנה מה המספר המדויק.

במקרה יצא לי להיות נוסע מזדמן בירושלים לאחרונה. האפליקציה הביאה אותי לתחנה שבה הייתי יכול לעלות על קו 19 או על קו 517, שני מספרים שאין שום קשר בינהם, זה לא הפריע לי לדעת לאיזה קווים לחכות. אז למה לסבך סתם?

דניאל חושב אחרת ממני, הוא טוען שאם נקפיד על התאמת מספרי קווים לתפקוד הקווים גם נוכל להעביר את כל המידע לציבור יותר טוב ובלי מאמץ. בין אם זה המידע השוטף שיהיה לציבור המזדמנים לרשת קל יותר לקלוט, ובין אם זה מידע על שינויים שמבוצעים ברשת. כפועל יוצא גם יהיה הרבה יותר קל לעשות מפות ולהשתמש בעזרים נוספים כגון צבעים או צורות שיעשו שכל ובאופן כללי נתקדם קדימה בכל הקשור לחוויית המשתמש בתח"צ.

אז מה מצוות ה"עשה" שאנחנו צריכים קודם כל לכתוב ואחר כך לאט לאט להטמיע? את זה אני משאיר לדניאל לפתח, אבל גם לכם: רעיונות בתגובות יתקבלו בברכה.

מעקב אחר שינויים לאורך זמן

אתר מר-קו מאפשר חילוץ של מידע מהעבר ברמה מאד בסיסית. ממוצע הנוסעים השבועי בימי שגרה בכל אחד מהרבעונים מאז 2018. ככלל למידע היסטורי יש ערך רק אם אנחנו מכירים את הסיפור מאחוריו ויודעים לספר ולדייק את הסיפור הזה לאור הנתונים. 

אז ברוח הרדיפה אחרי אופטימיות שכל כך חסרה לי בזמן האחרון. הנה כמה סיפורי הצלחה שמשתקפים בנתונים.

1. הקו האדום בתל אביב - כן סיפור הצלחה

התחזיות היו מנופחות, הסבלנות של כולם קצרה והם לא מחכים ל"זמן הטמעה" ול"תהליך איטי של שינויי הרגלים", והמלחמה בטח לא עזרה, אבל הקו האדום מגיע לחופש הגדול לאחר 10 חודשי הפעלה עם 100,000 נוסעים ביום. הקיץ הוא לא תקופה משקפת אבל אני מנחש שמספטמבר נראה את הגידול נמשך. הקו כנראה לא ישבור את התחזיות כל כך מהר אבל אני בטוח שאנחנו עוד נתגעגע לימים שבהם לא היה לנו צפוף בקו האדום בשעות השיא.

אבל מאיפה הגיעו הנוסעים? כולם בטח באו מאוטובוסים נכון?

זה מה שרציתי לבדוק, ובעוד התשובה היא שרבים אכן הגיעו מאוטובוסים, אבל אני לא רואה בזה משהו רע אלא להפך. אני רואה בזה משהו מצוין כי אין כמו לשפר ללקוחות הקיימים שלך כדי שיישארו איתך, ועדיין נשאלת השאלה כמה בכל זאת הצטרפו למערכת מ"מחזיקי המפתחות".

התשובה כמובן מורכבת אבל סימנתי את הקווים שיש להם חפיפה גדולה עם הקו האדום (או מכיוון פ"ת או מכיוון בת ים לתל אביב) וזה מה שקיבלתי.

כל אחד מהקווים שבחרתי חופפים רק חלקית וחוץ מזה יש להם עוד תפקידים ברשת והם גם מזינים לרק"ל במקטע שלא חופף לה, אבל מה שמעניין הוא פחות המספר המדויק שמראה לכאורה על עליה של כ-200 אלף נוסעים, ויותר האמירה הברורה שאכן נוסעים חדשים הצטרפו למערכת. בסקר שראיתי בערך 20% מהנוסעים בקו האדום דיווחו שעברו אליו מרכב פרטי. הנתונים האלה תומכים בכך.

קו 1 צומצם ובסוף גם יבוטל, גם קווים חופפים אחרים ישנו לאט לאט את מסלולם ובעוד שתמיד תישאר חפיפה כלשהי לקו האדום במקטעים מסוימים הוא ילך ויתמצב כשדרה של הרשת. זה המקום להזכיר שהדילול של קו 1 הלך ישירות לקווים עמוסים, חלקם לא קשורים כלל למסלול הקו האדום והוא תומך בהמשך הגידול של מספר הנוסעים ברחבי גוש דן.

