הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה.

שביל אופניים ברחוב בן צבי

לפי ההגדרה בויקיפדיה, פָּרָדִיגְמָה היא תבנית מחשבה במסגרת של תחום מדעי או בהקשר אפיסטמולוגי דומה.

פרדיגמה שלטת, היא תבנית המחשבה הדומיננטית. היא אמנם לא לבד, אך היא נתפסת כ"מקובלת ביותר" ולכן לעיתים קרובות הופכת לברירת המחדל.

מעברי פרדיגמות - כמובן אפשריים וקורים מפעם לפעם. בשפת היום יום אני קורא לזה "החלפת דיסקט" (דבר שמעיד בעיקר על גילי ועל זה שאני זוכר איך נראה דיסקט). לאחר שהתקבעה פרדיגמה שלטת מאד קשה לשנות אותה.

ישנן עשרות דרכים לתכנון שבילי אופניים, אבל נראה שהתקבעה בישראל דרך אחת עיקרית, שביל אופניים דו סיטרי, בצד אחד של הרחוב, בגובה המדרכה.

להלן שתי דוגמאות: האחת קיימת, מחוץ לתל אביב והשניה עתידית, בתל אביב. מספר הדוגמאות שיכולתי להביא הוא כמעט אינסופי אבל אסתפק בשתיים להמחשת כוונתי.

שביל אופניים ברשלצ
מקור - ויקיפדיה

הדמיה של שביל אופניים בבנייה ברחוב קלצ'קין סמוך לאוניברסיטת תל אביב
מקור: אחוזות חוף

למה זה רע?

שביל אופניים דו סיטרי רק בצד אחד של הרחוב, מתאים לסוג ספציפי ביותר של רחובות, הדוגמה הטובה ביותר היא שביל הטיילת: שביל מצוין שמנצל את העובדה שבצד אחד של הרחוב אין כמעט בכלל הפרעות כי הוא טיילת לאורך ים. ושבכל מקרה השימוש העיקרי של משתמשי השביל הוא הגעה לים או סתם רכיבה לאורכו. כמובן שגם לאורך גדות נהר וכחלק ממערכת שבילים בפארקים שביל כזה מאד מתאים, אבל האם הוא מתאים לרחובות רגילים?

לדעתי לא:

א. כי אנחנו שולחים לרוכבי האופניים מסר כפול. אנחנו אומרים להם שיתנהגו כמו כלי רכב על הכביש, אבל בונים להם מדרכות עם סימון של אופניים.

ב. וקשור לכך, גם אם תגידו שזו לא מדרכה, אנחנו אומרים לרוכב האופניים שכשיש שביל אופניים שכזה, יתנהג בצורה לא אינטואיטיבית. ייסע נגד כיוון הנסיעה של המכוניות.

ג. ומשתרשר לכך. שבילי אופניים כדוגמת זה סותמים את הגולל על כל אפשרות לשילוב יעיל של שבילי אופניים בצמתים, אתגר שמדינת ישראל, ואפילו מדינת תל אביב אפילו לא התחילה להתמודד איתו.

ד. כי שביל אופניים שכזה מתעלם לחלוטין מהגדה השניה של הרחוב. לעיתים קרובות הוא מתעלם דווקא מהגדה עם עיקר השימושים. אדם יוצא מביתו עם זוג אופניים, כדי לגלות שהשביל שלו נמצא בצד השני של הכביש, גם בהלוך וגם בחזור. התוצאה, אם שביל האופניים מתעלם ממנו, אז הוא מתעלם מהשביל ורוכב על המדרכה או על הכביש. דוגמה יפה היא השביל החדש והמושקע שעשו ברעננה, במקום מדרכה, בגדה הרחוקה מפארק רעננה שהיא נטולת שימושים לחלוטין. התוצאה - התעלמות מוחלטת של רוכבי האופניים מהשביל. ואני בטוח שהם ימשיכו להתעלם ממנו גם כשתיפתח תחנת הרכבת שהיוותה את הטריגר לבניית השביל.
ה. גולש אנונימי הוסיף שבמקרים פתטיים במיוחד שביל האופניים הדו סיטרי שלנו עובר מהמדרכה בצד אחד של הכביש למדרכה בצד השני של הכביש תוך שהוא מכריח את הרוכב לחצות את הכביש ברמזור כמו הולך רגל. הדוגמה שהוא הביא היא רחוב יפו בירושלים בין שרי ישראל למחנה יהודה. פלא שרוכבי האופניים פשוט נוסעים על הפסים? (אגב זה לא פתרון רע בעיני, רוכבי אופניים לא מפריעים לרכבת הקלה גם אם היא תגיע לתדירות המקסימלית של כל שתי דקות).

בטוח יש סיבה לכך שהפרדיגמה הזו השתלטה, מהי?

יש שלוש סיבות, ושלושתן לא מקובלות עליי.

א. בין כה וכה הרוכבים לא נשמעים להגדרות הסיטריות - ברחוב אבן גבירול נעשו הרבה טעויות בתכנון שבילי האופניים, אבל הם כן נבנו כחד סיטריים בשני צידי הרחוב. רוכבי האופניים על המדרכות התעלמו מהשביל הלא מוצלח הזה ומבחינתם הם פשוט המשיכו לנסוע על המדרכה. לכן כשבדקו מצאו שהם מתעלמים גם מהסיטריות. כלומר נוסעים בשני הכיוונים. מישהו קפץ למסקנה הלא נכונה שכדאי לעשות תמיד שבילים דו סיטריים. (תתארו לכם שבגלל שמכוניות מתעלמות מאור אדום מישהו יקפוץ למסקנה שלא צריך רמזורים).

ב. כאשר מטפלים בחתך רחוב, יותר קל לטפל רק בצד אחד שלו (נשבע לכם שזו סיבה אמיתית שאמרו לי). ולכן תמיד יותר קל לעשות שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד מאשר שבילי אופניים חד סיטריים בשני הצדדים, ולא משנה מה אופי הרחוב.

ג. גולש אנונימי הוסיף, שעדיין רוב מקבלי ההחלטות לא מאמינים בכלי הזה ככלי תחבורה, הם חושבים שרוכבי האופניים לא יגיעו ולכן "חבל לקחת מהכביש", ועדיף לתכנן שביל אופניים בגובה המדרכה כדי שהולכי הרגל לפחות יזכו במדרכה רחבה יותר. מיותר לציין שזה באמת מקשה על רוכבי האופניים להגיע בהמוניהם. אותם מקבלי החלטות עדיין חושבים ששבילי אופניים זה רק לילדים ולכן מקומם על המדרכה.

מספר רוכבים גבוה בנתיבים חד סיטריים איכותיים יביא את הרוכבים עצמם לאכוף על עצמם את הסיטריות, כי הם יגלו שהם נוסעים מהר יותר ובטוח יותר כשהם מצייתים לסיטריות. נתיב חד סיטרי איכותי הוא כזה שמרגיש כחלק מהכביש ולא כחלק מהמדרכה. בנתיבים שנבנו במשה דיין, יצחק שדה, בלוך, פנקס וז'בוטינסקי תופעת הנסיעה בשני הכיוונים ממש פחותה ותרד עוד ככל שמספר הרוכבים יעלה (והוא עולה).

ויש את עניין הטרמינולוגיה, שמאד חשובה לקיבוע פרדיגמה. בישראל השתרשה המילה שביל אופניים, במקום מילה הרבה יותר מתאימה ממנה - נתיב אופניים. כשכולם מדברים על שבילים, הם ישר חושבים על מדרכות ולא על כבישים. זה מעיד בעיקר שמי שעוסק בתכנון תנועת אופניים, לא טרח לשנן את ההנחיות לתנועת אופניים, כי שם דווקא מבדילים בין נתיב לשביל ומעדיפים תמיד את הנתיב.

