בשיטה שבה פועלת רכבת ישראל, לכל רכבת ישנו מספר ייחודי לה המציין את מסלולה ותחנותיה. המספר הזה משוקף במידע לציבור בשלטים האלקטרוניים על הרציף ועל הרכבת עצמה, באתר הרכבת ובאפליקציות. נכון לעכשיו המספרים של הרכבות הקבועות כוללים שלוש ספרות.
המספרים האלה עוזרים במידה מסוימת לנוסעים להתמצא ולדעת שהם עלו על הרכבת הנכונה, לאחר שקיבלו את מספר הרכבת בחיפוש המקדים שעשו באתר או באפליקציה, וזאת מבלי שיצטרכו לשנן שהרכבת של 17:10 לנהריה כן עוצרת בבנימינה ואילו הרכבת של 17:21 לנהריה לא עוצרת בבנימינה.
נוסעים מזדמנים שאינם מכירים את מורכבות הרשת נדרשים יותר לבטחון שמעניק להם המספר כדי לוודא שהם עלו על הרכבת הנכונה וגיליתי את זה לאחרונה כשאשתי עשתה את צעדיה הראשונים לבד כנוסעת ברכבת והשתמשה במספר הרכבת כדי להקטין את חששות האי התמצאות שלה במרחב החדש, בזמן שאני, שועל קרבות ותיק שכמוני, לא ממש התייחסתי אליו מעולם, ללמדנו שנוסעים שונים גם צורכים מידע בדרכים שונות ול-WAY-FINDING פנים רבות.
בעבר כתבתי פוסט על הצורך לתת "מספרי קווים" לקווי רכבת ישראל. זה כמובן לא קרה עדיין, אבל המספרים שרכבת ישראל נותנת לרכבותיה כמובן מקובצים לפי מוצאים ויעדים באופן שמזכיר קווי שירות, בפוסט הזה נסתכל על קבוצות אלה, ננסה לצייר מפת "קווים" של רכבת ישראל ממוצא ליעד שכנראה תהיה דומה מאד למפה הרשמית של הרכבת אם כי לא נתעכב על תחנות הביניים השונות ואולי נלמד דבר או שניים על הרכבות שאנחנו נוסעים בהם. על הדרך ננסה שוב לתת מספרים לקווי הרכבת השונים. נתחיל.
פאן-פאקט ראשון - כל המספרים האי זוגיים הם מהצפון לדרום וכל המספרים הזוגייים הם מדרום לצפון.
הניתוח מבוסס על יום שגרה בתחילת אוגוסט, טרם התקלה הגדולה.
רכבות מספר 1-19 - רכבות הלילה בין נהריה לנתב"ג - המספר שאני נתתי להם הוא N1
אנחנו מתחילים את המסע דווקא משירות משני של הרכבת, קו הלילה שאקרא לו כאן N1 ואצבע אותו בשחור כיאה ללילה.
מדובר בשירות שפועל אחת לשעה, רק בשעות הלילה, ועוצר רק במספר מצומצם של 11 תחנות עיקריות. לרבות תחנה אחת בלבד בתל אביב (תל אביב מרכז) שמשמשת כ"תורן לילה".
רכבות מספר 20-59 - רכבות הציר המרכזי בין נהריה לבאר שבע - A1ה"עידן החדש" של רכבת ישראל החל ב-1993, לפני קצת יותר מ-30 שנה. לפניו הפעילה רכבת ישראל שירות מצומצם מאד בין נהריה לתחנה תל אביב-מרכז במסילה שהסתיימה ממש במבנה התחנה הנוכחי על גדת האיילון, ושירות מצומצם נוסף מתחנת "תל אביב דרום" ליד צומת הולץ (כיום מרכז הדרכה ולא תחנה פעילה) אל באר שבע צפון ולפרקים גם לירושלים דרך בית שמש. מספר הנוסעים עמד על 2-3 מליון בשנה, שזה בערך מה שהיא מסיעה בהווה בחצי חודש.
סלילת נתיבי איילון סיפקה הזדמנות. ב-1988 נבנו הרציפים במרכז האיילון עבור תחנת תל אביב מרכז אך עוד לא חוברו דרומה. ב-1993 החיבור הנדרש הושלם ולראשונה רכבת ישראל יכלה להפעיל רכבות מנהריה ועד באר שבע דרך תל אביב, ב-1996 הצטרפה לחגיגה גם תחנת השלום שהפכה לתחנה החזקה ביותר של רכבת ישראל והשאר כמו שאומרים - הסטוריה. היום אני גם יודע שבעולם קוראים לפרויקט שכזה Regional connector.