לא הכל ורוד בגוש דן כמובן, בידוד הקווים המושפעים מעבודות קו ירוק וסגול כמו סגירת אלנבי או מרכז חולון מראים ירידה בהם וזה טבעי.  ובכלל גוש דן עוד לא חזר לרמה שלפני הקורונה, אולי גם מסיבות של יותר עבודה מהבית ויותר אופניים וקורקינטים, אבל אנחנו בפוסט אופטימי ולכן אני לא מציג לכם דברים כאלה :-).

2. נס ציונה - רה ארגון אמיץ

ב-05.09.2023 בוצע ארגון מחדש בקווי נס ציונה העירוניים שיישם בה כמעט במלואו את התכנון של פרויקט "רשת 2025".

במסגרת זו בוטל קו 1 ההיסטורי שטייל בכל העיר הכבר לא כל כך קטנה הזו, בוטל קו 13 ובוטלו כל קווי התלמידים. במקומם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר שמספקים את כל הקשרים הישירים העיקריים אבל לא מנסים לחבר את כל העיר לנסיעה אחת ארוכה ומפותלת בלי מעבר.

היקף השירות בעיר הוכפל, זה נכון, אבל הנוסעים הגיעו כמעט מיד, וזאת על אף השפעות המלחמה. וכרגע מספר הנוסעים בנס ציונה גדול ב-70% ממה שהיה טרם השינוי (וב-80% מ-2018) אך מה שיותר חשוב, הוא יכול להמשיך לגדול לתוך המערכת שנבנתה לו. אמשיך לעקוב.

הרכיב היחיד שלא השתנה ברשת העירונית הוא קו 4 המוביל לרכבת רחובות בגלל שלא ניתן היה להוסיף נסיעות שמתחילות מסיימות ברכבת (היעדר תשתית תומכת). ואכן זה הקו היחיד שכמעט לא השתנה. 

כל הכבוד לכל העוסקים במלאכה: המתכננים, מקבלי ההחלטות והעירייה. מהלך לא פשוט ומוצלח.

3. השירות העירוני באילת - תדירות מנצחת הכל

השנה היתה  2021 והקורונה עדיין השפיעה על חיינו, היה תכנון של רה ארגון לאילת שכלל צורך בהקמת הרבה תחנות חדשות (זה בדרך כלל מה שנדרש כששוברים שירות סיבובי מיושן, והופכים אותו לדו-כיווני).  הרה ארגון תוקצב אך התחנות לא הוקמו  כי קורונה וכו' וגם כי זה עסק ממש מסובך להקים עשרות תחנות חדשות, עברנו את השלב שפשוט שולחים פועל עם מוט ואת חפירה. לכן הוחלט כשלב ביניים פשוט לתגבר את השירות הקיים לתדירות נורמלית בלי לשנות את מסלולי הקווים.

והרי התוצאה לפניכם:

אילת עיר חמה והררית, ובנוסף הרחובות הראשיים בה ממש לא נעימים להליכה כי הם דרכים עירוניות עורקיות. נראה שבבחירה הרעה בין הליכה ברגל, גם למרחקים קצרים, לבחירה הרעה להמתין בשמש הקופחת לאוטובוס שמגיע פעם באף פעם, תושבי אילת בחרו בהליכה. ברגע שהתדירות עלתה נהיה הגיוני לחכות לאוטובוס בשביל לחסוך את העליה במעלה הרחוב בחום וברעש והנה קיבלנו הכפלה של מספר הנוסעים.

העירייה עסוקה חזק בהקמת התחנות ואני מקווה שעד סוף השנה נראה שני קווים עירוניים חדשים באילת. 3 ו-4 וכמובן נראה שינוי במסלולי הקווים הקיימים. נמשיך לעקוב.

4. טירת כרמל - חיבור למסוף התחבורה הקרוב

לטירת כרמל יש שני רובדי שירות מובחנים, אלה שממשיכים לחיפה העיר, ואלה שמכסים אותה ומסיימים במרכזית חוף הכרמל הן כמעבר לרכבת והן כמעבר לשלל קווים עירוניים ובינעירוניים אחרים (לרבות המטרונית)  בעתיד יהיה לה גם קו מטרונית משלה אבל בינתיים הצוות הנפלא של רשת 2025 זיהה שהשירות לחוף הכרמל לא ממצה את הפוטנציאל שלו. נעשה מהלך של פיצול קווים כדי לייצר קווים קצרים יותר ואטרקטיביים יותר ובמקביל ניתן מענה גם לשכונות חדשות. זו התוצאה שקרתה בשלבים. 3 קווים הפכו לחמישה ומספר הנוסעים בקווים לחוף הכרמל (שאחראים גם על עיקר השירות הפנימי בתוך העיר) פשוט הוכפל.