גם באנגלית קיים הבדל חד בטרמינולוגיה.
bike path הוא שביל אופניים שנסלל בפארקים, לאורך טיילות וכיוצא בזה.
bike lane הוא נתיב שמסומן על כביש. בארה"ב הטרמינולגיה הרווחת בכל דיון על פרויקט אופניים היא bike lanes.  אגב אצל הבריטים זה cycle lane,  ואצל הצרפתים זה "רצועת אופניים" בכל מקרה, הכוונה תמיד לחלק מהכביש.

נתיבים חד סיטריים במפלס הכביש אין לנו הרבה במקומותינו אבל הנה שתי דוגמאות יפות

השביל החלוצי במשה דיין (בינתיים נסללו עוד כמה בסגנון זה,
קיים שביל לכיוון השני בצידו השני של הרחוב
מקור - בלוג מגובה הכידון - קפה דה מרקר, 2009

נתיבי אופניים ביהודה הימית

אמנם בשני המקרים קיימת סוגיה של חסימת הנתיב על ידי רכבים פרטיים, אשר תיפתר בעיקר באמצעות המון רוכבי אופניים. שני הנתיבים הנ"ל ודומיהם מכינים את הקרקע לקראת פתרון בצמתים ומשדרים לרוכב האופניים מסר נכון:

אתה כלי רכב, תתנהג כמו כלי רכב. איפה שסימנו נתיב אופניים יש רוחב מספיק גם לך וגם לרכב, איפה שלא סימנו נתיב, תיסע על הנתיב של הרכב, אין לך שום סיבה לעלות על המדרכה עד שתגיע ליעדך. סע לשלום, וציית לחוקי התנועה.

עיריית תל אביב, כהרגלה בקודש, מתפקדת בשני כובעים, מחד רק בה תמצאו נתיבי אופניים טובים (אני לא מכיר עוד דוגמאות מהארץ), מנגד, היא בעצמה ממשיכה להשריש את הפרדיגמה המוטעית בשבילי אופניים חדשים שהיא מקימה. חסרה אמירה ברורה בנושא הזה.

ואיפה שלא מסמנים נתיב, אפשר להמשיך להעביר את המסר הזה. הנה דוגמה שצילמתי משדרות ביקון בברוקליין ליד בוסטון.

חשוב להבהיר לרוכבי אופניים (ולנהגי הרכב)
מה מקומם האמיתי של רוכבי האופניים בהיעדר שביל

בוסטון עיר מאד ידידותית לרוכבי אופניים ויש שם המון נתיבי אופניים לאורך הרחובות, כולם חד סיטריים בהתאם לתנועת הרכב הפרטי. אבל לא כל רחוב דורש נתיב. ולא בכל רחוב אפשר לסלול כזה. עדיין רוכבי האופניים והנהגים צריכים לדעת שבמקרה של היעדר נתיב אופניים, על הרוכב לנסוע בנתיב הרכב הפרטי.

את הסימון הזה אפשר לשים בכל רחוב מיתון תנועה שהוכרז בארץ כפי שכבר כתבתי כאן, ובכל רחוב שלא הוכרז כמיתון תנועה באופן רשמי, אבל יש בו פסי האטה. ברחובות אלה חבל להשקיע את הכסף בנתיבי אופניים, רק בסימון גדול וברור על הכביש. 

דוגמה נוספת, ממקום אחר בארה"ב

מקור: כאן

ואמן נגיע גם לנתיבים כאלה

מקור: כאן

ואנקדוטה מעניינת

ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, מתוך הסדרה הירוקה שפורסמה ב-2009, מאפשרים בגדול את השביל הדו-סיטרי. אבל כל התמונות שהם צירפו להנחיות (למעט אחת) הם של נתיבים חד סיטריים. כך שאפשר לומר בוודאות שהשכיחות של השבילים הדו סיטריים על המדרכה היא בניגוד לרוח ההנחיות. לצערי בישראל כמו בישראל אני חושש שאם יעדכנו אותן דווקא יחליטו להשריש את הטעות התכנונית הזאת במקום להיאבק בה. 

מעברי פרדיגמה אפשריים, אבל לא קלים. אני מקווה שתרמתי את השנקל שלי לעתיד טוב יותר לרוכבי האופניים העירוניים.

להרחבה מצורפים תמונות וציטוטים מתוך ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, סתם כדי להוכיח את הנקודה.

עמוד 21 - פרק 1 - מבוא - התפיסה שבבסיס ההנחיות - נתיב אופניים מצרפת

עמוד 41 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בקמדן שבלונדון
שהוא בפירוש לא חלק מהמדרכה, ושהוא חד סיטרי (עם כיוון התנועה). הוא עונה להגדרה של
segregated bike lane

עמוד 47 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בבריסל

עמוד 55 פרק 3 - התפיסה המערכתית והעקרונות ליישומה - נתיב אופניים נגד הכיוון במינכן
דומה לנתיב בשינקין, למעט העובדה שהוא לחלוטין על הכביש ולא כביש/מדרכה
לא התאפקתי וגזרתי גם את שתי השורות שבמקרה הופיעו מתחת לתמונה. מומלץ לקרוא אותן גם בהקשרם המלא.

והנה עוד קטע מההנחיות, מיד אחרי התמונה הזו:

"להלן כמה הנמקות מקובלות לקביעת ההסדר לאופניים במפלס המדרכה הטבועות בתודעת רבים ואינן בהכרח נכונות: 

א.“אסור לפגוע ברמות השירות של כלי–הרכב“ - האמונה המקובלת היא כי קביעתה של רצועת תנועה לאופניים ברחוב קיים חייבת לבוא על חשבון אחד ממשתמשי הדרך הקיימים, בעת ביצוע התכנון החדש. הציבור והמתכננים הורגלו שנים רבות, שבעימות בין הולכי–רגל לבין כלי–הרכב, הזוכה הקבוע הוא הרכב, שכן עבורו נדרשים פתרונות מלאים ומוכחים לסוגיות הנוגעות לרמת-שירות, לקיבולת ולחנייה, לעומת הולך הרגל, שלא קיימת אף נוסחה רשמית המיועדת להגן על מרחב מחייתו ותנועתו. 

ב. “רכיבת האופניים במדרכה יותר בטוחה“ - קיימת תחושה בציבור הרחב שרצועת תנועה לאופניים בתחומי הכביש פחות בטוחה מרצועת התנועה לאופניים במפלס המדרכה. כאמור לעיל, לתחושה זו אין בסיס עובדתי, ומחקרים בנושא זה, בארצות בעלות מסורת ארוכת שנים בשימוש באופניים, מצביעים על נתונים שונים. 

ג. “גם שם יש שבילים על המדרכה“ - הגישה השכיחה באימוץ פתרונות תנועתיים שונים מארצות אחרות היא, לאמץ את מה שנוח לעין המתבוננת מכאן לקלוט. הבעייתיות בגישה זו שהעין, שרואה מכאן את מה שקורה במקום אחר, איננה יודעת להבדיל בין מה שבארצות אחרות כבר נלמד כשגוי, כפחות טוב וכפחות בטוח. העובדה שבמקום אחר יש עדיין כמה שבילים לאופניים במפלס המדרכה אינה מלמדת, שזה בהכרח פתרון מומלץ ומועדף."

לא יכולתי לכתוב את זה טוב יותר בעצמי, אז למה אתם ממשיכים לאשר שבילי אופניים על המדרכה?

עמוד 67 - פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בוינה

עמוד 72 פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - שביל אופניים בלונדון
התמונה היחידה בהנחיות של נתיב דו סטרי, שימו לב להפרדה המוחלטת הן מהמדרכה והן מהכביש.

ושוב ציטוט מתוך ההנחיות: מתחת לעמוד עם התמונה הנ"ל.

"שביל דו–סיטרי הוא בעייתי באזורי צמתים, ובמעבר בסמוך לתחנות אוטובוס, ולפיכך הוא מתאים יותר לקטעים ארוכים דלי-צמתים

בשאר המקרים, שביל בתחומי זכות הדרך יבוצע, בדרך כלל, כחד–סיטרי, המקל על הסדרת התנועה בצמתים ובקצוות השביל.

בשטחים פתוחים, ברצועות ירוקות ובמפלס המדרכה מקובל בדרך כלל ביצוע שביל דו–סיטרי, בנפרד ובמנותק מרצועת התנועה של הולכי–הרגל."

