יום רביעי, 16 בנובמבר 2022

הצירים הירוקים של ברצלונה


חזרתי עכשיו מסיור לימודי בברצלונה. הסיור התמקד כמובן בתחבורה הציבורית וספציפית בארגון מחדש שעשו ברשת האוטובוסים ועל כך אולי אכתוב פוסט בהמשך, אבל ברצלונה היא קודם כל עיר הולכי רגל. הפוסט הזה יעסוק בהם.

קורא א': יש, הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס המפורסמים של ברצלונה :-)

קורא ב': אוף, גם הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה כמו כולם בשנתיים האחרונות :-(

קורא ג': מה זה סופרבלוקס?

אז כן, אני הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה, אבל בתקווה אעשה את זה בצורה יותר מורחבת ומחוברת לקונטקסט מכל מה שראיתי עד עכשיו בסרטונים ביוטיוב למינהם, וזה בזכות הרצאה נהדרת שקיבלנו מאדריכלית במשרד מהנדס העיר של ברצלונה שאחראית על הנושא. (ותודה לזמר ברשאי על ארגון ההרצאה הזאת וארגון הסיור המופתי בכלל).

בסוף אעשה הקשר גם לתובנה מעניינת שיש לי לתכנון שנעשה בישראל בכלל ואיך אולי כדאי לנו לשנות את הקונספט התכנוני שלנו מן היסוד. אם אתם מכירים את ברצלונה כאת כף ידכם תקפצו לסוף.


קצת הסטוריה

ברצלונה נוסדה בתקופה הרומית, על גבעה קטנה ולא מרשימה בלב עמק פורה בין הרים לנמל טבעי, משם עברו עליה 1,800 שנים של הסטוריה מרתקת אך לא רלוונטית לפוסט זה, בה העיר נשארה פחות או יותר על אותה גבעה שבה נוסדה. 

במאה ה-19 הגיעה המהפכה התעשייתית והביאה איתה נהירה מטורפת של אנשים מהכפרים אל הערים בתקווה לעתיד טוב יותר. ברצלונה, כמו רבות אחרות, גדלה אל מחוץ לחומות ולבסוף הרסה אותן כליל והתפתחה באופן מאד אסתטי ויפה לאורך החוף והנמל,  אך היא לא היתה שונה בהרבה מערים אחרות שעברו את אותו התהליך.

ברצלונה ב-1850
מקור בערך בויקיפדיה העברית על תכנון עירוני בברצלונה

הצורך בהמשך התרחבות הביא קצת אחרי אמצע המאה לכך שהעירייה שכרה את שירותיו של אידלפונס סרדה בכדי שיתכנן רובע חדש ענק ממזרח לעיר הקיימת. סרדה תכנן רשת של רחובות שתי וערב בריבועים כמעט מושלמים, והקפיד שהרחובות יהיו רחבים מאד (כעשרים מטר) בכדי לספק אור ואוויר שהיו דרושים מאד בעידן המהפכה התעשייתית.  את הריבועים הוא חתך בפינות באלכסונים באופן שיצר בכל מפגש של שני רחובות כיכר מוארת ומרווחת ששימשה גם כמקום מפגש לאנשים.  כל הבניינים נבנו עם קו אפס לרחוב, עם חזית מסחרית ועם חצר פנימית.  אותו רובע ענק קיבל את השם אישמפלה שאם אכתוב אותו באנגלית תבינו מיד למה הוא נקרא כך -  "Eixample" - כלומר רובע לדוגמה. רובע אישמפלה על הפינות הקטומות שלו נהיה מזוהה מאד עם ברצלונה ועד היום זהו הרובע הגדול ביותר של העיר ומרכז החיים שלה.

הימים ימי טרום הרכב הפרטי, הולך הרגל שלט במרחב הנעים שיצרו לו ומילא את הרחובות, כשמפעם לפעם הוא פינה את דרכו לכרכרה מזדמנת או לחשמלית חולפת. אותן כיכרות רחבות במפגש של כל שני רחובות באמת היו מקומות מפגש נעימים. 

המאה ה-20 הגיעה ואיתה גם הדומיננטיות של הרכב הפרטי. בעקבותיו הומצא רעיון המדרכה כדי להפריד בין המכונית לבין קורבנותיה. הגישה הכללית (בכל העולם) היתה להחליט על רוחב מדרכה סביר ופשוט לצייר אותו מסביב לבניינים, כשכל השאר הפך לשטח המוקדש לרכב פרטי, בין אם לנסיעה ובין אם לחניה. ברובע אישמפלה בעל הרחובות הרחבים רוחב המדרכה הראשוני היה מאד נדיב ועמד על כחמש מטר, כשלושה וחצי לנתיב הליכה ומטר וחצי נוסף לרצועת עצים ומתקני דרך אחרים וזה שימר את ההליכתיות הבריאה המאפיינת את ברצלונה.

אבל בפינות הקטומות של הבניינים חל אותו כלל של רוחב מדרכה מקסימלי שמקיף את הבניין, והמכונית קיבלה את כל הכיכרות הרחבות היפות במפגש של שני רחובות לעצמה, נקודות המפגש האנושיות של פעם הפכו לצמתים רועשים והמשולשים בצד הפכו לחניות. הולך הרגל נדרש לעקוף את החניות האלה בכל צומת וצומת. כתוצאה מכך הליכה פשוטה וישרה לאורך רחוב נראית בגוגל מפות ככה:

ותסמכו עליי, זה מעצבן כמו שזה נראה.

