מחשבון קנסות מעבר

דיברתי בעבר על מעברים בבלוג

בקצרה, ציבור הנוסעים רוצה שירות כמה שיותר דומה לרכב פרטי, הוא רוצה שייקח אותו מדלת לדלת בלי לקום מהכסא, והוא רוצה אותו ישיר ומהיר. מאחר ותחבורה ציבורית בבסיסה נשענת על עקרון היעילות של איגום נוסעים (בניגוד לרכב פרטי), פשוט לא ניתן לתת לנוסע את מבוקשו. משהו חייב ליפול.

אם נרצה לתת לכולם את השירות מדלת לדלת באותו כלי, נגלה שאנחנו מפתחים רשת לא אטרקטיבית של המון קווים. אם ננסה לאגם בעזרתם המון נוסעים נקבל קצת פחות קווים אבל הם יהפכו לקווי ספגטי בלתי נסבלים, ובגלל אורכם ומספרם הרב הם יהיו מאד יקרים ולא נצליח לתת תדירות טובה בקווים האלה.

בקיצוניות השניה אם נייצר רשת קווים קצרים, ישרים, תדירים ואמינים שכל אחד מהם משרת מעט אנשים, אבל שאפשר לקפוץ ממנו לקו אחר, ומשם לעוד אחד, ולעוד אחד עד ליעד, נגלה שנתנו שירות טוב רק למספר קטן של ברי מזל שיש להם נסיעה בלי מעבר או במעבר אחד, - אבל איבדנו את שאר הנוסעים הפוטנציאלייים שלנו - הם יעברו לרכב הפרטי.

לכן המציאות מכתיבה לנו גישת אמצע. מעברים זה רע הכרחי. אבל יש לו מחיר. כדאי מאד להיות מודעים לו.

אמצעים שונים משדרים דברים שונים

הנוסע יכול לקבל את העובדה שקו הרכבת, המטרו או הרק"ל לא יכול להגיע ממש עד פתח ביתו, זו תשתית כבדה ולנוסעים יש הגיון. הם מבינים שבשביל להנות מהתשתית המועדפת שעלתה מליארדים הם צריכים להתאמץ קצת יותר, בין אם זה בהליכה ארוכה יותר, ברכיבה  או בנסיעה בקו אוטובוס מקומי אל התחנה (או ברכב הפרטי). לפיכך אמצעים אלה הופכים לשלד של כל מערכת תחבורה ציבורית ראויה לשמה. יש להם את הקיבולת לאגם נוסעים רבים, ואלה מבחינתם יעשו את המאמץ הנדרש להתאגם. בתוך כזו מערכת גם לנוסע פחות אכפת לעבור מקו לקו. הרציונל שמחייב אותו לעשות זאת ברור לו.

במעבר מאוטובוס לאוטובוס זה כבר פחות ברור, הרי אוטובוס הוא כלי גמיש שיכול לנסוע בכל רחוב ראשי שבו נוסע גם רכב פרטי, מדוע אי אפשר לתכנן את הקו אחרת? למה לא לחסוך לי ולשכניי את המעבר המסרבל והלא נעים?, כולה סטייה קטנה של 5 דקות... מה כואב לכם?

מה זה קנסות מעבר?

קנסות מעבר מנסים לשים מספר כמותי על התחושה הזו שהתחבורה הציבורית לא נותנת לי מענה תפור לצרכיי. היא בעצם אומרת שהזמן שאני מבלה בין נסיעות (הליכה מאמצעי לאמצעי והמתנה לאמצעי הבא) מרגישה ארוכה יותר ממה שהיא בפועל. ושעצם הצורך במעבר, איכותי ככל שיהיה, מכניס לנוסע אלמנט של עומס קוגנטיבי ושל אי ודאות לגבי הצלחת הנסיעה.