ההדגשה שלי - אלה שתי המילים המיותרות שבזכותן אפשר להתעלם מחוברת שלמה ומושקעת של הנחיות ולקבע פרדיגמה מוטעית. והם ממשיכים עם ה"הסתייגות המאפשרת" כך:

"יש להימנע, ככל שניתן, מלתכנן שבילים לאופניים במפלס המדרכה או בצד הולכי–רגל. עם זאת, כאשר שביל אופניים משולב ברחוב קיים, וקיימת בעייתיות לשילובו במפלס הכביש, ניתן לשקול לבצע את השביל במפלס המדרכה". 

השאלה שלי, העולה מפוסט זה, היא איך פתרון גרוע, מאולץ שאמור לפי ההנחיות להיות האחרון שנשקל רק אחרי שמוצו כל הפתרונות הטובים יותר, הפך לפתרון השכיח ביותר בישראל? מי יכול לענות?

עמוד 78 - פרק 4 - רמות הפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בליון-צרפת.
רק אם עושים נתיבי אופניים ולא שבילים אפשר לעשות פתרונות בצמתים.

רשומות מבוסטון חלק ב' - הולכי רגל

חזרתי לא מזמן מחופשה ארוכה יחסית בבוסטון, וכבר כתבתי בהרחבה על הקו הירוק שסיקרן אותי מאד, שריד למערכת החשמליות מהעבר שעדיין עובד.

בפוסט זה אתייחס להולכי רגל בשביל לענות על השאלה - מה הפך את בוסטון, לפחות לפי מדריכי התיירים, לאחת הערים הידידותיות ביותר בארצות הברית להולכי רגל.

הולכי רגל

למטרופולין בוסטון תשתית עירונית נרחבת שנבנתה טרם תקופת הרכב הפרטי, חלק נרחב מההתפתחות העירונית שלה בוצע במהלך המאה ה-19 ולכן בנוי מגריד צפוף ונוח להליכה. כתוצאה מכך העיר פורחת ותוססת מרחובות רבים בהם מתנהל מסחר בקומת הרחוב, כאשר, פארקים, כנסיות, כיכרות עירוניות, מבני תרבות, מוסדות שלטון ומכללות פזורים בינהם. כשיש הרבה מסחר ברחוב אז יש גם הרבה יותר מסחר עצמאי, כזה שהוא לא חלק מרשתות גדולות. ואמנם יש סטארבאקס בכל פינה, אך ממולו יש קפה שכונתי, וכנ"ל מסעדות, חנויות מכולת, חנויות ספרים ו-מישהו יודע איך אומרים באנגלית טמבוריות?

למה גריד צפוף יותר טוב להולכי רגל? הדוגמה הבאה, שלקוחה דווקא ממדינת וושינגטון ומציגה את מספר הרחובות הזמינים להולך הרגל במייל אחד של הליכה, בגריד ההסטורי של סיאטל ובפרבר בל-ויו הסמוך, ממחישה זאת יותר מכל.

אולי מיותר להזכיר אבל בישראל, גם כשבונים שכונות מגדלים בצפיפות גבוהה, משום מה מתכננים את הרחובות כמו בפרבר של וילות.

בוסטון היא דוגמה מצויינת למרקם אורבני גדול מאד ידידותי להולכי רגל, כתוצאה מכך 13.5% מהבוסטוניאנים הולכים ברגל לעבודה. הישג די מרשים בעיר של 600,000 תושבים שהיא חלק ממטרופולין של שישה מליון. העיר מדורגת במקום השלישי במדד ההליכתיות האמריקאי (walk-score) אחרי ניו-יורק וסן פרנסיסקו ולפני וושינגטון. במקום השלישי (באותו סדר) מבחינת איכות התחבורה הציבורית באותו אתר ובמקום הרביעי מבחינת היקף השימוש בתחבורה הציבורית (אחרי ניו יורק, וושינגטון ושיקגו), והרי ידוע שכל משתמש תחבורה ציבורית הוא גם הולך רגל. גם מדד ה-walkups של אוניברסיטת וושינגטון נתן לה את המקום השלישי (אחרי וושינגטון וניו-יורק, סן פרנסיסקו דווקא במקום החמישי אחרי שיקגו). מדד ה-walkups  גם מסביר מדוע בוסטון כל כך יציבה ומשגשגת כלכלית.לפי החוקר המוערך ריצ'רד פלורידה מאוניברסיטת וושינגטון יש קשר ישיר בין הליכתיות איכותית לשגשוג כלכלי.
בעיר פועל הארגון הותיק ביותר למען הליכתיות בארה"ב, walkboston שנוסד ב-1990 ופועל רבות למען שיפור תשתיות הולכי הרגל. דבר שמאד ניכר ברחבי העיר.

העיר היא שילוב מרתק של סגנונות אדריכליים, החל מניסיונות העתקה של אדריכלות יוון ורומי, דרך סגנונות מצועצעים של אירופה הרנסאנסית וכלה בסגנונות מודרניים חסרי זהות וכמה דוגמאות יוצאות דופן גם לברוטליזם בריא. אני מניח שהשם שניתן בתל אביב הצעירה לברדק הזה - סגנון אקלקטי - תקף גם לבוסטון.

הבוסטון קומונס וברקע מגדלי כיכר קופלי.
מקור: ויקיפדיה

גם נפחי הבניינים שונים, לא נדיר לראות רחובות שלמים חד או דו קומתיים ובינהם בניינים גדולים יותר ואף מגדלים. (אם כי קו הרקיע של בוסטון די צנוע). מערכת הסעת ההמונים הוותיקה הביאה לציפוף בקירבה לתחנות וכך השדרות המתרחקות מדאון טאון בוסטון מאופיינות בבתי דירות לאורכן (סמוך לתחנות) בעוד המרחבים שבינהן מאופיינים בצמודי קרקע. כל הבלגן הזה מאד מעניין להולך הרגל וצפיפות הרחובות מאפשרת לו כל פעם לבחור דרך הליכה אחרת. (וכן, אני יודע שאני נשמע קצת כמו ג'יין ג'ייקובס, שביקרה בבוסטון ואהבה את רוב מה שראתה).

לבוסטון רשת פארקים מעניינת . המפורסם שבהם הוא הפארק הציבורי הראשון בארה"ב מ-1634 שנקרא בוסטון קומון, (שלמעשה, למרות שהוא לא גדול במיוחד, הוא שימש השראה לסנטרל פארק הניו-יורקי) ובו הבן שלי האכיל סנאים בלי הפסקה. בנוסף לו יש בעיר גם מערכת פארקים לאורך יובל של נהר הצ'רלס שנקראת emerald necless.  למעשה מדובר באדמת ביצות שסימנה את גבולה של בוסטון (מעבר לה נמצאת ברוקליין שבה גרתי כששהיתי שם), עם ההתפחות העירונית אדמת הביצות יובשה והפכה לנהר ביוב אשר זרם לנהר הצ'רלס והביא למפגעי בריאות רבים. בסוף המאה ה-19 הוחלט להפוך את נהר הביוב לפארק אורכי. מדובר ברצועה צרה עם נחל באמצע אשר במקומות מסויימים היא מתרחבת לפארק כזה או אחר. בצורה שמזכירה שרשרת אבנים טובות המחוברות בחוט, עם תליון גדול בקצה (בערך כמו שהכנרת מזכירה כינור, צריך הרבה דמיון).

התכנון המקורי, שדי נשמר, של האמרלד נקלס, משנת 1894
מקור: וקיפדיה

השילוב הזה של מים ופארקים באמצע העיר, כולם בקנה מידה אנושי, תורם לגיוון בהליכה וגם מייצר שביל אופניים מגניב. שימו לב שהיקף הפארקים בבוסטון  לא גדול. אבל לזה דווקא יש יתרונות לא מעטים כי השימוש בפארקים אינטנסיבי. תוכלו לקרוא בעוד בלוג תל אביבי של יואב לרמן למה יותר מדי שטחים ירוקים זה לא בהכרח טוב, גם פארקים צריכים להיות במידה ומה שיותר חשוב הוא רשת רחובות עירונית ומעודדת הליכתיות, שנשברת לעיתים באיזה גינה או פארק משובבי נפש. פארקים קטנים, ובעיקר רצועות ליניאריות כמו האמרלד נקלס הופכים לחלק מהגיוון העירוני במקום לגורם מחלק נוסף.