כשביקרתי בברצלונה ב-2001, המכוניות כבשו כל פינה בחניה כפולה. מאז העירייה עשתה כמה מהלכים. למיתון דומיננטיות הרכב הפרטי. לא ראיתי בכלל חניות כפולות יותר כי כנראה יש אכיפה, וכמעט בכל צומת משולש אחד הופקע מהמכוניות לשימוש אחר כגון מתקן עגינה ל"תל אופן" שלהם, פחי זבל גדולים (שקודם היו על המדרכות) או גינה משולשת קטנה.  אבל ברוב הצמתים עדיין 3 פינות לפחות מוקדשות למכוניות. זה נראה ככה:


לתכנת מחדש את ברצלונה
היקף התאונות, זיהום האויר וזיהום הרעש בברצלונה היו גבוהים ופספסו כל שנה מחדש את הנחיות האיחוד האירופי. לכן היא הכינה תוכנית שכותרתה "לתכנת מחדש את ברצלונה - לקראת עיר עמידה יותר" העיר בת ה-1.6 מליון תושבים צפופה מאד (פי 2 יותר מתל אביב עם כ-16,000 תושבים לקמ"ר), היא לא מתכוונת לצמוח לגובה ולאבד את ייחודה וכבר אין לה לאן לצמוח לרוחב ולכן העירייה היתה צריכה"לעבוד עם מה שיש" כדי לספק לכל התושבים והמבקרים בעיר חוויה טובה יותר. בהתמקדות באויר נקי יותר (50% מהזיהום מגיע מרכב מנועי) ובהפחתת רעש (מרבית הרעש ברחובות מגיע מרכב מנועי) וכמובן הפחתת תאונות הדרכים. על הדרך היא רוצה להגדיל את היקף השטחים הירוקים כך שיעמדו בתקנות ארגון הבריאות העולמי.
איך מגדילים שטחים ירוקים בעיר שבנויה כמו שטיח צפוף?, באמצעות הרבה התערבויות קטנות - לדוגמה עידוד גינות על הגג וקירות ירוקים, אבל גם באמצעות לקיחת חלק מהאספלט שהוקדש למכוניות והחזרתו לאנשים.

לא נושא פוסט זה אבל אני חייב להזכיר - ביטול אוטסוטראדות ומחלפים.
זה המהפך שעובר על אבנידה מרידיאנה, אחד הצירים האלכסוניים החוצה את העיר.
ביקרנו במקטע הראשון שכבר הסתיים בו שלב העתיד. נראה נפלא.

אבנידה מרידיאנה חצתה את מחלף הבייגל הזה (היא הרחוב האלכסוני התחיל מימין למטה וממשיך לכיוון שמאל למעלה).

ביוני 2020 לפי גוגל ארץ זה נראה ככה

 
קבלו את "פארק גלוריה" הפארק הכי חדש של ברצלונה.

הצירים הירוקים והסופרבלוקס

איך עושים את ההליכה ליותר נעימה ובמקביל מקטינים את הנוכחות המזיקה אך ההכרחית של רכבים פרטיים?

התשובה היא "צירים ירוקים" -  כאלה שהולך הרגל יוכל ללכת בהם במקביל לרחובות הסואנים, אבל ליהנות משקט וציוץ ציפורים ולפגוש הולכי רגל כמוהו. ושלא יצטרך לחצות כל דקה מעבר חציה באלכסונים מעצבנים. 


בעירייה מיפו את הצירים הפחות חשובים לתנועה מנועית - וסימנו אותם להפחתת תנועה נוספת על ידי חיסול האפשרות לתנועה עוברת. בצירים האלה הולך הרגל יחזור ללכת במרכז, ומדי פעם רכב שיסע במהירות 10 קמ"ש אחריו (כי התשתית לא תאפשר יותר מזה)  יאותת לו בעדינות שיזוז וייתן לו לעבור או שיחכה בסבלנות. כשהולך הרגל והרכב שמאחוריו יגיעו לצומת, הולך הרגל ימשיך ישר והרכב יעשה את האלכסונים המעצבנים. וכך מרכז הצומת יחזור להיות כיכר אנושית פעילה. וכדי לוודא שמעט רכבים ככל האפשר יפריעו את מנוחתו של הולך הרגל, באותם צמתים הרכב יוכל לפנות רק ימינה, ולא יוכל לזגזג מעבר לרחבה האמצעית ולהמשיך ישר. וזה יוסדר אמצעות עמודוני חסימה פשוטים. 

כך כל צרכי הרכב המנועי כגון כניסה לחניונים, פריקה וטעינה, הגעה עם מונית עד פתח הבית, כניסת רכבי חירום ורכבי תחזוקה של העירייה נשמרו, אבל הרכבים העוברים הוגלו לרחובות הראשיים שבהם רובם בכל מקרה נסעו קודם. ואילו הולכי הרגל (וגם רוכבי האופניים) קיבלו רחוב שלם לעצמם ב-95% מהזמן. הכביש כקונספט מופרד מפלסית מהמדרכות לצידיו בוטל ובמקומו הוגדר מסעה שבו מותר לרכב לנסוע באמצעות אדניות וריהוט רחוב, (תמיד רק נתיב אחד צר). המדרכה מתפרשת מקיר לקיר והולך הרגל יותר ממוזמן ללכת באמצע.

