 |
| למסמך: כאן |
ביולי 2024 פרסמה הרשות לתחבורה ציבורית מדריך מאד חשוב שמצטרף לסדרה של מדריכים והנחיות הקשורות להיבטי תכנון שונים של תחבורה ציבורית. תרומתי הרשמית למדריך הזה מאד צנועה (אפילו ששמו אותי בקרדיטים) אבל אני גאה בשותפי לחדר, ראובן קוסט, שהיה פיבוט עיקרי בכתיבת המדריך ואני מאמין ששיחות המסדרון שניהלנו על שלל נושאים מצאו את דרכם גם פנימה. עד כאן הגילוי הנאות. ראובן, ביחד עם צוות יקר של בודקים שעובדים עבור אגף התכנון של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית (אגף חדש יחסית) נלחם בדרקונים מאובנים כדי לשנות את תכנון המרחבים בישראל למשהו קצת יותר אנושי. המדריך הזה, שנועד לבודקי התוכניות העתידיים, מסמל את החזון שלהם. חזון שהוא מחד פרגמטי כדי להישאר רלוונטים לתהליך ולהשפיע מבפנים, ומאידך מהפכני בחדשנותו בשיח הרשמי והמקצועי בישראל, מאחר ועד כה הוא לא חדר מתחומי הבלוגוספירה האורבניסטית אל העולם האמיתי.
אגב, זו סדרת המדריכים שהוא מצטרף אליה. כולם זמינים בחיפוש פשוט בגוגל. ובכולם יש ניסיון כנה ואמיתי להביא את התורה שבעל פה אל הכתב.
למה צריך מדריך לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בהיבטי תחבורה ציבורית?
בעולם מושלם (בעיניים של מתכנן אורבני) לא היה צורך במדריך כזה. היינו בונים שכונות עם גריד צפוף ואיכותי שמקל על הליכה ברגל, רכיבה ותח"צ ולא מקדש את צרכי הרכב הפרטי (חנייה בשפע, דרכים רחבות, מהירות גבוהה בתוך העיר, כבישים עוקפים וכו'). אבל אנחנו לא בעולם המושלם הזה כבר לפחות 70 שנה. ולא אחת יצא קצפי על ה"דרכים העירוניות העורקיות" שמבתרות את ערינו. שכונה היא יחידה קטנה מדי לפעילות אנושית עניפה ומאחר והיא הוקפה בנהרות אספלט ההתניידות הרגלית נפגעה קשה, היכולת לייצר תח"צ איכותית נפגעה גם קשה ונשארנו עם שכונות תלויות רכב כמעט לכל צורך.
אבל רוחות של שינוי נושבות. לאט מדי, מעט מדי ואני מקווה שלא מאוחר מדי, הדיבורים האקדמיים על עירוב שימושים בריא, הליכתיות, עיר 15 דקות ועוד שהיו עד עתה מוגבלים למה שנבנה כאן בתקופת המנדט הבריטי, עושים דרכם לאט לאט חזרה גם לעולם התכנון של השכונות העתידיות. הרכב עדיין מלך המרחב, הדרכים עדיין רחבות מדי, וכל התחלואים שמונעים תכנון שכונות טובות עוד כאן, אבל יש רצון כנה למתן אותן מעט.
בעבר תכנון מותאם תחבורה ציבורית פשוט לא היה חלק מהצ'ק ליסט של תכנון שכונה. מי שתכנן תכנן, מי שבנה בנה, ואז ראש העיר פנה לראשונה למשרד התחבורה שיכניס גם אוטובוסים ומתכנני קווי האוטובוס נאלצו "להסתדר עם מה שיש".
אחר כך התיאום עם התח"צ נכנס לצ'ק ליסט, אבל כרשות, ורק בשלב בו הכל בעצם כבר סגור. יש רחובות, יש מגרשים, לעיתים יש כבר שיווק מגרשים, ואז מגיע מישהו למתכנן ברשות לתח"צ ומבקש ממנו לחתום שהכל בסדר גם מבחינת האוטובוסים. הוא מראה לו את הרחוב האחד בשכונה שבו מתוכנן לעבור אוטובוס, אבל אין לו מושג איך הרחוב הזה מתחבר לשאר העיר ואיזה קווים באמת יעברו שם, הוא מראה לו מיקומי תחנות ומתלבט אם להזיז אותן 50 מ' ימינה ושמאלה, אבל מסביר שחוץ מזה הכל כבר סגור ומאושר ואי אפשר לשנות כלום.