פארק ה-fens, חלק מהאמרלד נקלס הסמוך לאזור מכללת ברקלי למוזיקה (ברקע, שוב, כיכר קופלי, הפעם מצידה השני).
מקור: emerald neckless conservacy

לבוסטון יש גם גדת נהר ושפך לאוקיינוס האטלנטי וכמיטב המסורת העירונית הגלובלית הם זכו להזנחה במשך שנים. נהר הצ'רלס היה אחד הנהרות המזוהמים ביותר בצפון אמריקה עד שבשנות ה-60 קמה תנועה אקטיביסטית לשמירה על הנהר, המפרץ והים והחשיבות שלהם למורשת הבוסטונית, כי לא כיף להשליך ארגזי תה לנהר מזוהם. בלחץ שלהם ושל תנועות סביבתיות אחרות הנהר נוקה וכיום הוא הנקי ביותר בחוף המזרחי, והוא שוקק חיים מבחינת פעילויות ספורט ימי וסתם תיירות. לאורך כל הגדות הוכשרו שבילי הליכה ופארקים אם כי לרוע המזל עדיין יש לאורכם גם כבישים מהירים שמקשים על ההגעה אליהם. המתנדבים החמודים אפילו לימדו את הבן שלי לדוג בחכה אמיתית (במסגרת פעילויות לקירוב בין התושבים לנהר שלהם) ולימדו אותו על הסרטנים שחיים בנהר.

בוסטון היא מטרופולין הקולג'ים והאוניברסיטאות. תמצאו פה שמות מוכרים כגון, הארווארד, MIT, (שחלק מהקמפוס שלהן שוכן בעיר ששמה קיימברידג' במטרופולין בוסטון, שנקראת על שם העיר האוניברסיטאית הבריטית, האמריקאים לא חזקים בשמות מקוריים), מכללת ברקלי למוזיקה ובוסטון יוניברסיטי. ובנוסף להם יש עוד עשרות קולג'ים פחות מוכרים. אבל שם אין בעיות אבטחה ולכן המילה "קמפוס" מקבלת משמעות שונה לגמרי. המבנים משולבים ברחובות ומוקפים בבנייני מגורים רגילים. בתי האחווה (האלה מהסרטים המטופשים שאני אוהב שבהם מתעללים סטודנטים ותיקים בסטודנטים צעירים), הם סתם בתים רגילים באמצע רחוב רגיל, ואין מתחמים מגודרים וסגורים. מוקדי העניין האלה מעשירים מאד את החיים העירוניים כי הקולג'ים מפוזרים בכל רחבי העיר. מעניין לציין שתופעה דומה, אם כי קטנה מאד בהיקפה מתפתחת בארצנו הקטנטונת דווקא בעיר צפת.

סטודנטים מעשירים מאד את החוויה העירונית, כי הם דואגים למלא את העיר בהתרחשויות עירוניות, ורבים מהם ממשיכים גם לעבודה בעיר ולכן גם אזורי התעסוקה מרגישים צעירים ורעננים. רחובות בוסטון מלאים בהתרחשויות שונות ומשונות שאתה פשוט נתקל בהם. בין אם זה חבורת צעירים שעושה ג'אם סשן, ובין אם זה רוכבי אופניים שמחלקים פרחים.

וזה מוביל אותי לעוד נקודה - בעיר יש הרבה כיכרות עירוניות שבהם כל האירועים האלה יכולים להתרחש. הבוסטונים אוהבים לעבור את הקיץ שלהם עם הרבה מים. ואני לא מתכוון למים לשתיה אלא למים ממזרקות, מהסוג שמזמין אותך להיכנס אליהם ולשחק בהם. קיבלנו טיפ ללכת תמיד עם בגד ים בתיק לילד, כדי שיוכל להירטב כאוות נפשו. מזרקות אחרות, צנועות יותר, אבל עם בריכות רגועות, מזמינות את המבוגרים לשכשך רגליים בעת ארוחת הצהריים.

העיר נקייה בצורה טובה, הרחובות ברובם מוצלים בעצים גדולים (רובם בשלכת בחורף, דבר שמתאים לאקלים הבוסטוני, המדרכות ברובן רחבות ופנויות ממכשולים, וזה לא שאין בעיות כלל אבל כעקרון הולך הרגל מרגיש שדואגים לו. לא נתקלנו בתופעות של מדרכות חסומות על ידי כלי רכב חונים לדוגמה.

אז מה היה לנו?

א. רשת רחובות ידידותית להולכי רגל

ב. רשת פארקים צנועה אך איכותית

ג. עירוב שימושים מוחלט בין מגורים, תעסוקה, חינוך ופנאי.

ד. כיכרות עירוניות שמעודדות את הציבור להשתמש בהן.

ה. מערכת הסעת המונים, מיושנת אך עובדת המעצימה את המרכז העירוני

ו. מרחב הולכי רגל מתוחזק כשורה, ואכיפה טובה על כלי הרכב שלא יפלשו אליו.
ז. גולש אנונימי הוסיף את מה שאמרה לי גם אחותי. הולך הרגל הוא מלך הכביש, אם הוא חוצה באור אדום או שלא במעבר חציה. זה "מותר" (כלומר אין אכיפה של זה וזו נורמה מקובלת). על הנהג מוטלת כל האחריות לחפש את הולך הרגל. הטיעון הזה תקף כמובן רק ברחובות קטנים. ברחובות רחבים יותר כבר לא נראה את הולך הרגל מעז להיות "מלך" (ויש כאלה בבוסטון אם כי פחות מהממוצע). זה כמובן מחזיר אותנו לנושא האהוב עליי, "למה דרכים עירוניות גורמות יותר נזק מתועלת לעיר".

פלא שבוסטון נחשבת לאחת הערים הטובות ביותר להולכי רגל בצפון אמריקה?

וסוגייה מעניינת:

הצמתים מתנהגים בצורה שונה לחלוטין מבארץ - בכל צומת יש ארבעה מעברי חציה  אבל כל עוד המכוניות נוסעות באחד הכיוונים יש להולכי הרגל אדום. אחר כך יש פאזה אחת ברמזור בה לכל המכוניות יש אדום ולכל הולכי הרגל (מכל הכיוונים כולל באלכסון) יש ירוק. כמו צומת כיכר השבת בירושלים, כך מתנהגת כמעט כל צומת וצומת בבוסטון.

כתוצאה מכך זמני ההמתנה שלך כהולך רגל בצומת ארוכים יחסית, אבל לעולם לא תחכה יותר מרמזור אחד.

דבר אחד מעצבן, בכל הצמתים הולך הרגל נדרש ללחוץ על כפתור כדי להפעיל את הפאזה הזו.

האם זה יותר טוב או פחות טוב מהשיטה הישראלית (שכנראה נסמכת על האירופאית), שנותנת להולך רגל ירוק כשלמכוניות יש אדום אבל מכריחה אותו לחצות צומת בשתיים או שלוש הפסקות? לא יודע. מה דעתכם?

ועוד הרחבונת
זה ממש לא מובן מאליו שבבוסטון לא אוכפים חציית הולכי רגל באור אדם או סתם באמצע הרחוב, בערים רבות דווקא יש אכיפה של מה שנקרא jay-walking. בכך בוסטון (וניו-יורק) הן די חלוצות.

בוידאו הבא מסביר אדם קונובר בצורה משעשעת למה הג'יי ווק הוא רעיון רע, כיצד נוצר וכיצד התקבע בתודעה.

רשומות מבוסטון - חלק א' - הקו הירוק.

יצאתי לחופשה קצרה לביקור משפחתי בבוסטון, וכמובן שחזרתי גם עם רשמי תחבורה ציבורית, אך ראשית, מספר אזהרות לעצמי.