אחד הדברים המרתקים הוא החיבור של כזה רחוב ירוק לרחוב רגיל. זה נראה ככה (יש גם תמונות שאני צילמתי בהמשך)

תוכלו לראות בהדמיה את הרכבים הפרטיים, הם נאלצים לנסוע על המסעה שהוקצה להם במרכז הציר וכשהם מגיעים לצומת הם ממשיכים לנסוע "על המדרכה" באלכסון בזהירות עד לחיבור לכביש, הולך הרגיל יכול להמשיך ישר אך הם לא, הם חייבים לפנות ולהשתלב בתנועה בכביש. (בצומת השמאלית תראו את המכונית הלבנה "על המדרכה" רגע לפני ההשתלבות בכביש). פשוט תכנון גאוני. 

במפגש של שני צירים ירוקים מתקיים הקסם הבא:

האם אתם מזהים את שני האלכסונים בכיכר בהם מותרת תנועת רכב פרטי? האחד מגיע מלמטה ופונה ימינה  לכיוון ימין התמונה והשני מגיע מלמעלה ופונה גם ימינה לכיוון שמאל התמונה. וכשיגיע לרחוב יצטרך לפנות שוב ימינה להשתלבות באותו רחוב ששמור לתנועה עוברת. 

אז איפה הסופרבלוקס?

זה מה שיפה, הסופרבלוקס הם תוצאתיים לצירים הירוקים, אבל הם מותגו כלב העניין. הצירים הירוקים מייצרים מציאות בה התנועה העוברת בגריד של ברצלונה מוגבלת למעט צירים, ורק אחת ל-3 רחובות בערך יש צומת "רגיל" של שני רחובות רגילים. כל האזור שבין אותם 3 רחובות על 3 רחובות הפך למוטה הליכה ולפיכך הבלוקים של ברצלונה גדלו והפכו לסופר בלוקים. אבל, וזה מה שיפה. הרכב הפרטי ממש לא מודר מהמרחב הזה, רק ירד בהיררכיה לסוף שרשרת המזון. ואילו הרחובות המקיפים לא השתנו, אף אחד לא טרח להרחיב אותם (להפך יש בהם נת"צים ונתיבי אופניים שנסללו כמעט בכל רחוב ראשי בשנים האחרונות כך שגם בהם יש פחות נתיבים לרכב פרטי). אם המטרה שלך להוריד רכבים פרטיים מהכביש אתה לא מחלק להם סוכריות.

אגב, לכל מי שדואג לכל מקומות החניה ברחוב שנעלמים בעקבות הפרויקט, רק אציין שיש בברצלונה המון חניונים ציבוריים ופרטיים, לדעת המרצה שלנו אפילו קצת יותר מהרצוי...

איך מיישמים את זה?

ב-2016, בזמן חופשת הקיץ, השתלטו עובדי העירייה על הרחוב הראשון (סן אנטין או סן אנתוני) והציבו בו ריהוט טקטי שמיישם את החזון. התושבים חזרו מחופשה והתחילו להפגין נגד המיזם הזה שפוגע בזכותם לחנות את המכונית ברחוב ולנסוע ישר. העירייה הסירה את הריהוט הטקטי וישבה עם התושבים לדיון רציני לגבי החזון למרחב. בתחילת תהליך שיתוף הציבור 80% מהתושבים היו נגדו ובסופו 80% היו בעדו, אבל התהליך הניב תובנות מעניינות לגבי אופי השטח הפתוח החדש שנוצר. (היכן צריך גינות כלבים, היכן צריך לאפשר הוצאת כיסאות החוצה, דגש רב יותר על בטיחות ילדים ליד בתי ספר וכו'. ואחרי האור הירוק של התושבים הוחזר הריהוט הטקטי והחל התכנון המפורט על המצב הסופי.

רחוב סן אנטין הוא הרחוב היחיד שהגיע למצב הסופי בקטע קטן שלו  ואותו צילמתי. 

כך לדוגמה נראה מקטע עם סימון טקטי בלבד. שימו לב לאלכסון בתחילה שמראה שרכב שמגיע לרחוב הזה חייב להגיע אליו אחרי פניה ימינה מהרחוב הראשי. אין ברחוב תנועה עוברת אלא מקומית בלבד.


וכך נראה מקטע רחוב גמור לחלוטין. יש שוליים רק להולכי רגל ומרכז מסעה המאפשר גם הולכי רגל וגם רכב פרטי, אבל אין בו כמעט רכבים פרטיים.


וכך נראה חיבור ציר ירוק (בימין התמונה) עם שדרה מרכזית יותר. הרכב הפרטי מרגיש כמו אורח על המדרכה אם בא לו להיכנס לרחוב. אבל אין שום תמרור שאוסר עליו להיכנס. (בסן אנטין יש שוק ובימי א' חוסמים את הרחוב לגמרי, לכן המחסומים מחכים שם בצד, אבל בימים רגילים מספיקה הידיעה שמהרחוב הזה אי אפשר להמשיך לשום מקום אחר בעיר כדי להקטין את מספר הרכבים למינימום)


וכך נראה חיבור של שני צירים ירוקים ליד השוק. שימו לב שהולך הרגל יכול להמשיך ישר בעוד המכונית חייבת לפנות ימינה


בבחינה בין 2017 טרם היישום (במהלך ההתדיינות הציבורית) ל-2019 אחרי היישום בכיכר השוק בסן אנטין (מפגש הרחובות בורל ותאמארית) עלו המספרים הבאים:


זיהום הנוקסים ירד ב-33%, החלקיקים הנשימים הגדולים ירדו ב-4%, זיהום הרעש ירד ביום בכ-4 דציבלים ובערב ובלילה ביותר מ-5 דציבלים. (ואני מזכיר שדציבלים זה סולם לוגריתמי - כלומר זו הפחתה מטורפת). כל הדיירים ברחוב ישנים טוב יותר בלילה.