מה עוד מעצבן? בועדות התכנון היה רשמית נציג משרד התחבורה. לרוב מישהו שמייצג את האינטרסים של הנהגים ולא מבין כלום בתחבורה ציבורית או בעירוניות בריאה. אם משרד התחבורה חתם על תוכנית זה רק אחרי שהוא הפך אותה לעוד פחות טובה (בעיניים שלי) ממה שהיא היתה במקור. אם היא עברה בהצלחה בדיקה תחבורתית זה רק בגלל ששמו שם כבישים ברוחב מופרז ובמהירות מופרזת. וכשבאת להתלונן על התוכנית אמרו לך - אתה ממשרד התחבורה? חבל, כי נציג משרד התחבורה אישר אותה, לך תשפיע עליו ואולי בתוכנית הבאה יהיה לך מזל.
ואז נולד אגף התכנון ברשות הארצית לתח"צ, והתסכול של מתכנני תחבורה ציבורית שנאלצים יום יום לתת מענה לשכונות שמתוכננות גרוע, נפל על אוזניים קשובות. הותנע תהליך בהתחלה עם האחראים על התכנון התחבורתי בתוך משרד התחבורה, כדי להסביר להם שיש עוד סוגיות שהם צריכים לתת עליהם את הדעת חוץ מרווחת הנהג ברכב הפרטי, ואחר כך עם האחראים על התכנון הפיזי בישראל ועדות התכנון. לרשות הארצית לתח"צ ניתנה האפשרות להקים צוות בודקים שייתן חוות דעת בראיית משתמשי התחבורה הציבורית. היא לא מחייבת כמובן אבל לראשונה קולנו מושמע, ובזמן. (זה קרה לפני בערך ארבע שנים עוד אין דברים שאפשר לראות בשטח). עכשיו יש צוות בודקים שצריך להכשיר אותו, ואחרי צבירת נסיון קלה גם נכתב להם מדריך. זה מה שאני סוקר כאן.
פה המקום לציין את החוסר של "מומחי הולכי רגל" בתהליך. מרבית השכונות החדשות כוללות אמירות יפות על פארקים ושבילי הליכה חוצי שכונות, אך הכל תחת הקונטקסט של שכונות המותאמות לרכב פרטי ולכן יש מעט מדי צמתים ויותר מדי גדרות ולרוב גם בתי הספר מוגלים לקצה השכונה ואין "רחובות מסחריים" אלא "מרכזים מסחריים" (בקצה השכונה גם כן). אבל נתנחם בכך שמשתמשי תח"צ הם קודם כל הולכי רגל ולכן גם הבודקים מטעם הרשות לתח"צ מסתכלים על התוכנית גם בעיניים של הולכי רגל.
אחרי כל ההקדמה הזו. בואו נצלול להנחיות החדשות, הן בעצם אומרות לבודקים מה לבדוק, ומהבדוקים למתכנני השכונות, להכניס את העקרונות הבסיסיים כבר בעת תכנון השכונה. אם הם רוצים חוות דעת חיובית - מהם הם העקרונות האלה?
נתחיל מלמעלה - מה המרחב שאנחנו בודקים?
"הקו הכחול" של גבולות התוכנית הנבדקת נקבע על סמך כל מיני אילוצים שונים של בעלות וזמינות קרקע, אך מבחינה תחבורתית לא נכון ולא ניתן להסתכל אך ורק על הקו הכחול. לכן על הבודק להגדיר "מרחב זיקה תחבורתית" שחורג מגבולות הקו הכחול. וזה חשוב כי תוכנית בדרך כלל לא מסתכלת אל מער לקצה אפה והבודק שלנו כן נדרש לעשות זאת.