1. עבור אנשי תחבורה ציבורית - ארצות סקנדינביה הן הגביע הקדוש של התח"צ, וארה"ב היא מאורת השטן. לכן בלתי אפשרי עבורנו לבקר בשני מקומות אלה על פני כדה"א ללא שק של דיעות קדומות.

2. מיום המצאת הקטר (1804?) ועד אמצע המאה העשרים, השקיעה ארה"ב רבות בתחבורה הציבורית. 65 שנה של הזנחה לא הצליחו לקעקע הישגים אלה, לפחות בבוסטון. אנחנו בישראל היינו מתים לתשתית התחבורה הציבורית שכבר קיימת שם ולכן, אני לא חש שזה נכון לנקוט בטון ביקורתי. (עיין ערך סעיף 1 - דיעות קדומות).

3. לא "חרשתי" את בוסטון (טיול עם ילדים מאופיין בהרבה ישיבה על ספסלים בגינות משחק), אבל היתה לי הפריבילגיה להתארח אצל אחותי בדירה רגילה, בעיר שצמודה לבוסטון כמו שגבעתיים צמודה לתל אביב (ברוקליין) ולחוות את ההגעה למרכז העיר בעיניים דומות לעיני התושבים. פריבילגיה שלא קיימת בטיולים רגילים שמתמקדים במרכזי הערים. מצד שני, ראיתי את ההגעה לבוסטון רק מברוקליין שכפי שנראה בהמשך, מקבלת פתרון תח"צ די ייחודי לעומת שאר ערי הלוויין של בוסטון ואולי זה לא משקף.

4. קשה להשליך מבוסטון על כל ארה"ב, ואפילו על כל ערי החוף המזרחי שאינן ניו-יורק (ניו-יורק תמיד יוצאת מהכלל), והניסיון האמריקאי שלי כולל למעשה רק את בוסטון וניו יורק. חשוב לא לחטוא בהכללות.

אז מה ראיתי בבוסטון?

ראיתי את מערכת הסעת ההמונים המיושנת אך העובדת, את שבילי האופניים, את שירותי המוניות הרגילים ואת אובר, את BRIDJ ושאטלים נוספים, חניוני רכב פרטי, אוטוסטראדות מעל ומתחת לקרקע. בקיצור הרבה. בפוסט זה אתמקד באמצעי הנסיעה העיקרי שהשתמשתי בו ובהמשך אספר בקיצור על כל השאר.

הקו הירוק

הפתרון של רכבת קלה משולבת עם קטע תת קרקעי הוא לא באמת פתרון ייחודי למטרופולין תל אביב. הקשר בין בוסטון לברוקליין באמצעות הקו הירוק הוא בדיוק כזה. ומאחר וזה הקו בו השתמשתי הכי הרבה, עליו אפרט הכי הרבה.

מפת הקו הירוק על הקטע התת קרקעי (הגזע העבה)
וארבע השלוחות במפלס הקרקע.

מדובר בקו רכבת קלה, עם קטע תת קרקעי די ארוך בדאון-טאון בוסטון.  רגע לפני שהוא יוצא מתת הקרקע לכיוון ברוקליין הוא מתפצל ללא פחות מארבע שלוחות. כך שבקטע התת קרקעי יש תדירות גבוהה פי ארבע מבקטעים העיליים.

ארבעת השלוחות הם שיירים ממערכת החשמליות שפעלה בכל האזור מ-1856 וממש מאפשרים לדמיין איך פעל מערך החשמליות כשהיה בשיאו, כשכל בית היה במרחק של עד רבע שעה הליכה משדרה שבה פועל קו חשמלית שהביאו למרכז העיר בעידן טרום הרכב הפרטי.

בקו הזה על כל שלוחותיו נוסעים כ-232,000 איש ביום, דבר שהופך אותו לקו הרק"ל העמוס ביותר בצפון אמריקה. לשם השוואה בקו האדום בירושלים נוסעים 140,000 איש ביום ובקו האדום בתל אביב חזויים 250,000 איש ביום, בערך כמו בקו הירוק הבוסטוני שבו עסקינן.

למה רכבת קלה? ולא תחתית או חשמלית? בואו נתעכב רגע על מונחים:

רכבת עירונית: תחתית או עילית, מאופיינת בהפרדה מוחלטת מכל תנועה אחרת. כך שעצירותיה היחידות הן בתחנות.

רכבת קלה: מאופיינת בזכות דרך מלאה לעצמה, אך ללא הפרדה במפלס הגובה משאר משתמשי הדרך, ועם חיכוכים בצמתים. כלומר היא עוצרת בתחנות, ועשויה לעצור בצמתים. (במערכות מודרניות יש העדפה ברמזורים שמצמצמת את כמות העצירות בצמתים, בבוסטון לא שמעו על זה).

חשמלית, הידועה גם בשם טראם או סטריטקאר בלעז, ללא העדפה בכלל. היא נוסעת על מסילה במרכז הרחוב המשמשת גם כנתיב לרכב פרטי בזמנה החופשי.

קטע סטריטקאר של הקו הירוק

כמובן שיש עוד הבדלים רבים בין המערכות השונות, אני התייחסתי רק למאפיין ההפרדה משאר התנועה.

שלוחת הקו הירוק שאני נסעתי בה (שלוחה C) מתנהגת כרכבת קלה בקטע פני הקרקע שלה. בשלוחות אחרות יש גם קטעים קצרים בהם היא מתנהגת כחשמלית. בדרך כלל המאפיין הנמוך ביותר קובע את הגדרת כל הקו, אבל אני, וגם ויקיפדיה, היינו סלחניים יותר.

איך נוצר הקו הירוק ולמה הוא נראה ככה?

נתחיל בכיצד נראות בוסטון וברוקליין מבחינת המבנה העירוני: 

בוסטון נולדה על שפך נהר הצ'רלס ב-1630. בדומה לערים קטנות אחרות מאותה תקופה היא התפתחה במהלך המאה ה-17 וה-18 באופן אורגני, כל אחד בנה את ביתו הקט והצפוף בתוך החומות שהגנו מהאינדיאנים והרחובות שבין הבתים נראו יותר כמו סמטאות שנוצרו במקרה, צרות ובכל מיני זוויות מוזרות. רחובות אלה התפתחו בהמשך ל"דאון-טאון של בוסטון". לטובת הקוראים שמכירים את מנהטן נציין שכך בדיוק נראה גם אזור דאון טאון מנהטן (אזור רחוב וול-סטריט). המקבילה התל-אביבית היא כמובן יפו העתיקה. הרחובות אמנם לא מסודרים יפה, אבל הם קצרים ומרובי מפגשים וצמתים, ולכן ידידותיים מאד להולכי הרגל.

בוסטון: אזור "הרחובות המבולגנים" מראשית ההתיישבות
בדאון טאון הסמוך למזחי הנמל הרבים
ואזורי הגריד שהתפתחו במאה ה-19מערבה, צפונה ודרומה
הכבישים המהירים הגיעו מאוחר יותר וארחיב עליהם בפוסט ההמשך.

המאה ה-19 הביאה עימה גידול מהיר יותר באוכלוסיית העיר והערים הסמוכות, עכשיו כבר נרכשו  על ידי יזמי נדל"ן חלקות אדמה גדולות (שדות לדוגמה) וחולקו לחלקות קטנות יותר ליצירת בתים. התהליך ה"קצת פחות אורגני" בעידן טרום הרכב הפרטי הוליד את הרחובות בצורת הגריד הצפוף והבלוקים, צורת הגריד הצפוף ידידותית מאד להליכה והיא רווחת רווחת גם בבוסטון, וגם ביישובים הסמוכים לה שהתרחבו בצורה משמעותית עם הגעת גלי ההגירה הגדולים של אירים, קנדים, יהודים, איטלקים ואחרים ליבשת החדשה. למעשה צורת הגריד מאפיינת את כל הפיתוח העירוני האמריקאי המהיר במאה ה-19 ובמחצית הראשונה של המאה העשרים ולכן מוכרת לנו מאד כמעט מכל עיר אמריקאית (הגריד של סן פרנסיסקו מככב בהרבה סרטים וסדרות בזכות השיפועים שלו). המקבילה ממנהטן היא למעשה כל מנהטן שמצפון לדאון טאון והמקבילה התל אביבית היא נווה צדק, אחוזת בית, כרם התימנים ופלורנטין.