מספר כלי הרכב היומי נחתך ב-6,000 שזה 82% אבל ברחוב המקביל שהיה אמור לקלוט את כל התנועה העודפת מספר כלי הרכב עלה רק בקצת פחות מ-2,000 רכבים. לאן נעלמו 4,000 רכבים שהיו אמורים לעבור רחוב? נכון - קרה להם ההופכי מביקוש מושרה - הביקוש לרכב מוטורי פשוט התאדה.

מספר הולכי הרגל בקרבת השוק שהיה גבוה עוד קודם עלה "רק" ב-15%. אבל מספר הולכי הרגל ברחוב הרגיל בצידו השני של השוק (שאמנם מאפשר תנועת רכב מנועי אבל נהיה נעים יותר להליכה בזכות יישור הצמתים) עלה ב-44% סה"כ בערך 8,000 הולכי רגל חדשים במרחב. פי 2 יותר מכלי הרכב שאבדו לנו. מדהים.

בניגוד למכוניות חולפות - הולכי רגל גם קונים קפה וקרואסון מדי פעם, הגידול במספר הולכי תורגם באופן ישיר בגידול בפדיון של החנויות במרחב המשודרג.

הבטחת גם תובנה ישראלית

ראשית קצת קוריוז - קונספט הסופרבלוקס ממש לא חדש. פטריק גדס חשב עליו קודם, אבל במבננים שגדס תכנן אין עדיפות להולכי רגל. רשת הרחובות המקומית מתעדפת תנועה מקומית בלבד של כולם. כפי שאפשר לראות במבנן הבא המוקף בגורדון/שלמה המלך/פרישמן ושדרות ח"ן. שימו לב שהרחובות ה"עורקיים" אמנם מאפשרים תנועה עוברת אבל הם ממש נעימים להולכי רגל. כך צריך. אגב הולך הרגל ה"משופשף" שאוהב רחובות קטנים בהחלט יכול לבנות מסלול ברחובות קטנים מביתו ליעדו.

שנית קוירוז 2
גם לתא אביב יש תוכנית צירים ירוקים - אחד מהם מביצרון דרך גשר יהודית ושדרות יהודית לרוב הארבעה וממנו למרמורק, בן ציון ובוגרשוב בואכה חוף הים. נצלו אותו. חוץ מזה כל פעם כשאדריכל משתמש במילים צירים ירוקים כדי לתאר רשת שבילים חסרי אופי בשכונה גנרית, תסבירו לו שהוא טועה. ציר ירוק הוא ציר שמתעדף הולכי רגל ולא כזה שמבודד אותם. על זה רציתי לדבר איתכם.

התובנה

מה שאנחנו רואים בברצלונה הוא סוג של גריד כפול - 2 היררכיות שונות שמאפשרות תנועה.

בגריד האחד המקיף את הסופרבלוקס - הרכב המנועי מאד דומיננטי והולך הרגל נדחק לשוליים. אמנם הלוואי עלינו שוליים כאלה בישראל כי יש מדרכות רחבות ועצים, אבל עדיין שוליים.

בגריד השני העובר בתוך הסופרבלוקס - הולך הרגל הוא המלך והרכב הפרטי נדחק לשוליים. אבל הוא עדיין חלק מהמרחב וזה עובד יופי.

בישראל, בתכנון שכונות  ענק חדשות מתכננים לרוב גריד משולש - 3 היררכיות שמאפשרות תנועה.

הגריד האחד הוא של דרכים עירוניות עורקיות שנואות נפשי - שמאפשר לרכב לנוע ב-70 קמ"ש בתוך העיר במרחק של 250 מ' לפחות בין צמתים וללא שום חזית שפונה לאורכו. אני מזכיר כאן שלפי ההנחיות לתכנון רחובות בערים הוא ממש לא חובה ואפשר בכיף לתכנן גם בלעדיו. להולך הרגל אין מה לחפש בשממות האלה למעט ג'וגינג. אלה צירים לא עירוניים בעליל. בברצלונה הרובד הזה פשוט לא קיים וטוב שכך. מהרשת העירונית מרובת הצמתים עוברים ישר לאוטסוטראדה שיוצאת מהעיר. הגריד הזה יוצר אשליה של סופרבלוקס כי הוא מייצר גריד ענק שמקיף שכונות שלמות, (רואים את זה יפה באשדוד או ברשל"צ מערב), ולכן הוא נראה יפה על הנייר, אך בפועל הוא מייצר חומות ולא חיבורים.

הגריד השני בערי ישראל הוא של רחובות מקומיים יותר, שמשום מה מתפתלים יותר על המידה, כדי להקטין את החיבורים לרשת העירונית העורקית ומייצרים לרוב גריד שבור בצורה מעוררת רחמים. הרכב הפרטי מאד דומיננטי בהם והולך הרגל נדחק לשוליים, בין מכוניות חונות, כניסות לחניה ומכשולים על המדרכה.  בהיעדר צמתים תכופים הרכב הפרטי נוסע שם מהר ככל שפסי ההאטה מאפשרים לו והחוויה לא עירונית מלאה. כמובן שהקונספט של מרכז מסחרי שכונתי ואין בילתו לא תורם לחיות של הרחוב. בשכונות חדשות כל הרחובות, גם אלה ללא מוצא, רחבים מאד. ובעצם הולך הרגל נדחק לשוליים תמיד.