בגדול מרחב הבדיקה יכלול גם את הצמתים שסמוכים לתוכנית, את החיבורים לרשתות בהירככיה גבוהה יותר (רכבת, רק"ל, BRT ובעתיד מטרו, וגם צירים ותחנות מרכזיות המשמשים את השירות הבינעירוני שאולי נמצאיןם מחוץ לתוכנית), הוא יכלול בדיקה של מיקום ומצאי המסופים וחניוני הלילה במרחב שישרתו את האוטובוסים הנוספים שיוולדו בגלל התוכנית כדי להבין מראש אם התוכנית צריכה לכלול פתרונות משלימים להם או לא ואולי החשוב ביותר, הוא יכלול בדיקה של כל החיבורים לרשת הקיימת והמתוכננת מסביב לקו הכחול מתוך תפיסה שכמה חיבורים יותר טוב. (לא בהכרח כולם כבישים, גם עוד חיבורים להולכי רגל). עד כמה שאולי זה נשמע לכם מובן מאליו. זה ממש לא היה ככה. שכונות רבות מדי מפנות חומה סגורה להמשך הפיתוח שיבוא עוד עשרים שנה מעבר להן.
חשוב לציין שיש שלושה סוגים של תוכניות שהמסמך מתייחס אליהם ולכל אחד נדרשת התייחסות אחרת גם מבחינת מרחב הבדיקה וגם מבחינת סוגי הבדיקות, לא דין תוכנית כוללנית לאזור, לתוכנית מתאר כוללנית/מפורטת (נניח שכונה) לתוכנית נקודתית להיתר וגם לא דין תוכנית שנמצאת בשלבי ייזום ראשוניים או עריכה לפני דיונים לתוכנית שכבר נמצאת בדיונים מתקדמים ובתיקונים לקראת הפקדה או אחרי התנגדויות.
נרד קצת למטה: מה בודקים במרחב?
שלד הדרכים
בגדול רשת הדרכים מורכבת מצירים עורקיים, רחובות ושבילי הליכה, ועל הבודק לנתח את הרשת בדגש על החיבוריות שלה והרציפות שלה למוקדים עיקריים במרחב הבדיקה ולרשת הרחובות (הקיימת או המתוכננת) הסובבת את התוכנית. ומה שהכי חשוב, הוא עושה את זה בראיה של הולך רגל ומשתמש תח"צ ולא בראיית הרכב הפרטי. רוחב נכון של הרחובות מקבל משמעות קריטית. בתוכנית כוללנית אפשר אולי להשפיע על הוראות התוכנית כדי לתקן את רוחב הרחובות המתוכנן.
במילים אחרות, האם יש רחוב צר מדי שצריך להרחיבו כדי שאוטובוסים יעברו בו בקלות? זה ברור, אבל הצד השני ממש לא מובן מאליו. האם יש רחובות רחבים מדי שכדי להצר אותם כדי שהכל יהיה אנושי יותר? והמשתמשים הרכים ירוויחו? משרד התחבורה מעולם לא הציע להצר כביש לפני זה, רק להרחיב. זו ממש מהפכה תפיסתית.
אגב בסל הכלים שעומד לבודקים הם לא בהכרח יציעו להרחיב רחוב למעבר אוטובוסים, במבני שכונות מסוימים פשוט יציעו סטריות ברחובות מקבילים (שיש בינהם קישוריות של גריד צפוף, לפחות להולכי רגל) כדי שהאוטובוס יסע בכיוון אחד ברחוב א ובכיוון שני ברחוב ב. ובזכות הסטריות הוא לא ייתקע מול אוטו שבא מולו, אבל הרחוב הצר והאנושי שמקל על הולכי הרגל יישאר ברוחב שתוכנן. (רואים את זה המון במרכזים הותיקים וזה נהדר, הגיע הזמן לחזור לתכנן ככה שכונות חדשות).
ומה בודקים בתוכנית מפורטת?
בודקים צפיפות צמתים לדוגמה, אבל בעיניים של התח"צ (ושל הולך הרגל) כמה שיותר יותר טוב וגם זו אמירה שלא תשמעו מחסידי רכב פרטי שאוהבים לטוס 70 קמ"ש בעיר. עד עתה משרד התחבורה תמיד ביקש כמה שפחות צמתים, כדי שהאוטו יסע מהר. עכשיו המפקח על התעבורה שמעיר על התוכנית צריך להתחשב בכך שיש לו יועץ שאומר לו ההפך, כמה שיותר צמתים זה יותר לאט בתוך העיר אבל זה יותר בטוח, יותר טוב לעירוניות באמצעים רכים, יותר נגיש לתח"צ, יותר טוב להולכי רגל. מספק יותר אלטרנטיבות ומקטין צווארי בקבוק ולכן מייצר פחות פקקים עתידיים. אלה זמירות ותיקות בשיח האורבני אך חדשות בשיח התכנון התחבורתי. צ) בקיצור - הפוך גוטה. מכל מה שהכרת.