אז מהגריד של ברוקליין, של שכונות בוסטון הסמוכות לברוקליין (ספרתי 6 כאלה) ושל ערים ותיקות אחרות במטרופולין כגון ניוטון זרמו כולם במאה ה-19 לעבוד בדאון טאון ובנמל הענק שהקיף אותו, הם עשו את זה ברגל ואח"כ גם באופניים אבל המרחקים הלכו וגדלו ויזמים פרטיים החלו לקבל רשיונות להקמת חשמליות לאורך כל השדרות המובילות מפרברי בוסטון לדאון טאון. לא היתה כמעט שדרה בלי חשמלית שכזו וכולם השתמשו בהן. כל חשמלית קיבלה מס' כמו של קו אוטובוס בן ימינו (זה היה לפני המצאת האוטובוס, כשחוץ מחשמליות היו רק כרכרות עם סוסים). ובגלל שבדאון-טאון היו מעט מאד רחובות כל קווי החשמליות התמזגו והצטופפו באותו ציר אחד שהיה רחב מספיק להכיל מסילה בדאון טאון. 

עומס החשמליות בדאון טאון היה בעיה אחת, אך היא לא היתה הבעיה העיקרית. את הרחובות גדשו אנשים: הולכי רגל, רוכבי אופניים, עובדי נמל, סוחרים, קונים, בליינים ועוד. החשמליות פשוט לא היו מסוגלות להתקדם בתוך נחיל האנשים.

תחנה תת קרקעית בקו הירוק

ואז הוחלט להורידן לתת הקרקע רק בקטע הצפוף הזה, פרויקט גדול (ביג-דיג) שהסתיים ב-1897 ויצר את קטע הרכבת התת קרקעי הראשון בצפון אמריקה. כל דקה עברה בו חשמלית של אחד מקווי הפרברים המערביים וכך כנראה גם נולדה התשתית לרכבת הקלה עם הקטע התת קרקעי הראשונה בהיסטוריה שאולי היוותה השראה למתכנני הקו האדום התל אביבי. 

מעניין לציין שהסיבה לקטע התת קרקעי בבוסטון ובתל אביב היא זהה, רק צריך להחליף את המילה "אנשים" במילה "מכוניות". הורידו את הקו האדום שלנו מתחת לקרקע בקטע המרכזי שלו רק בגלל שהיו יותר מדי מכוניות למעלה (שלא רצו לפגוע בהן) מכדי לחלוק איתן את הציר.

ארבעת השלוחות הפעילות היום הן מה שנשאר ממערכת שכללה בימי הזוהר (1930) לא פחות משבעה קווי חשמלית. שלוש שלוחות התבטלו עם השנים והפכו לקווי אוטובוס. שתי שלוחות בוטלו כבר בסוף שנות ה-30 והפכו לקווי אוטובוס. ב-1965 עברה המערכת הסדרה וכל חמשת קווי החשמלית הנותרים קיבלו את הצבע הירוק ומספריהן שונו לאותיות. שלוחה A שהיום לא קיימת בוטלה ב-1969 והפכה לקו 57, וכך נשארנו עם שלוחות B,C,D ו-E.

הארכת הקו הירוק במקווקו לסומרוויל.
ממלאת בדיוק חלל ללא מערכת הסעת המונים
בין שני קווי תחתית (כתום ואדום)

אבל ארה"ב משנה את פניה וגם לקו הירוק נכונו ימים יפים יותר בעתיד, כאשר בעוד כמה שנים (2020-2022) תיפתח שלוחה נוספת באורך 7 ק"מ שכרגע כבר נמצאת בעבודות לכיוון סומרוויל ושתוסיף לפי ההערכות עוד 50,000 נוסעים יומיים לקו העמוס ביותר בצפון אמריקה. גם יש דיבורים על הארכת שלוחה E. (למעשה מדובר בהחזרת קטע סטריטקאר בקצה שלוחה E שבוטל ב-1985, מהית' עד ארבורווי, וכנראה שנפלה החלטה סופית שלא לבצע זאת, אבל מי יודע, אולי זה עוד יחזור לשולחן הדיונים).

בינתיים הקו הירוק מציף לי עוד כמה בעיות.

ראשית: הוא ישן. מאד ישן. הציוד הנייד בן 60 שנה לפחות ורואים את זה בעיצוב. האמריקאים יודעים לשמור על רמת תחזוקה לא רעה יחסית לגיל הציוד, ואני די בטוח שאין אף חלק בקרון שהוא באמת בן 60 שנה. הכל הוחלף לפחות פעמיים. יש בדיחה על גרזן מעץ בן 1,000 שנה שמוצג במוזיאון, כאשר כל 50 שנה, במסגרת עבודות תחזוקת המיצג מחליפים בו חלק, פעם את הקת ופעם את הלהב, כך שלמעשה הגרזן שאתה רואה הוא בן 50-100 שנה בלבד.

אבל העיצוב הישן צורם מאד, בעיקר לנוכח הג'יפים החדשים שנוסעים לידו. מי שנוסע בקו הירוק (וזה נכון גם לשאר קווי בוסטון וגם לאוטובוסים) מרגיש נחות מהנוסעים ברכב הפרטי כי הפער הזה זועק לשמיים. זה מרגיש, איך נגיד, ישן באופן קומוניסטי. מילת גנאי שרק אמריקאים ידעו להעריך במלואה. היעילות האמריקאית מתבטאת בעיקר בעיצוב שלא דורש הרבה תחזוקה. כלומר מושבי פלסטיק וקירות נירוסטה ופורמייקה שקל לנקות.

קרונות "חדשים" של הקו הירוק.

כשהציוד ישן אז הכל ישן. כבר אמרנו שאין קדימות ברמזורים (ודווקא האמריקאים מומחים בנושא הזה, כך שזה רק עניין של רצון). אין מערכת איתות מודרנית ובאופן כללי הקו זוחל במהירות של צב מעל הקרקע. מתחת לקרקע אין תזמון של השלוחות השונות והנהג תמיד מחכה לרמזורים ירוקים גם שם. למעשה אין בכלל תזמון לאורך הקו ולכן תופעת הבנצ'ינג (היצמדות אוטובוסים זה לזה במסלול עקב מהירויות שונות של כל נהג), קיימת במלוא עוזה על אף שבמערכות רק"ל יש את כל התנאים למנוע אותה כליל.

כתוצאה מכך התדירות הנמוכה בשלוחות הופכת לבעייתית יותר, כאשר אתה עלול להמתין רבע שעה מרגע הגעתך לתחנה רק כדי לגלות ששתי רכבות מגיעות ביחד. מצב בלתי נסבל במערכות רק"ל.

כבר כמה שנים שיש בבוסטון רב-קו בשם צ'רלי, אך עליה מכל הדלתות במפלס הרחוב אין כאן, ולהזכירכם זו רכבת קלה עם מקום ל-500 איש בכל רכבת המורכבת מ-2 קרונות. בקטע שבמפלס הרחוב עולים תמיד מהדלת שליד הנהג כדי שהוא יראה בעיניים שהעברת את הצ'רלי או ששילמת (בשעות השיא יש כרטיסנים על הרציף שעוזרים לו). בגלל זה גם כל רכבת עם שני קרונות מתופעלת על ידי שני נהגים. אחד שנוהג בקרון הראשון ומוודא תשלום בקרון הראשון, ואחד שיושב בקרון השני, לא נוהג, ונמצא שם רק כדי לוודא תשלום בקרון השני.  הוא לא צריך לנהוג כי הקרון שלו מחובר לקרון הראשון.