לכן אין פלא שהסדרה הראשונה האמיתית של רכבות גם קיבלה מספרים נמוכים, בהמשך תראו שההגיון הכרונולוגי לא ממש עובד לי. אבל זה עדיין כיף לספר סיפורים.
רכבות 60-99 - רכבת העמק - בית שאן-עתלית - H1 (H לפרבריות חיפה)
רכבת העמק על מסילת חיפה-דמשק הינה הרכבת השניה שפעלה בישראל החל מ-1905, אחרי החלוצה מיפו לירושלים שפעלה מ-1892.
היא פעלה עד סוף תקופת המנדט, הופסקה, הופעלה שוב על ידי רכבת ישראל הצעירה לתקופה קצרה ונסגרה בקול ענות חלושה ב-1951.
לאחר 65 שנות השבתה היא הוקמה מחדש, וב-2016 החל לפעול קו רכבת על מסילה יחידה המאפשרת תדירות של פעם בשעה לכיוון (וקצת יותר בשיא) בין בית שאן לחיפה. כתחנת קצה נקבעה תחנת עתלית לשיפור השירות שנדרש בין עתלית לחיפה.
רכבות 100-199 - נהריה-מודיעין מרכז - A2עוד קו ציר עיקרי, שמחבר את כל אזור החוף הצפוני וחיפה עם תל אביב ועם נתב"ג.
במקטע החופף לקו המרכזי מנהריה לבאר שבע (A1) הוא נבדל בתחנות שבהם הוא עוצר, בין חיפה לתל אביב A1 עוצרת בהרצליה בלבד בעוד A2 מדלגת על הרצליה אך עוצרת בבנימינה.
תחנת עתלית ממחישה את ה"גמישות" שבשיטת המספר לכל רכבת כאילו היתה קו נפרד. ישנן רכבות מסדרה A1 שעוצרות בעתלית, וישנן כאלו שמדלגות עליה. ישנן רכבות מסדרה A2 שעוצרות בעתלית, וישנן כאלו שמדלגות עליה. כאשר המטרה העיקרית היא לספק מחד את השירות הנדרש מעתלית לתל אביב, ומאידך לא לתת אותו נגד כיוון השיא כי H1 מספקת את הקשר הנדרש מעתלית לחיפה בבוקר וחזור אחה"צ.
גם בהמשך בין חיפה לקרית מוצקין יש לשני קווי הרכבת משטר תחנות אחר - A1 מדלגת על חוצות המפרץ וקרית חיים בעוד A2 עוצרת בהם.
כאן אולי אתם שואלים את עצמכם, למה קו הלילה נקרא אצלי N1 ולא N2 בגלל שברור שהוא דומה יותר לקו A2 והתשובה שלי היא שבמבט לעתיד, קו הלילה כנראה יוארך מנתב"ג לבאר שבע, דבר שכרגע לא מתאפשר בעיקר עקב העבודות על המסילה המזרחית בחיבור ללוד.
בעתיד העוד יותר רחוק, כאשר הרכבת תבנה את מסילת עוקף רמלה-לוד, ותכפיל את תחנת נתב"ג, גם הקו הראשי A1 יסע דרך נתב"ג ולא דרך לוד אבל על זה אפילו לא התחילו לעבוד בינתיים אז זה
חזון מאד רחוק.
רכבות 220-299 - הרכבות הפרבריות בין רחובות לבנימינה - D1 (D מייצג את גוש דן, כי T לתל אביב יבלבל עם טראמים ו-G יבלבל עם ה-J של ירושלים)
71 רכבות מסדרה זו משרתות את רחובות, ועוד 13 ממשיכות לאשקלון כחלופה לקו הזה בשעות קצה שירות או שיא חזור, וזכו אצלי לכינוי D11. יש גם כמה רכבות קצרות בין תל אביב ההגנה לבנימינה כדי לתת את המענה הנוסף הנדרש לקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל וחלקן בכלל מסתיימות בנתניה . בקיצור לקטע הראשי יש הרבה "חלופות-משנה" אם וכאשר רכבת ישראל תעבור באמת לשילוט לפי "קווים" החלופות האלה ייצרו כאב ראש גדול. לחלופות "קצרות" יותר מהקו הראשי אני לא טרחתי לתת מספר מיוחד. אציין שגם בהתאם לתורת
החלופות באוטובוסים, קו שמתחיל מאמצע המסלול וממשיך עד קצהו לא דורש שילוט מיוחד.