השלב הבא הוא בדיקת תשתית התח"צ הנדרשת - נת"צים לפי ההנחיות של בחינת הצדקים לנת"צים, ועם דגש על רציפות, וצורך במסופים בבחינה של כל הצרכים במרחב ולא רק של האזור המתוכנן, וגם תחנות קצה בהתאם למיקום השכונה ביחס לעיר.
אבל מה שמעניין אותי הוא דווקא ההתייחסות לתחנות אוטובוס המשמשות תחנות החלפה (לדוגמה מעירוני לבינעירוני), כי שם צריך לתת דגש רב יותר לתנאים פיסיים מעודדי הליכה. עד עכשיו אף אחד לא הסתכל עליהם.
הצלע השלישית היא ייעודי קרקע, וזו צלע שמתכננים רגילים (כאלה ששמעו על אוטובוס אבל לא זוכרים איך הוא נראה מבפנים), יקראו לו "חוצפה". בא מתכנן התחבורה הציבורית ואומר לכל מתכנני השכונות, כדי שהתחבורה הציבורית תעבוד טוב, כדאי לכם לתכנן את השכונה כמו שאני מציע לכם.
אם בעבר קיבלנו תוכנית עם רחובות ומגרשים, לעיתים אפילו אחרי שיווק, ורק שאלו אותנו אם תחנת האוטובוס בשכונת הבלון המחורבנת וההומוגנית שתוכננה צריכה להיות 12 מ' מאיזושהי צומת או 20 מ' ממנה. עכשיו אנחנו באים ואומרים למתכננים. תקראו לנו עדיין כשהדף חלק - ותראו ישועות.
אז בעת תכנון מפורט של שכונה זה כנראה עוד לא יקרה, אבל כאשר אנחנו נדרשים להביע דעה על תוכנית כוללנית, כזו שמכוחה אחר כך ייגזרו תוכניות שכונתיות מפורטות. שם בהחלט אפשר להשפיע בענק.
ובתוכניות מפורטות זה גם מאד חשוב
מטרת המסמך היא בסוף להנחות את הבודקים מתי ואיך להרים דגלים אדומים. ולכן יש גם טבלאות מספריות שמייצגות תחומים נורמטיביים. בסוף לכל תוכנית חיים משלה והגיון משלה, אבל חשוב לבחון אותה ביחס לסטנדרטים מוכרים.
לא אלאה אתכם בכל המספרים במסמך, אבל מאחר ודיברנו הרבה על צפיפות צמתים אתן את זה כדוגמה.
וגם קצת דיברנו על החוצפה שלנו להגיד שאסור לעשות רחובות רחבים מדי בערים כי זה הורג את העירוניות. מספרית זה נראה ככה (עבור כבישים בהם אמור לעבור אוטובוס, מותר כמובן שמהם יצאו רחובות צרים יותר)
אם תסעו לראשון לציון מערב לדוגמה, ותבדקו את הרוחב של הרחובות המפרידים בין שכונות, סביר שרובם רחבים יותר מ-33 מ'. והמרחק בין הצמתים גבוה מ-250 מ'. מאלה צריך להימנע ואני חושב שזה המסמך הרשמי הראשון שאומר את זה מפורשות.
יש עוד טבלאות מספריות, על רוחב המדרכה המומלץ בקרבת תחנה בהתאם להיקף השימושים החזוי, כמובן כמה שפחות מפרצים ויותר תחנות בנתיב/אנטי מפרץ, הנחיות למרחקים בין תחנות בהתאם לסוג המרחב ועוד. אבל זה העיקר החדשני.
תחבורה ציבורית טובה עובדת במרחב עירוני טוב, אז כדאי שנדאג לשניהם במקביל, גם אם לרכב הפרטי יהיה קצת פחות נוח.