גם נגישות אין, כל הרכבות גבוהות, וצריך לטפס אליהן ממפלס התחנה, התחנות לא מוגבהות, ולכן גם הקרונות ה"מונגשים" (המערך השני מכיל אזור נמוך יותר בין הגלגלים), לא מאפשרים לאדם עם כסא גלגלים לעלות ללא עזרה מרציף התחנה.

התחנות במפלס הרחוב פשוטות, אך חלקן פשוטות מדי, ללא מחסה ראוי ועם תחושה שאתה יורד "ישר לכביש".

ולבסוף התחנות התת קרקעיות, כולן למעט אחת מיושנות, אפורות ולא מזמינות, וחסרות איוורור.

אמרת שלא תהיה ביקורתי, מה קרה?

הקרונות החדשים שהוזמנו, 70% נמוך רצפה
לא מן הנמנע שיעשו פרויקט הגבהת פלטפורמות תחנה
במקביל לקליטתם ב-2017/2018

חצי הכוס המלאה היא שיש תשתית התחלתית טובה. הפיכת המערכת למודרנית דורשת השקעה עצומה, אבל נמוכה בהרבה ממה שנדרש כדי לבנות קווי רכבת מאפס. החלפת כל הצי, הגבהת פלטפורמות התחנה, חידוש התחנות התת קרקעיות, ויצירת קדימות ברמזורים אפשריים וייתכן שיקרו במקביל למאמצי ההרחבה (כי אם בכל מקרה צריך צי חדש לשלוחה החדשה אז...) . רוח השינוי רק החלה לנשוב בארצות הברית ואני בטוח שזה יגיע. למעשה, 24 מערכים חדשים כבר הוזמנו בהשקעה של 118 מליון דולר ויגיעו בשנה/שנתיים הקרובות.

בפוסט הבא אכתוב על רשמים אחרים. stay tuned.

הגולן, סיפור הצלחה!!!

יומולדת 5 שמח

ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.

מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011

הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.

תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.

כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?

כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה

ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.

א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה

ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית

אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ

ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה

ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?

מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים

המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.

אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?

משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות

במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.

בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי

המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.

בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).

בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?

מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.

קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה

יום עיון

אני לא נוטה לפרסם פה כנסים וימי עיון, אבל זה נראה לי מעניין במיוחד.
לצערי לא אוכל להיות, אשמח אם משיהו מקוראיי הקבועים יילך ואחר כך יכתוב על זה פוסט אורח.
לפרטים נוספים - תחבורה היום ומחר

people mover

מהו people mover?

מכל המונחים בתחום התחבורה הציבורית, זהו אולי המונח החמקמק ביותר, מהשם שניתן לו ניתן להניח בטעות שהוא מדבר על כל אמצעי התחבורה המוכרים לאדם, ממעליות ודרגנועים, דרך אוטובוסים ועד לרכבות תחתיות. העובדה שלא מדובר במוצר נפוץ מקשה עלינו עוד יותר לדמיין בעינינו מהו אותו כלי תחבורה.
מטעמי נוחות הכתיבה והקריאה, ומאחר ש"מעביר אנשים" או "מסיעון" לא מתגלגלים לי טוב על הלשון, אשתמש בשם האנגלי באותיות עבריות, להלן: "פיפל מובר". אנסה להסביר מה זה, אתן דוגמאות ובסוף גם אציע פיפל מובר אחד חדש בישראל.

אז מה זה?

irail link בשדה התעופה בבירמינגהם - מקור: ויקיפדיה

לפי ויקיפדיה, פיפל מובר הוא מונח המשמש לתחבורה ציבורית מופרדת (עם העדפה מלאה), כלומר, לא מדובר בשירות אוטובוסים או מוניות שנוסעות על כבישים עם רכבים אחרים. עוד מצויין שבדרך כלל המונח מתייחס רק לאזורים קטנים יחסית כגון שדות תעופה, קמפוסים של בית חולים או אוניברסיטה או מרכז עיר. כלומר, לא מדובר על רכבות תחתיות או כבדות החוצות את העיר או המדינה מצד לצד.

במילים אחרות, פיפל מובר הוא כלי תחבורה מופרד מתנועה אחרת, שמטרתו להביא אותנו מנקודה A לנקודה B. יכולות להיות לו כמובן יותר משתי תחנות, אבל לא הרבה יותר. למעשה מרבית המערכות בעולם כוללות בין 3 ל-15 תחנות. זהו מוצר עם מטרה מאד מוגדרת. שבא לענות על צורך מאד ספציפי. גם למילה "ציבורי" צריך להתייחס במשמעות הרחבה של המילה מאחר ולעיתים קרובות פיפל מובר הוא מוצר פרטי, בתוך קמפוס סגור המשרת רק את עובדי הקמפוס או המבקרים בו.

באיזו טכנולגיה הוא פועל?

P/RT מסוג אולטראא בשדה התעופה הית'רו בלונדון
"רשת" של שלוש תחנות בלבד = פיפל מובר

פיפל מובר יכול לפעול בכל טכנולוגיה שתעלו על דעתכם, החל מתחבורה מסילתית קלאסית, דרך רכבלים ומונוריילים, ועד לפתרונות P.R.T למינהם כדוגמת הסקייטראן המדובר בישראל. אותן טכנולוגיות PRT נושאות בחובן את ההבטחה הלא ממומשת לפרישת רשת מלאה אך בפועל בכל המקומות שבהם הן הוקמו אין להן יותר מ-2-3 תחנות ולכן כרגע הן כולן עונות להגדרה של פיפל מובר בלבד.
הפיפל מובר מוגדר כמערכת אוטומטית, כלומר ללא נהג, אך זהו לא כלל ברזל, מה שמגדיר אותו יותר מכל הוא המתחמים המוגדרים והמוגבלים שהוא משרת.

מובן שאם נקים מסילת רכבת רגילה עם שתי תחנות בלבד, (שלא מתחברת לאף רשת רכבות רחבה יותר) ייתכן ונקרא לה רכבת על אף שהיא עונה להגדרה של פיפל מובר, ומעבורות הן דוגמה טובה לפיפל מובר שקיבל כבר הגדרה משל עצמו ולכן לא נחשב ככזה.  בקיצור. אנחנו יכולים גם לצמצם את הטכנולוגיות שבשימוש לפיפל מובר ככאלה שהן "לא בתפוצה רחבה".

תן דוגמאות מהעולם, שנבין יותר טוב

כרזת המתקן בדיסנילנד,
מקור: ויקפדיה

בדיסנילנד הוקם מתקן שנקרא peoplemover כמתקן שעשועים, המתקן הורכב ממדרכה נעה שממנה עלית על קרוניות שלא עצרו לרגע וטיילו בשמי פארק השעשועים. המתקן כבר לא פעיל היום אבל הוא תרם רבות להשרשת המושג.

מסלול הפיפל מובר של דטרויט בכחול
מקור: mapa-metro

במרכז דטרויט פועל פיפל מובר נחמד מאד הוא נחנך ב-1987 ועושה מסלול בן כ-5 ק"מ עם 13 תחנות ברבע שעה, באמצעות 11 רכבים הפועלים בתדירות של כל 3-5 דקות. (מעין מיני רכבת עילית). יש בו קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע בשנה, הוא מעגלי ו-8 מתוך 13 תחנותיו משולבות בבניינים קיימים. ולי הכי הפריע גשרי הבטון המסיביים האלה שבטח בהדמיות לפני ההקמה נראו מה זה רזים וסקסיים. מספר הנוסעים הזעום בו נובע בעיקר מהמסלול המעגלי החד כיווני, אך למרות זאת בשלב זה משקיעים בתחזוקתו ולא בביטולו.