הגריד השלישי שניתן למצוא כמעט בכל שכונה משנות ה-50 ועד ימינו הוא גריד רצועות הפארקים והולכי הרגל. שתמיד בתכנון נראה מאד יפה ומושך אבל בפועל מדובר בסמטאות בין חומות (כי ככה נראה התחת של דירת גן או של חניית רכבים פרטיים) שנשפכות לפארקים גדולים מדי שלעיתים רחוקות יש בניינים מפנים אליהם חזית כי החזית מופנית לכיוון הרחוב או יותר גרוע, לכיוון החניה) לרוב גם הפארקים מוקפים בגדרות אפילו כשהם צמודים לרחוב. במקומות הטובים יש כניסה לבית הספר מאותו גריד ירוק ובמקומות הרעים גם זה לא.  בערים עשירות הם מטופחים ובערים עניות הם מוזנחים והם נהדרים לילדים מאד קטנים וזהו.

אני רוצה להציע שנמחק את סוג הגריד הראשון שמבדל שלא לצורך בין שכונות, ושנמחק את סוג הגריד הגריד השלישי הלא שימושי, אבל גם שנעדן את הגריד השני, נפצל אותו לשניים (רחוב מתפקד אנושי רחב לתנועה עוברת ורחוב מתפקד אנושי צר לתנועה מקומית) וזהו. יש כמה דוגמאות כאלה בארץ ("רחובות הולנדייים" אבל לא כאלה שהם ללא מוצא).  את הפארקים נמקם לאורך הרחובות ללא גדרות, ואת המסחר נשלב בבניינים ברחובות העורקיים. בתמורה נקבל גריד יותר צפוף, ועם הרבה יותר צמתים לדונם שיאטו ויסדירו את התנועה גם ברחובות הראשיים יותר.

ולהמחשה מרעננה עירי - משכונת נווה זמר החדשה הנתפשת כפאר היצירה התכנונית

א. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה (ציר דפנה) - ומבטיחה שאם תיבנה בעתיד עוד שכונה מצפון לה, אף אחד לא ילך ברגל בין שתי השכונות. מרחק בין צמתים 400 מ' ומהירות תכן 70 קמ"ש (בפועל האופנועים נורא נהנים שם ב2 בלילה במהירות של 150 קמ"ש, מעניין אם כבר יש שם הרוגים).


א2. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה מדרום (ציר וייצמן). ומפרידה בין הספורטק הישן לספורטק החדש. מרחק בין צמתים גם כמעט 400 מ'. ועכשיו בונים שם גשר הולכי רגל שמעטים ישתמשו בו כי מטרתו סוג של "הליכתיות ווש" ותו לא. כי אי אפשר לשפר הליכתיות אם לא מוכנים שהרכב הפרטי יסע בעיר קצת יותר לאט. לא תמצאו שם אף אחד חוץ מרצי ג'וגינג מה שמעלה שאלה נוספת - מי המתכנן הטמבל שחושב שאסור לגור ליד רחוב ראשי כי מזהם ורועש וכו', אבל חושב שלעשות ספורט לידו במאמץ ריאות מוגבר זה בסדר? (עוד בעיה שתיפתר אם פשוט לא נבנה כאלה רחובות ראשיים בערים שלנו)


אגב, המשך הדרך מערבה משמר את הרוחב והמהירות הנדרשת למכוניות בדרך עירונית עורקית, אבל לא היה מספיק חתך למדרכה רחבה אז זה נראה ככה. לא פחות מסכנת נפשות. אני חושב שצריך להגיד תודה שבכלל יש מדרכה... בצד השני של הכביש המדרכה קצת יותר רחבה אבל הולכים לאורך קיר אקוסטי שצבוע ירוק...




גריד הרחובות הרגילים נראה ככה

רק שני רחובות הורשו להתחבר למפלצות האספלט התוחמות שלא לצורך את השכונה מלמעלה ולמטה, ולכן הם נדרשו להיות רחבים יותר שלא לצורך. כל שאר הרחובות (הרחבים גם כן, אם כי קצת פחות) מייצגים בליל של רחובות ללא מוצא עם רחובות בצורת "ר" - המשרתים בעיקר את הכניסות (הרחבות) לחניות של מחסני המגורים. הם בעיקר משעממים להליכה כי בכל ה-750,000 מ"ר של השכונה יש רק מרכז מסחרי אחד (למטה, מפנה חומה לוייצמן). מה שברור הוא שבכל הרחובות האלה הולך הרגל נמצא בשוליים.

ועכשיו לקצה השני של היררכיות הגריד: כך נראה מקטע די ארוך של שביל שהוא חלק מרצועת הצירים הירוקים בשכונה

מימין ומשמאל חומות של דירות גן, לא בכדי הצילום לא תפס שם אפילו הולך רגל אחד. אורך המקטע בצילום מעל 200 מ'. של כלום.

דוגמה נוספת למעבר שעוד לא הושלם בעת צילום התצ"א. אבל שימו לב לחומות שכבר בנויות בינו לבין חניוני הרכב הפרטי שגובלים בו.


ואפשר גם אחרת. שתי דקות משם נבנתה שכונונת נאות שדה. אשר תציע בסוף הבניה חיבור אלכסוני שיקצר את הדרך של הולך הרגל ורוכב האופניים מהאזור הותיק יותר של העיר (רחוב קרן היסוד) אל אזור התעשיה המנותק של העיר. אבל לא תציע אותו לרכב הפרטי. זהו רחוב דבורה עומר.