5. גוש עציון - להתמקד בעיקר

במהלך שיא הקורונה הגיע הזמן לעשות ארגון מחדש באזור גוש עציון, זה נמשך על פני כמה רבעונים אבל בסופו של דבר בוטלו חמישה קווים, שונה מסלולם של אחרים ונוסף רק קו אחד חדש.

הקו החדש, 360, משרת בצורה הכי טובה את אפרת, היישוב הכי גדול והכי קרוב לירושלים. הקווים שבוטלו הם בחלקם אזוריים פנימיים שהסיעו מעט נוסעים ובחלקם ריבוי של קווים לריושלים מיישובים קטנים יחסית שעברו גם דרך אפרת בדרך. הרשת שנבנתה רזה יותר, תדירה יותר ומתמקדת בשירות מהגוש הגדול לירושלים. בין היתר גם שודרג ה/שירות לביתר עילית כמוקד נוסף שממנו יש שירות לכל הארץ וגם הוא פורח.

התוצאה - גידול של "כמעט כפול" מהתקופה של לפני הקורונה. שאפו לכל העוסקים במלאכה ובכלל לכל צוות תוכנית אב ירושלים שעושה דברים מאד יפים בכל המרחב.

6. נהריה - סידור מחדש

במהלך האומיקרון - בינואר 2021 - בוצע שינוי גדול בנהריה, בוטלו שלושה קווים סדירים ושני קווי תלמידים, ונעשה שינוי בכל הקווים האחרים שרובם היו סיבוביים במתכונת "פרח" מהתחנה המרכזית וחזרה אליה לקווים דו כיווניים ארוכים. 

קו 3, הקו החזק של העיר שונה גם הוא ולמעשה חלק מנוסעיו יועדו לקווים האחרים כדי לייצר מצב של קווים שווים בכוחם. הוסדר מחדש הרציף מחוץ למרכזית לקווים חולפים והוגדר כנקודת מעבר נוחה ברחוב. בקיצור הרבה דברים טובים והציבור הצביע ברגליים.

גידול של 30% מלפני הקורונה הוא מכובד וכנראה גם היה נמשך לולא המלחמה. הפן האופטימי הוא שלמרות המלחמה מספר הנוסעים בנהריה היום זהה למספר הנוסעים שהיה לפני הקורונה ולא נמוך מזה. רשת טובה יודעת גם להתאושש מהר.

נאחל לתושבי נהריה (ולכולנו) שקט בצפון שיאפשר את המשך הגידול.

 7. חריש - להתחיל מאפס

לפני קצת יותר מעשור חריש היתה יישוב קטן וחמוד של כ-1,000 תושבים. היום זו עיר בת שנתיים עם 40,000 תושבים שממשיכה לגדול בקצב.

כל יישוב מתחיל משירות אזורי לעיר הקרובה. כשהוא גדל הוא מקבל שירות לעוד יעדים קרובים יחסית ואולי גם למרכז המטרופולין, ואותו שירות אזורי ובינעירוני מסתובב ביישוב ההולך וגדל ואוסף נוסעים, רק כשהוא גדל עוד, ועובר את ה-20,000 תושבים מתחילה להיות הצדקה לשירות עירוני, שבתורו עוזר לקצר את מסלולי הבינעירוני. בשלב מתקדם יותר גם מוקם מסוף מעבר בין השירות העירוני לבינעירוני.

חריש עושה את כל השלבים האלה במהירות הבזק. אחרי שעובה השירות לחדרה (שהיה קיים גם כשהיתה יישוב קטן), נפתח שירות גם לבנימינה, לפרדס חנה ובהמשך לתל אביב ולחיפה.  הקו העירוני הראשון נפתח רק ב-2022 והשני ב-2023. המסוף נפתח ממש עכשיו ביוני 2024.