הנוסע מעניק "קנס פסיכולוגי" לאיכות התח"צ שניתנה לו ואם הקנס יהיה גבוה מדי הוא בהחלט ישקול לעזוב אותה בהזדמנות הראשונה. הקנסות האלה אמורים להיות מוכנסים לכל מודל שמנסה להעריך כמה נוסעים יתווספו בכל שינוי שנעשה ברשת התח"צ וכמה ינטשו אותה (מרוויחים/מפסידים) ובכך למצוא את נקודת האיזון הפשרנית והנדרשת בין היקף המעברים לבין האיכויות האחרות שמספקת רשת מבוססת מעברים (כדוגמת אמינות של קווים קצרים ותדירים).

תן דוגמה

נניח שיש לנו קו קצת ארוך מדי לטעמנו בצורת האות "ר" שהרבה מאד אנשים נוסעים בו מתחילתו ועד סופו, אבל הוא סובל מבאנצ'ינג ובעיות אמינות אחרות בגלל אורכו.  ונניח שנחליט לפצלו באופן שיכריח אנשים לעבור באמצע מקו קצר ואמין א' לקו קצר ואמין ב'. ונניח אפילו שאנחנו משתדלים לתת תדירות גבוהה בשני הקווים ומעבר באותה תחנה - אם נניח שלמעט המתנה של שתי דקות שום דבר לא השתנה אנחנו נופתע לרעה מאד בעת היישום ונגלה שחלק מהנוסעים הצביעו ברגליים ופשוט עזבו את השירות. 

מנגד באותה דוגמה  אם רק מעט אנשים עושים את תנועת הר' המלאה ורוב הנוסעים בקו דווקא עושים נסיעות קצרות בצלע הרוחבית או האנכית, הרי שייתכן ושווה לפצל את הקו, להרוויח את האמינות של קו קצר עבור רוב הנוסעים במחיר פגיעה במיעוט נוסעים ותוך ידיעה שייתכן שחלקם יתאדו לנו. קנסות המעבר שמוכנסים למודל יסייעו לנו להבין אם הפגיעה גדולה מדי או לא.

אז איך קנסות מעבר בנויים?

אני אתאר כאן משהו קצת פשטני כי זה תחום גדול ומורכב, עמכם הסליחה.

1. הליכה - יש מעברים שלא דורשים הליכה - וזאת כאשר התמזל מזלך ואתה מחליף מאוטובוס לאוטובוס באותה תחנה. אבל כאשר כן נדרשת הליכה מקובל להניח שהיא תרגיש לך פי 1.5 מזמן ההליכה האמיתי. כלומר 5 דקות ירגישו כמו 7 וחצי דקות.

כמובן שאפשר להקטין את התחושה באמצעות צל או מיזוג (הליכה בתוך מתחם תחבורה), ומנגד ייתכן וצורך בחציית כביש ראשי (המתנה ברמזורים) יגדיל לך את תחושת הזמן המבוזבז, אבל הבסיס הוא 1.5X.

2. המתנה - כל מעבר דורש המתנה, אשר לרוב נספרת כמחצית מהזמן בין שתי נסיעות עוקבות ליעד שלך. ומקובל לחשבו כ2X. אם חיכית בתחנת אוטובוס שמגיע בתדירות של כל 20 דקות אז זמן ההמתנה הממוצע שלך הוא 10 דקות.אבל זה ירגיש כמו 20 דקות. (בקווים מאד לא תדירים יש מנגנון קצת אחר שמחשב יותר את חוסר הודאות להגעה בזמן לאוטובוס ואליו לא ניכנס כאן).  המתנה במקום ממוזג הופכת את הייאוש ליותר נוח.

3. עצם המעבר - עצם העובדה שלא חשבו עליך אישית בעת תכנון הקווים ומכריחים אותך לעשות מעבר באמצע המסלול ולכן אופי הנסיעה שלך נראה רחוק יותר מהמקבילה ברכב פרטי, ועצם הלחץ שבו אתה נמצא כדי לא לפספס את המעבר והעובדה שאתה לא יכול פשוט לשקוע בקנדי-קראש מתחילת ועד סוף הנסיעה באופן רצוף - כולם שווים קנס פסיכולוגי. גם אם לא הלכת ולא המתנת אפילו דקה. כמובן שבמעבר בין מטרו למטרו הקנס קטן (5 דקות) ובין אוטובוס לאוטובוס הקנס גדול (לפי כל המחקרים מעל 10 דקות, לרוב בטווח שבין 11 ל-17 דקות ויש מחקרים קיצוניים המגדירים את הקנס אפילו ס-30 דקות). 