שימו לב להכנסה האלגנטית של המכוניות לרחוב מוטה הולכי רגל (עם מסחר בשני צידיו), אך באופן בו הן לא מכבידות על הולך הרגל. אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה יותר טוב מההפרדה החדה שראינו קודם. (ושרואים גם בתמונה זו במפלצת שנקראת "רחוב" וייצמן). ברחוב דבורה עומר הולך הרגל מרגיש במרכז, והרכב הפרטי לא מפריע לו להרגיש כך.


אז יאללה - ללמוד מהעולם.


12 תגובות:

  1. התחלתי שקוראת מסוג ב' והצלחת בכל זאת :-) .
    מה ההבדל מבחינתך בין רחוב הולנדי ללא מוצא לרכב (בהנחה שיש המשכיות להולכי הרגל , רק לא לרכב) לבין רחוב הולנדי עם מוצא מהסוג שלא מאפשר תנועה עוברת?
    הסופרבלוקס הוא במידה רב חזרה קצת אחורה לאמירה שהררכיה כנראה כן נחוצה (גם אם מתונה יותר מהקיצוניות שתיארת), ולפעמים רחובות הולנדים הם כן דבר טוב (במידה והם כוללים היקף פעילות רכב מוגבל) הרבה אמירות של עירוניות היו נגד זה הרבה זמן , עד שהתפרסמו הסופרבלוקס והציגו את הגם וגם.

    השבמחק
    תשובות
    1. הדבר העיקרי השונה בסופרבלוקס לעומת רחובות "הולנדיים" ישראליים הוא היותם רחובות רגילים לכל דבר ועניין, פשוט בלי נוכחות מורגשת של רכב פרטי. הרחוב ההולנדי הישראלי הוא קודם כל מחסן של חניות רכב פרטי שחונות בכל פינה שהיא לא שער כניסה לחניית רכב פרטי. כשהם ללא מוצא אז התנועה בהם דו כיוונית ואפילו פחות צפויה והם בטח לא מרגישות כרחוב רגיל (ואני ממש לא טוען שכל רחוב צריך חזית מסחרית, אבל גם אלה שלא צריכים להרגיש כמו רחוב). כשאת אומרת שיש המשכיות להולך רגל, את לרוב מתכוונת לחיבור (לעיתים צר בין חומות ולא מזמין) לציר הולכי הרגל בהיררכיה הנמוכה המיוצרת לדעתי ולא לחיבור רחב ומזמין כמו שהראיתי בברצלונה. ולבסוף, רחובות הולנדיים ללא מוצא דופקים את הגריד, הם מחייבים שהרחובות האחרים יהיו רחבים יותר כי הם מאספים אליהם את כל התנועה. והם גם מזמינים פשרות בנוסח "אז לא תצהיה המשכיות להולכי רגל מכל הרחובות, רק מכמה נבחרים", ואז את מקבלת סמטאות מבודדות שלא מעודדות הליכה בשום צורה.
      ולבסוף - השלט המגוחך שמראה שמהמכונית חיה בשלום ליד ילד שמשחק בכדור. זה פשוט לא קורה כי אי אפשר לשחק בכדור ליד מכוניות חונות.

      מחק
  2. אנונימינובמבר 30, 2022

    בהרבה מקומות בערים הוותיקות בארץ ניתנת עדיפות להולכי רגל ברחובות השקטים באמצעות שילוב של שימוש ברחובות חד-סטריים ומעברי הולכי רגל, שמאפשרים תנועה חוצה להולכי רגל אבל לא למכוניות.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, וזה לדעתי מודל טוב יותר מאשר המודל של "צירים ירוקים" מעוקרים מפעילות אחרת למעט גני משחקים שננקטת בשכונות החדשות יותר.

      מחק
  3. אישית לא חיבבתי את הבלוקים של ברצלונה. הליכה בהן מרגישה כמו הריצה של המלכה האדומה בעליזה דרך המראה - לרוץ כמה שיותר מהר כדי להשאר באותו המקום. הרגליים הולכות ואותן החזיתות ואותם הצמתים חולפים על פניך בעוד שאתה נשאר באותו המקום, כמו תפאורה לצד מכונת ריצה. אין את הייחודיות של הזוויות השונות , רוחבי הרחוב השונים, ומבנים שנבנו לפיהם שנותן להכיר נקודה ספציפית בעיר רגילה. יצא לי לא פעם לחלוך על יעדי בגלל שפשוט הלכתי עוד בלוק או שניים.

    במקור הבלוקים נועדו להיות פתוחים בצידם הדרום מזרחי וצפון מערבי, כך שיווצרו שדרות גן ותהיה בריזה מכיוון הים והרובע הגותי. הצורך בבנייה יצר מרובעים חסומים של בנייה לגובה שלוכדים את האוויר הלא אידאלי של העיר (הים ממזרח לעיר אז הרוח השולטת באה בכלל מההרים).