רכבות 300-350 - הרכבות הפרבריות בין משה דיין להרצליה דרך מסילת החוף הדרומית (חולון/בת ים) ולולאת השרון - D2 - והשלוחה הארוכה שלה עד אשדוד D22.
כאן כמובן התלבטתי, האם לייצר שלוחה או לא, אבל המשקל הוא שמתוך 16 רכבות בסדרה, 8 (בדיוק חצי ממשיכות לאשדוד, וכאילו לעשות את זה יותר גרוע, הרכבות שמסיימות במשה דיין עוצרות בכל תחנות הביניים בין תל אביב ההגנה למשה דיין והרכבות שממשיכות עד אשדוד מדלגות עליה.
וכדי לעשות את זה עוד יותר גרוע, ניתקל שוב בקשר אשקלון-לולאת השרון, בסדרת ה-600. אבל דיה לצרה בשעתה.
רכבות 400-439 - כרמיאל-באר שבע - A3 הקו הבינמטרופוליני השלישי של ישראל, המקשר בין חיפה - תל אביב ובאר שבע ואליו יצטרף בהמשך הקו הפרברי הנוסף של חיפה מכרמיאל ועד חיפה. גם לרכבת זו יש חלופות קצרות של תחילת וסוף פעילות, בין אם רק מחיפה מרכזית המפרץ לכרמיאל או מתל אביב לבאר שבע.
בצפון היא מהירה ומדלגת על קרית חיים וחוצות המפרץ. בקטע החוף המרכזי היא נבדלת מאחיותיה A1 ו-A2 בכך שהיא עוצרת בחדרה מערב ובהרצליה, ובכך מסמלת את החזון העתידי של רכבת ישראל בו חדרה מערב תחליף את בנימינה כתחנת המעבר העיקרית בין הפרבריות למהירות.
רכבות 400-499 - כרמיאל-חיפה חוף הכרמל - H2זו הרכבת הפרברית השניה של חיפה, אך מדובר למעשה במצב זמני, מאחר ועם השלמת החישמול התכנון הוא שהיא תתחבר לרכבת של ירושלים שנגיע אליה בהמשך.
בינתיים לפחות היא כן מתנהגת כפרברית מאחר ורכבת זו כן עוצרת בקרית חיים ובחוצות המפרץ
רכבות 500-539 - בית שמש-נתניה - D3
הרכבת הפרברית השלישית של גוש דן, המקשרת את בית שמש ורמלה עם לוד ותל אביב. הרכבת הזו, בניגוד לאחותה הפרברית D1 מדלגת על לוד גני אביב ועל נתניה ספיר. מעניין.
רכבות 540-599 - ירושלים-מודיעין - J1 הרכבת הפרברית היחידה של ירושלים, דרך קשת מודיעין שלא טרחתי לצייר בתרשים הסכמטי שלי.
רכבות 600-699 - אשקלון-הרצליה (דרך חולון-בת ים ולולאת השרון) - D2 כאן נדרשתי לקבל החלטה לא קלה, האם אני מצייר את הקו הזה כקו נפרד לרכבות בתחום 300-350 או כקו הראשי שאלה יהיו רק חלופות שלו.
החלטתי בשם הפשטות הגרפית (והעצלנות הגרפית) לאחד אותן.
התוצאה היא גם שקיבלנו את הקו העבה ביותר ברשת, בין משה דיין להרצליה דרך לולאת השרון, עם 4 נסיעות בשעה לכל כיוון, תדירות שאכן דורשת כבר שתי סדרות.
רכבות 700-799 - ירושלים-הרצליה - A4 ממשיכים לקו דגל נוסף המחבר את ירושלים ותל אביב ומסיים בהרצליה ומהווה את הרגל הצומחת ביותר של רכבת ישראל.
כיום רק פעמיים בשעה אך עתיד לצמוח כנראה ל-4 בשעה מחד, ולהתארך עוד צפונה לנתניה או חדרה ובהמשך עד החיבור המיוחל לחיפה וכרמיאל. לפיכך נתתי לו את אותו הצבע כמו של הקו מכרמיאל לחיפה.