הבעיה היא שעיר אורגנית מתפתחת לאט, כוללת אנשים ממגוון רחב של גילאים וצרכים ומאזנת בצורה נכונה בין היקף המגורים להיקף השימושים האחרים שעבורם כדאי לנסוע בשירות העירוני. בחריש אין שום דבר אורגני וכרגע היקף הצורך בשירות עירוני עדיין נמוך כי יש יותר מדי מגורים ומעט מדי שימושים אחרים. (יש עוד ערים כאלה אבל בחריש זה פשוט די קיצוני). לכן מספר הנוסעים בשירות העירוני שגדל במהירות נמצא בסקאלה נמוכה לעומת הערים האחרות שגודל אוכלוסייתן דומה שהוצגו כאן, באלפים ולא בעשרות אלפים. אבל אני בטוח שחריש תסגור את הפער יחסית מהר.

8. המטרונית בחיפה - שירות עירוני עורקי המשפיע על הרשת

שירות ה-BRT היחיד בישראל פעיל מ-2013, עבר ממפעיל דן צפון למפעיל סופרבוס בשלהי הקורונה ונוספו לו שני קוום חדשים. 4 דרך המנהרות ו-5 לנשר ויגור. קו 4 התגלה כהצלחה מסחררת וסייע גם להפחתת העומס מקו 1, קו 5 קצת פחות אטרקטיבי ולכן הוא גם צומצם מאז פתיחתו ונסיעותיו  הועברו בעיקר לקו 1 לסייע בהמשך הורדת העומס (מספר הנוסעים בו הולך ועולה כל הזמן). 

עם שני קווים עורקיים חדשים לא פלא שהמטרונית מציגה גידול וזה אכן מה שאנו רואים. גידול בהחלט נאה שהמלחמה קצת עצרה אבל כנראה יימשך בעתיד.

אבל קווים עירוניים עורקיים משפיעים גם על הרשת הכלל עירונית ומאד קשה לנתח זאת, תמיד עולה השאלה - מאיפה הגיעו הנוסעים? 

לעיתים יש קשר ברור כמו קו 101 שחיבר בין מרכזית המפרץ למרכזית חוף הכרמל ובוטל עם פתיחת קו 4 שלמעשה החליף אותו.

לעיתים הקשר פחות ברור - זמן קצר אחרי פתיחת קו 5 בוטל קו 111 שחפף לו מנשר עד הדר אבל המשיך עצמאית לטירת הכרמל. הוא הוחלף בקו 148 שמשמר את מה שנתן 111 מטירת הכרמל אך ממשיך מהדר במקום לנשר אל הרכס והאוניבסיטה ומספק קשרים שלא היו קודם ברשת החיפאית. שינוי שלא היה אפשרי אם לא היה נפתח קו 5.

גם קו 110 מרכסים חופף בחלק ניכר ממסלולו לקו 5. הוא לא שונה אבל מספר הנוסעים בו בטח השתנה.

אלה כמובן לא המשמעויות היחידות, אבל בואו נשים גם אותן על הגרף ונראה. האם אנחנו עדיין במגמת גידול?

התשובה היא כן. והאמת שבאופן עקרוני חיפה נמצאת בגידול אז זה דבר טוב.

זהו עד כאן. מקווה שהחדרתי בכם קצת אופטימיות. קיץ שקט.

מאיפה לאיפה אנשים נוסעים ברכבת

 

הימים לא ימים רגילים. המלחמה עדיין מתנהלת ומשפיעה לרעה גם על השימוש בתחבורה הציבורית.

מקטע הרכבת משדרות לאשקלון סגור ומשפיע כמובן גם על היקף הנוסעים מנתיבות ומאופקים וגם כך בקירבה לאזורי העימות, באשקלון ובנהריה, כנראה מספר  הנוסעים אינו משקף את המצב הרגיל. חודשים ארוכים לאחר פרוץ המלחמה התקשתה הרכבת לאייש את עמדות המאבטחים ומשרות חיוניות נוספות והשירות לא חזר לרמתו שמלפני המלחמה. גם נתב"ג וכתוצאה מזה תחנת הרכבת שלו ידעו ימים טובים יותר. חלק מהנוסעים גם הצביעו ברגליים לכיוון העבודה מהבית או לכיוון הנסיעה ברכב הפרטי וכלקח מהקורונה אנו יודעים שלנוסעים שויתרו על תח"צ בזכות אלטרנטיבה אחרת  ייקח הכי הרבה זמן לחזור אליה. 

ובכל זאת, כשנחשפתי לנתוני המטריצה של מוצאים ויעדים מבוססת "קרוסלות", החלטתי לנתח אותה. בחרתי את חודש פברואר לפני סגירת לולאת השרון והחלטתי לעשות מעין ליגה בניחוח שונה. מה הם הקשרים החזקים ביותר בהם אנשים משתמשים ברכבת. בשוך הקרבות ובתקווה עם חזרת כל החטופים וחזרה לשגרה מבורכת אולי נעשה בחינה השוואתית. מקווה שזה יהיה מהר.