    שהינו בחדר מלון שפנה למרכז הבלוק שלנו. מה שראינו הוא כאוס של חצרות פנימיות שונות המתוחמות על ידי חומת בניינים. היו מקטעים בני קומה אחת ומקטעים של הגבהה. חלקם שימשו לחנייה ומחסנים, אינני חושב שהיו שם גינות. יתכן שיש לי תמונות איפשהו בסמטרופון, הביקור היה באבי 2016 לפני הכרזת העצמאות החד צדדית של הרפובליקה הקטאלאנית. בזמנו היו כל מני כתבות - בין השאר על התחדשות עירונית בתוך החצרות הפנימיות של הבלוקים והסבתם לחללים בניהול משותף כך שאיפשרו חניונים מתחת , פארקים פנימיים ומעברי הטלכי רגל מבפנים. בבלוקים שבהם זה יושם היתה ממילא כניסות ציבוריות לבלוק איפשהו באמצע בין הכיכרות. ניהול משותף כ Urbanización (מושג ספרדי למקבץ ביניינים) מאפשר הקצאת משאבים להורדת החניון מהקרקע לתת קרקע ופיתוח החלל המשותף לטובת התושבים. בקוסטה דל סול למשל זה מאפשר מתחמי גנים פרטיים ובריכות, בעיר כמו ברצלונה יתכן ש הפרדה כזו למרחבים פרטיים וציבוריים בלב הבלוקים תיצור בלבול שיקטע את האפשרות לפתח את החצרות כרצף עירוני.

    במקומות רבים בעולם אנשים גרים ברחוב מסויים. בברצלונה שיטת הבלוקים מאפשרת לסגור צד אחד של הבלוק לתנועה בלי לפגוע בשלושת הצדדים האחרים ולכן אין סיבה להתנגדות רחבה. החנייה (למי שמתעקש לחיות במרכז עיר עם רשת תח"צ מדהימה כולל הפעלה רציפה משישי בבוקר ועד לבוקר שבין ראשון לשני) נמצאת ממילא במרכז הבלוק ולכן נקודת המבט אינה כאילו הרחוב הספציפי של הכניסה הקדמית הוא נקודת הגישה הבלעדית או אפילו החשובה ביותר. במקומות מסיוומים בספרד כמו בורגוס ראיתי יישום מתחמים שתוכננו כמקשה אחת סביב חצר - כיכר משותפת בהשראת ברצלונה כאשר מפלס הקרקע מוקדש לתושבים.

    השבמחק
    תשובות
    1. ואגב Eixample אינה באנגלית אלא בקטאלאנית / אראגונית. השימוש ב X כ ש / Sh קיים בשפות אלו ובפורטוגזית ומלטית. הייחוד של ברצלונה ו"הייחודיות הקטאלאנית" נובעות מההיסטוריה הארוכה שקדמה ליציאה מהחומות. בין נישואיהם של פרדיננד מאראגון ואיזבלה מקסטיליה וליאון - המלכים הקתולים שכבשו את המעוז המוסלמי האחרון בספרד, גירשו את היהודים, מימנו את מסעו של קולומבוס ואיחדו את הכתרים הספרדיים - לבין מותו של קרלוס השני, אחרון מלכי בית האבסבורג הספרדי - היה פיצול מנהלי בין הממלכות השונות של הכתר הספרדי, שניהלו חצרות וממשלות שונות. שיא הפיצול היה ה Ley de extranjería שהפך את נתיני הממלכות השונות - הפיליפינים, אראגון (כולל קטאלוניה), קסטיליה, פורטוגל (דור או שניים של איחוד הכתרים לפני עצמאות חדשה תחת בית בורגנזה) והאינדים (מושבות ספרד בעולם החדש) לזרים מחוץ לממלכה אליה השתייכו. כאשר שושלת בורבון הספרדית (שמולכת עד היום למרות שתי רפובליקות ותקופה ביזארית של ממלכה פשיסטית ללא איוש תפקיד המלך) עלתה לשלטון בתחילת המאה ה18 הפיצול הפנימי בוטל ואיתו האוטונומיה של הכתר האראגוני. אינני יודע איך בדיוק נוצר הפיצול הפנימי בתוך ממלכת אראגון שבו הקטאלאנים תופסים את עצמם כלאום נפרד הראוי לעצמאות בעוד שתושבי וואלנסיה רואים בעצמם ספרדים, אבל הקטאלאנים נשענים על אותה המורשת של ממלכת אראגון והשפה הקטאלאנית - אראגונית כבסיס לזהותם הנפרדת. ההצלחה של ברצלונה והכלכלה הקטאלאנית מהעידן התעשייתי והלאה יצר מצב שקטאלוניה היא אזור חזק כלכלית המהויה 15% מאוכלוסיית ספרד אבל אחראי ל 20% מהתוצר. התוצאה היא אליטיזם מסויים, הגירה פנימית מאזורים אחרים לאזור (שמעתי ממכר אנדלוסי ש Manuel זה שם גנאי למהגרים פנימיים מאנדלוסיה בברצלונה שבאו לחפש עבודות ידניות בשנות השישים והלאה. הוא אינגלת את זה טיפה יותר מדי מ Manual Labour שדומה מדי ל Labore Manual בספרדית ל They were looking for hand jobs ) . לדעתו יתכן שזה המקור למנואל מפולטי טאוורס שכנראה שאינו מברצלונה במקור. הקטאלאנים לא חיבבו את השלטון המרכזי ממדריד 300 שנה, והם רואים את הישגיהם ככאלו שהושגו למרות ספרד או בתחרות עם ספרד / מדריד. צריך לראות את העיר הייחודית שהוקמה בברצלונה, בירת קטאלוניה, בהקשר היריבות הלאומית עם המדינה אליה היא משוייכת.