כפי הנראה לא כל ארבעת הנסיעות המיוחלות בין ירושלים לתל אביב ימשיכו צפונה מעבר להרצליה, רק 2 מהן, וכנראה הן יקבלו סדרה אחרת לכשזה יקרה. בינתיים אני מצלם מצב קיים.
רכבות 800-839 - באר שבע (אוניבסיטה) - דימונה - B1
8 רכבות לכיוון בלבד מקשרות את דימונה לבאר שבע ואולי אולי במסגרת הרכבת לאילת השירות לדימונה ישתדרג אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.
ו-950-999 באר שבע-נתניה (דרך אשקלון ורחובות), אני מאחד אותם לקו אחד - A5
הסיבה לאיחוד שעשיתי היא שבסדרת 840-899, על אף גודלה הנרחב, יש רק 2 רכבות (842-843 ולכן היא מתפקדת כחלופה לא מאד חשובה של הקו הראשי והארוך. הסדרה הגדולה היא שריד לתקופה הלא רחוקה בה לא ניתן היה לנסוע במקטע שדרות-אשקלון והשירות היה מפוצל. כשיסתיימו עבודות החישמול קו זה יהיה הקו המלא המחושמל הבא של רכבת ישראל.
והרי לכם הרשת המלאה של רכבת ישראל בלו"ז קיץ 2025, בגרפיקה שתגרום לגרפיקאים טובים ממני (הי דניאל) לדמם מהעיניים, אבל אני מקווה שמעבירה את המסר עבור קוראיי.
ואם כבר עשינו את הבדיקה הזו, יש עוד כמה תובנות שאפשר לחלץ ממנה.
כך לדוגמה נוכל להסתכל על התחנות שמצוינות כאן כתחנות קצה, ומיד להבין שלרובן יש את העורף התפעולי שמאפשר להן לתפקד ככאלה, כלומר - למעט אלה שבקצה הרשת כמו בית שאן, כרמיאל ובית שמש, יש להן מסילות נוספות מלבד המסילות המשמשות לרכבות החולפות. וזה כמובן גם מעיד את ההפך על התחנות שלא ברשימת תחנות הקצה כגון קרית גת.
אגב למי שתהה, כבר היום הרכבת משתמשת גם במספרי ארבע ספרות, שלרוב שמורות לרכבות מיוחדות. אני מניח שגם מאחוריהם יש הגיון פנימי אבל לא בדקתי אותו.
אחד הדברים המעניינים הוא השפעה של הלחץ הציבורי על מבנה רשת הרכבות. כך לדוגמה הקו המהיר מאשדוד דרך משה דיין שמדלג על כל תחנות הביניים בדרך לתל אביב הוא קו שהרכבת לא רצתה לפתוח אותו כי הוא קשה להפעלה אמינה (נתקע אחרי רכבות שמתעכבות בתחנות) ורק לחץ ציבורי הביא לפתיחתו. והבעיה נוצרה מראש בגלל שלחץ פוליטי גרם להקמת יותר מדי תחנות משנה בקטע שבין משה דיין להגנה, הרכבת סימנה 4 "חלופות" כדי לבחור מתוכן שתי תחנות ובסוף הוחלט את כולן במרחקים מאד קצרים אחד מהשני.
סוגיה דומה אפשר למצוא בקו מבאר שבע עד נתניה דרך אשקלון. במקור הרכבת תכננה את אשקלון כתחנת קצה ל"קו העיירות" כקו פרברי באר שבע, אך הלחץ הציבורי (והפוליטי) ליצירת רכבות ישרות ללא החלפה משדרות ונתיבות מתל אביב עשה את שלו.
ואפשר לעשות כבר עוד ניתוח על רשת הרכבות
מדי יום חול עוצרות הרכבות 7201 פעמים בתחנות, איזה תחנות מקבלות הכי הרבה עצירות רכבת ואיזה הכי מעט?
העליונה היא תל אביב מרכז המשמשת גם כתחנה טרמינלית לרכבות אל הדרום או אל הצפון בשעות שוליים או כתגבורים (חלופות של הקווים הראשיים שהוצגו), התחתונה היא כמובן דימונה.
מה קורה באמצע?
בהמשך, כשאוכל לעשות שוב ליגת תחנות רכבת על תקופת שגרה, אפשר לבחון את הקורולציה בין זה לבין מספר הנוסעים בכל תחנה. כמובן שיש קורולציה לא רעה אבל ברור לנו שירושלים נבון תהיה מאד מאד חריגה...