לרוב מקובל להראות נתוני מוצא יעד  במטריצה גדולה ומסובכת של 70 על 70. אני העדפתי להציג רשימה שאפשר לדבר עליה. חיברתי את המידע הגולמי שכלל גם כיוונים שונים לאותו קשר עם סכום שני הכיוונים וכמובן שלא אכסה את כל 4,900 האפשרויות. רק את הגדולות שבהן.

חשוב לציין שכ-8% מהמידע שמועבר הינו "לא מוגדר" ולכן הסה"כ בטבלה שלי לא מסתכם למספר הכולל של נוסעים ברכבת. גם תיקופים שנרשמו על אנשים שלכאורה נכנסו ויצאו באותה תחנה מחקתי כי בעוד שכנראה יש כמה אנשים שהתבלבלו או התחרטו ולכן יצאו מהקרוסלה של אותה תחנה זמן מה אחרי שנכנסו אליה, ההיקף הגדול מעיד יותר על טעות ברישום. לכן בעוד שבמסלקה נרשמו מעל 5 מליון נסיעות בפברואר 2024, אציג מידע על כ-4.2 מליון נסיעות בלבד. מקווה שיהיה מעניין.

קשרים בהם משתמשים מעל 100,000 נוסעים בחודש

יש רק אחד כזה והוא... היא... הם...

ירושלים נבון-תל אביב השלום.

במקום הראשון, בפער עצום, נמצא הקשר ירושלים-נבון תל אביב-השלום עם קרוב ל120,000 משתמשים בפברואר 2024.

זה לא סוד שתחנת נבון-ירושלים הפכה זמן קצר לאחר חנוכתה לתחנה השלישית בעוצמתה בישראל, ולדעתי עוד כוחה במותניה לטפס לעבר המקום הראשון תוך כמה שנים. וככזאת זה לא מפתיע שהיא מככבת במקומות הגבוהים ברשימה.

התחנה החזקה ביותר ברשת היא תחנת השלום כפי שמשתקף מליגת התחנות. לא מפתיע בשום צורה שהקשר החזק ביותר ברשת הוא בין המקום הראשון ברשימה למקום השלישי ברשימה. (בהתחשב בכך שהמקום השני ברשימה נמצא במרחק 800 מ' מהמקום הראשון).

סה"כ כ-2.5% מהנוסעים ברכבת עושים זאת בין ירושלים לשלום.

קשרים בהם משתמשים בין 50,000 ל-100,000 נוסעים

ירושלים ותל אביב צמד חמד גם במקומות השני והשלישי. לא מפתיע אף אחד.

במקום הרביעי נכנס לנו המתמודד הראשון מקו החוף העמוס. בנימינה. השילוב של רכבות מאספות ומהירות בתחנת הקצה הפרברית מעולם לא היה נוצץ יותר. בנימינה מושכת נוסעים המגיעים אליה ברכב פרטי מכל הצפון הקרוב ולא רק מזכרון יעקב ואור עקיבא הצמודות (וגם רבים מפרדס חנה עמדיפים אותה), תמצאו בחניה רכבים מואדי ערה, מיקנעם ומקרית טבעון ואפילו מעפולה.

קצת יותר מ-7% מהנוסעים ברכבת עושים זאת ב-4 הקשרים העליונים. כמעט 6% מהנוסעים ברכבת הם בין ירושלים לשלוש התחנות החזקות בתל אביב. (הקשר בין ירושלים לאוניברסיטת תל אביב מופיע רק במקום ה-20 ומוסיף עוד כ30,000 נוסעים)

קשרים בין 50,000 ל-25,000 נוסעים בחודש

איש חכם (אהלן יובל) אמר לי פעם שבכל דירוג שעושים, המקומות העליונים כמעט תמיד ידועים מראש ולא מעניינים, וגם המקומות התחתונים ידועים מראש ולא מעניינים. מה שמעניין הוא האמצע. ובכן, אנחנו מגיעים אליו.