      מחק
    2. ואיך אפשר להעלות את ה Ley de Estantería ( חוק הזרות ) בלי תשדיר "אני ספרד" מהסדרה " El Ministerio del Tiempo" - משרד הזמן, מהפרק שפיליפה השני, מלך ספרד, פורטוגל, נאפולי וסיציליה, אנגליה ואירלנד (דרך אשתו מרי ה 1), דוכס מילאנו ואדון 17 המחוזות ההולנדים לוקח את זה רחוק יותר ומשתלט על הזמן כולו. התשדיר מנוגד לחלוטין לשיטת ה Ley de Estantería שאגב שכחתי למנות את ארצות השפלה - הולנד ובלגיה של ימינו - כממלכה נוספת בין ממלכות הכתר הספרדי.

      https://youtu.be/NhCRfVT7IBA

      מחק
    3. ואחרון חביב: שכחת את הסוסים.

      אישמפלה שייכת לעידן שלפני הרכב הפרטי, כל האנשים הנכבדים בבתי המידות שלה היו צריכים סוסים ומרכבות כדי להגיע ממקום למקום. חזיתות הבניינים לא כוללות כניסת מרכבות אישית לכל בית, אלא ישנם מקומות מסויימים בכל בלוק בהם היו הכניסות לאורוות. חלקם אפילו הומרו לחניונים בימינו.

      בשכונות יוקרה לונדוניות כמו בלגרביה או קנסינגטון הפתרון לסוסים היה ליצור רחובות ייחודיים בשם Mews (יחיד, ריבוי Meuses) שבהם שוכנו האוקוות מאחורי הבתים הגדולים עם החזיתות האחידות הגרנדיוזיות. בשנות השישים בתים באורוות שהוסבו לדיור - Mews Houses היו שיא האופנה בשכבות הצעירות של מעמד הביניים לפני הזמעבר לפרברים. בשכונות לפי מודל דומה שירדו מגדולתן לתקופה, כמו איזלינגטון, הבתים הגדולים פוצלו לדירות, ובכל השכונות עידן המשרתים די עבר מהעולם בשנות הארבעים, דבר שעודד פיצול נוסף. בברצלונה ראיתי בנוסף לפיצול גם מבני דירות מודרניים שהחליפו מבנים היסטוריים יותר וגם תוספת קומות מודרניות על מבנים היסטוריים - מגמת ציפוף מסויימת.

      ההיסטוריה של האורוות באישמפלה, מודל הבעלות שלהן, שיטת פיצול החצר הפנימית שנבעה מכך - כל זה היה מוביל לתשובות על פתרונות החניה והגישה של הבלוקים השונים ועד כמה הם מוכנים שהחצר הפנימית תהיה נגישה לציבור או לתושבי הבלוק.

      ככלל החצר הפנימית גודלה 60 מטר על 60 מטר, אבל יש הרבה בנייה פניתית של מבנים נמוכים ותת חלוקה של השטח.

      מצורף מיקום של פער כפול בשני בלוקים, בדרומי הפער משמש לכניסה לחניון, בצפוני יש קישוט ארכיטקטוני מצועצע אבל מבנה של ממש אין. לדעתי יתכן שאלו היו כניסות הסוסים של הבלוקים.

      מחק
    4. המיקום ה"חשוד" ככניסה לאורוות:

      Dropped pin
      https://maps.app.goo.gl/J9Y3yydEjSXbmfvb6

      שים לב שבתצלומי האוויר יש מספר אזורים צרים דומים בבלוקים באזור, על העורף של הצד הפונה לשדרת ה-פסייג דה גראסיה.

      יתכן שמיקום אורוות בחצרות הפנימיוית הפך את חלונות הקומות התחתונות הפונות אליהן לבלתי רצויות או "לצד של המשרתים". בבנייני האישמפלה אין קומת חצי מרתף למשרתים ולמטבח כפי שיש במודל האנגלוסקסי. אם היה אפקט כזה מעניין עד איזו קומה זה היה בתוקף ומאיזו קומה החלונות לחצר הפנימית חזרו להיות "מכובדים". בעבר, לפני הרכב הפרטי, הרחובות הראשיים היו המקומות היוקרתיים והצדדיים היו פחות חשובים. זה הפוך למצב כיום שמי שיכולים מעדיפים רחובות צדדיים שקטים.

      מחק
    5. לצערי בגלוריה יש כביש ממונהר - ההמשך של הגראן ויה

      הנה הסטריט וויו:

      Gran Via de les Corts Catalanes
      https://maps.app.goo.gl/jvRsKNnp6Y8YEjwj6

      כנראה שהאוונידה מרידירנה עברה הסבה רצינית לתח"צ (יש תוכנית לחיבור שני מקבצי הרק"לות שבשני עברי דיאגונל) ומשום שהיא אינה שדרת גריד היה קל יותר להפוך אותה לדרך שאינה לרכבים או שתנועת הרכבים בה קלה מהרגיל. לצערי קשה להבין את המצב הסופי מגוגל כי המצב המתועד הוא של שלבי ביניים. עברנו שם באוטובוס תיירים ב 2017 (לא 2016) ובהחלט ראינו את הסיכוך שמעל למנהרה בשלבי בנייה. יש לציין שבמנהרה דומה באזורנו הסיכוך הוא שלב גימור בקצות המנהרה ותפקידו להקל על המעבר מאור יום ליום מלאכותי באמצעות אזור של הצללה חלקית.

      מחק
    6. תודה, אתקן את הפוסט. לא התעכבנו על הנקודה וגם בפוסט זה "הערת אגב" ולא לב הפוסט, אבל יצאתי מנקודת הנחה לא נכונה.

      מחק