הפיפל מובר בדטרויט - מקור: האתר הרשמי

val - lille

הפיפל מובר של דטרויט נוסע על מסילה כפולה מחושמלת דומה מאד למסילת רכבת תחתית, בעיר ליל בצרפת יש פיפל מובר שנוסע על גלגלי גומי, הכירו את ה-val שנפתח ב-1983. תוכלו למצוא אותו גם בשדות התעופה של פריז, בטולוז וברנה, ומי שנסע בו העיד כי גלגלי הגומי המשולבים בדרך ייעודית מבטון מספקים נסיעה חלקה ונעימה (מה גם שהוצאות התחזוקה קטנות יותר).
בעיר ליל ה-VAL על שני קויו, 60 תחנותיו, ו-100 מליון נסיעות הנוסע בשנה כבר לא עונה להגדרה שלנו, של שירות מוגבל לאזור מצומצם. זו דוגמה להבטחה לרשת שלמה שהתממשה. בשדות התעופה שארל דה גול ואורלי הוא דווקא פיפל מובר לכל דבר. פה אנחנו נכנסים לעולם האפור של הגדרות וה-VAL בעיר ליל הוא דוגמה מצויינת לעמימות שלהן.

המונורייל של קואלה לומפור

טכנולוגיה מאד נפוצה לשימוש בפיפל מובר היא מונורייל, שמסיבות שונות מעולם לא הפך לטכנולוגיה מובילה ולכן במקומות רבים הוא קצר יחסית, מוגבל למרכז העיר ולא מורחב לשום מקום בזמן שרכבות תחתיות, קלות ו-BRT/
מורחבים כל הזמן. בסידני אוסטרליה היה מונורייל דומה במאפייניו לפיפל מובר של מרכז דטרויט (מעגלי חד כיווני בדאון-טאון), שפורק בשל השימוש הזניח בו וחוסר הרצון להרחיבו לנוכח עליויות ההקמה והתחזוקה הגבוהות.
בתמונה אני מביא את המונורייל של קואלה לומפור, באורך של-8.3 ק"מ בלבד, עם 11 תחנות בלבד. הוא דוגמה טיפוסית לפיפל מובר. אמנם די גדול אבל עדיין מאד מוגדר.

המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה

ואולי מעניין לציין גם את המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה, שבו הקרונית תלויה על מסילה. היא מסיעה כ-25 מליון נוסעים בשנה ב-23 תחנות הפרושות לאורך 13 ק"מ. (דומה לרק"ל הירושלמית, אך הרק"ל שלנו מסיעה קרוב ל-40 מליון נוסעים בשנה למרות שאין לה העדפה). היא פועלת מ-1901 ונבנתה במימון לובי של מפעלי הברזל באזור.

גולש אנונימי שיתף עימנו את הסרטון הבא, המסביר בקצרה (ועם כתוביות בעברית) למה מונוריילים הם רעיון רע ולמה המונורייל התלוי של וופרטל הוא היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל.

המינימטרו בפרוגיה-איטליה

אתם אולי דווקא תאהבו את המינימטרו הזה מפרוגיה שבמרכז איטליה. 3.2 ק"מ, 7 תחנות, עוזר לתנועה במרכז העיר. פועל כל דקה וחצי ויכולים לעלות עליו עד 25 אנשים על מסילה ייחודית בשבילו. הוא עונה על כל ההגדרות שלנו בצורה המיטבית.
תוכלו למצוא את המערכת הזו מותקנת גם בלאון שבצרפת (פומה 2000), שם היא מחברת בין שלוש תחנות בלבד, בשדות התעופה של ציריך, מיניאפוליס, קהיר ודטרויט, ובקרוב אולי גם בקופנהגן. היא פעלה גם בשארל-דה גול בפריז עד שהוחלפה ב-VAL שהוזכר קודם.

הפוניקולר בפורטו

ולבסוף יש רכבלים, בין אם מעל פני הקרקע (פוניקולר כדוגמת זה מהעיר פורטו בתמונה), ובין אם באויר, בדרך לפסגת הר או כגונדולה המרחפת בין שתי גדות נהר, הם פיפלמובר לכל דבר.


האם יש פיפל מובר בישראל?
מהפיסקה האחרונה בטח הבנתם שיש. הכרמלית היא פיפלמובר לכל דבר ועניין, בטכנולוגיה של פוניקולר (רכבל) תת קרקעי. על ששת תחנותיה היא עונה בדיוק לצורך המוגבל של הגעה מרכס הכרמל לעיר התחתית וחזרה.

גם הרכבל שמתוכנן בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה יהיה פיפל מובר, ויהיו שיטענו שכל רכבל (מצדה, ראש הנקרה, ראש הכרמל, צוק מנרה) הוא גם פיפל מובר, הרי ההגדרות מספיק אפורות כדי לכלול גם אותם.

לאחרונה ראש עיריית רשל"צ הצהיר שבמסגרת תכנון מתחם האלף (אלף דונם לתעסוקה סמוך לתחנת משה דיין) הוא שוקל מונורייל או משהו בסגנון. וגם הזכרנו את סקייטראן, שכרגע מתכננת פיילוט עם עיריית תל אביב בין חניון רידינג לבין הנמל ופיילוט בהיקף דומה בנתניה. נסיון העבר העולמי עם חברות בסגנון של סקייטראן מלמד אותנו שכנראה הפיילוט הזה יישאר ולא יורחב וכך נקבל פיפל מובר רגיל ומוגבל עם טכנולוגיה שיודעת עקרונית לעשות יותר.

רעיון לפיפל מובר חדש
הגביע הקדוש של התחבורה הציבורית הוא הבאת אנשים לעבודה. תחנות רכבת לעומת זאת, לא תמיד מצליחות לעשות את זה בצורה מיטבית. תחנת רכבת הרצליה היא דוגמה מובהקת לפוטנציאל לא ממומש שכזה ולכן פיפל מובר הוא פתרון נהדר. לא ממש משנה באיזו טכנולוגיה הוא יפעל אבל כנראה הוא יהיה תת קרקעי בגלל מבני המגורים המפרידים בין הרכבת לאזור התעשיה. זה ייראה ככה.

החץ מצביע על מגרש חניה ציבורי, שישמח (בתמורה להגדלתו לחניון תת קרקעי) להפוך לתחנת רכבת נוספת של רכבת ישראל. ממנה ייצא פיפל מובר קצר ישירות לרציפים של רכבת ישראל.

אורכו ק"מ בלבד והוא יחסוך 12 דקות הליכה מכיכר בן עמי ועד לאזור התעסוקה, אבל עבור העובדים באזור התעסוקה זה הבדל של שמיים וארץ. (היום מרחק ההליכה גדול אף יותר אבל זה רק בגלל שעוד אין יציאה מערבית לתחנה). 

12 דקות הליכה אולי נשמעות מעט עבור השקעה שכזו, אבל מאחר והן כוללות חצייה של דרך נמיר בגשר הולכי רגל, הן מרתיעות משתמשים פוטנציאליים רבים, גם כאלה שיכולים ללכת 12 דקות לו זה היה במרקם עירוני נורמלי.

התוואי המדויק של המנהרה יהיה כמובן מתחת לזכויות דרך של כבישים ולא כזה ישר כמו שציירתי, בחלומי הוא מתחיל ממש מתחת לרציפים, עם גישה לפלטפורמה ממנהרת הולכי הרגל המחברת בין הרציפים והיציאות מהתחנה. תכנון מפורט עשוי להצביע על צורך בתחנה נוספת באזור התעסוקה, ממערב לרחוב אבא אבן, ותכנון כלכלי יצביע על אפשרות למימון הפרויקט על ידי הגדלה של זכויות הבניה באזור התעסוקה שהיום כל המבנים בו הם בני 3-12 קומות בלבד.

אם תגידו שבמקום זה עדיף רכבת תחתית ממרינה הרצליה, דרך אזור התעסוקה ותחנת הרכבת בואכה מרכז הרצליה, רעננה וכפר סבא, אומר שאתם מסתכנים בכך שפרויקט שאפתני כזה לא יקרה בתקופת חייכם, היתרון של פיפל מובר הוא הנקודתיות שלו, קנה המידה הקטן יחסית שמאפשר קידום מהיר. הוא לא סותר רכבת תחתית עתידית שכזו, ולא מונע את תכנונה, ויוכל לפעול עשרות שנים עד שתצא אל הפועל.

אפשר לחשוב על רעיונות רבים נוספים לפיפל מוברס בארץ. אשמח להצעות בתגובות.