גם השאלה האם אתה עובר מאוטובוס לרכבת (שדרוג) או מרכבת לאוטובוס (שנמוך) משפיעה על הספיכולוגיה. המסע לעבודה עשוי להרגיש יותר קצר או יותר ארוך מהמסע חזרה הביתה בגלל זה. 

זו המטריצה שאני משתמש בה

אני נוסע בשני אמצעים או יותר הביתה? איך אני מחשב כמן זמן זה מרגיש לי?

בדיוק בשביל זה בניתי כאן מחשבון. תבדקו ותגידו לי בתגובות מה דעתכם?

בונה מסעות אינטראקטיבי

הרכב את המסלול שלך וגלה כמה זמן הוא באמת "מרגיש"

אופי הנסיעה הכללי

🏙️ עירונית (קצרה)

🛣️ בינעירונית (ארוכה)

ציר המסלול

סיכום מסלול

זמן שעון:

הזמן הפיזי בדרך

0דק'

זמן מורגש:

פסיכולוגית ירגיש כמו

0דק'

מה יוצר את הפער?

סך "קנס טהור" (ללא המתנה): 0 דקות

נסיעה

הליכה

המתנה

קנס טהור

הנחיות תכנון ומודלים

המחשבון בונה את זמן הנסיעה המורגש (Perceived Time) על סמך מחקרים אקדמיים ומודלים של גופי תכנון תחבורה בעולם, במטרה לכמת את ההשפעה הפסיכולוגית של טרחת ההחלפה.

מכפילי זמן קבועים (Multipliers):

• זמן הליכה בהחלפה: מקבל משקל של X1.5. הליכה נחווית כמאמץ פיזי הגוזל יותר אנרגיה מישיבה ברכב.
• זמן המתנה: מקבל משקל של X2.0. חוסר הוודאות, תנאי מזג האוויר והשעמום גורמים להמתנה להרגיש ארוכה פי שניים מאשר הזמן בשעון.

השפעת איכות סביבת המעבר:

• הליכה והמתנה במיזוג/צל: משפרים את חווית הנוסע ומקטינים את מכפילי הקנס. במודל שלנו: מכפיל ההליכה יורד ל-X1.2, ומכפיל ההמתנה יורד ל-X1.5.
• חציית כביש ראשי: קוטעת את רצף ההליכה ומוסיפה עיכוב וסיכון. במודל, הפעולה מגדילה את מכפיל זמן ההליכה ב-+0.5 (כלומר, הליכה ברחוב שכוללת חצייה מחושבת כמכפיל X2.0).

מטריצת קנסות מעבר (השפעת שדרוג ושנמוך):

מ- \ אל-	אוטובוס	קו BRT (בסטנדרט גבוה)	רק"ל	רכבת	מטרו
אוטובוס	12	8	7	8	6
קו BRT (בסטנדרט גבוה)	13	7	6	8	5
רק"ל	14	9	6	7	5
רכבת כבדה	15	10	8	8	6
מטרו	15	10	7	7	5

הפחתה בנסיעה בינעירונית:

בנסיעות ארוכות ובינעירוניות, סף הסבלנות של הנוסע למעברים גבוה יותר ביחס לזמן הנסיעה הכולל (לרוב כאשר מדובר על מעברים שנעשים בעיר המוצא או היעד). במצב זה, מופעל מקדם הפחתה (Multiplier) של 0.7 על הקנס הטהור. עם זאת, מעבר באמצע המסלול קוטע את רצף הנסיעה ולכן אינו זוכה להפחתה זו.