הקבוצות שלנו הולכות ומתרחבות, 23 קשרים בקבוצה זו מהמקום החמישי ועד המקום ה-27 המהווים כ-20% מהנוסעים ברשת (ומתווספים ל-7% במקומות 1-4) קצת יותר מרבע מהנוסעים עושים זאת ב-27 קשרים (מתוך כ-4,900)

הבולטים בראש קבוצה זו הם הקשרים בין תחנות ציר החוף הצפוני מחיפה אל תל אביב -  הציר העמוס בישראל (שמפוצל בין הרבה תחנות) אל תל אביב. צבעתי את הקשר הרצליה-השלום במקום ה-7 בצבע שונה כי הקשר בין ערי גוש דן, לא משנה על איזה מסילה הן נמצאות, לתל אביב הוא קשר עם מאפיין אחר לדעתי.

עוד יש לנו בקבוצה הזו עוד כמה יעדים מירושלים החזקה המפזרת מטובה גם על  נתב"ג, תל אביב אוניברסיטה והרצליה שאת כולם היא משרתת ללא צורך במעבר ולמעשה קיבלנו פה את כל קו ירושלים הרצליה ב-26 המקומות הראשונים.

כן רואים כמה סנוניות מציר רחובות, אשדוד ואשקלון (האם זה אומר שאשקלון חוזרת לשגרה מהר יותר כי אנשי שדרות שחזרו לביתם נאלצים לנסוע אליה?). 

במקום ה-21 הקשר נהריה-מרכזית המפרץ - גם מעיד על כך שנהריה משתדלת לחזור לשגרה או שמעיד שגם חיילים רבים מתמיד אוהבים רכבת. זהו גם הקשר הראשון ועד כה היחיד שאינו נסמך על תל אביב.

קשרים בין 25,000 ל-12,500 נוסעים

הטווח הולך וקטן אך מספר התחנות הולך וגדל. 42 קשרים בקבוצה זו וביחד הגענו ל-69, שזה בצירוף מקרים חמוד גם דומה למספר התחנות ברכבת ישראל.

המגמה נמשכת: מכל תחנה בישראל, פחות או יותר לפי עוצמתה קודם תל אביב השלום, אחר כך תל אביב מרכז, אחר כך תל אביב ההגנה וכן הלאה, אבל בואו נסתכל על החריגים ממגמה זו.

במקום ה-44 נמצא את הקשר מכרמיאל למרכזית המפרץ ובמקום 52 את הקשר מעפולה אליה. ובמקום ה-61 את הקשר מעכו אליה. ונזכיר שראינו כבר במקום ה-21 את הקשר מנהריה אליה. אכן - מרכזית המפרץ היא ההאב המשמעותי של רכבות הצפון וזה משתקף. במקום ה-59 גם נמצא את הקשר ממוצקין לבת גלים שחזק יותר מהקשר ממוצקין למרכזית המפרץ (כנראה בגלל הקירבה בינהן והפיצול עם המטרונית).

במקום ה-64 נמצא את הקשר תל אביב אוניברסיטה-השלום  הקשר הפנים עירוני הראשון ברשימה שמפתיע שהוא במקום כל כך גבוה לכלי בינעירוני .

במקום ה-66, נמצא את הקשר ירושלים-נתניה. הקשר הראשון שמחייב מעבר בין רכבות שאנו נתקלים בו. זה בעיקר מעיד כמה חשוב למהשיך את הקו מירשולים הלאה צפונה עם התקדמות החישמול לנתניה, חדרה וחיפה-חוף הכרמל.

עוד קשרים מעניינים הם הקשרים בין אשקלון לאשדוד במקום ה-40 ובין אשקלון לרחובות במקום ה-68 שמגיעים למקומות גבוהים בכל הקשור לקשרים שלא קשורים לתל אביב. (וכן, בטח יש השפעה של היקף חיילים מוגבר).

ברשותכם לא אמשיך עם הרשימה. נסתפק ב-69 מקומות אלה. לא יהיו הפתעות גדולות בהמשך, אני די בטוח בכך.

69 הקשרים האלה אחראים ל-43% מהנוסעים. זה דווקא פיזור לא רע של השימוש ברשת.

ואם נסתכל על תל אביב כיעד אחד גדול - מה נקבל?

מטעמי נוחות אסתכל רק על 69 הקשרים החזקים שכבר הוצאתי רובם כאמור מזוהים עם הגעה לתחנות תל אביב וזה לא מפתיע. אז מאיפה הקשר החזק ביותר לתל אביב? בואו נראה.

וככה זה נראה בתצוגת מכ"מ לוגריתמית. אלה 24 הערים שמקיימות את הקשרים החזקים ביותר לתל אביב. מירושלים ונגד כיוון השעון עד בית שמש.

זהו, חג חירות שמח, ושכולם יזכו לחירות במהרה.