יום שלישי, 28 בנובמבר 2017

קווי הזנק - קווים לדמותם


השבוע החל משרד התחבורה לפרסם את "קווי ההזנק". קווים שמטרתם להביא אותנו מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה המשניים הפזורים ברחבי הארץ ולספק אלטרנטיבה לרכב הפרטי.



בפוסט זה אסביר את הרציונל מאחוריהם, איך ההתפתחות העירונית הובילה לצורך בהם ולמה הם לא היו קיימים כמעט עד עתה. למעט דוגמאות לא אכנס לקו ספציפי זה או אחר.

מה זה "אזורי תעסוקה משניים"?
תחבורה ציבורית לא פועלת בחלל ריק, המבנה היישובי ותצורת רשת הכבישים מכתיבים את מסלולי האוטובוסים. המבנה היישובי הזה כולל יישובים כפריים, ערים, שניתן לחלקן באופן גס למרכז העיר ולשכונות לוויין, מרכזי עסקים ראשיים (מע"ר) במרכזי הערים, אזורי תעשייה בשולי הערים וגם "אזורי תעסוקה משניים". האחרונים הם נשוא פוסט זה.

לפני שאצלול להיסטוריה היישובית רק אציין שמדובר בהכללה. 
אם נסתכל על הדגם המוביל של הערים הישראליות הותיקות (תל אביב, רחובות, רשל"צ, חולון, בת ים, כפר סבא, רעננה, הרצליה, נתניה, חדרה ועוד) , נוכל לזהות בקלות את המרכז הישן, הערים התחילו את דרכן כיישובים (לרוב "מושבות") עם בתים צמודי קרקע בסוף המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, כבר אז הרוח העצמאית, שלא לומר בורגנית, שררה ובחלק מבתי המייסדים נפתחו בתי קפה, מאפיות, חנויות ומרפאות שסיפקו למתיישבים הראשונים את עיקר צרכיהם. הרחוב הראשי של כל עיירה או מושבה מנומנמת היה שוקק באופן שהיום ייראה לנו מתמיה ליישובים קטנים כל כך. עם התרחבות המושבות בתי המייסדים פינו את מקומם לבנייני דירות גדולים יותר (3-4 קומות) וברחוב הראשי הם כללו חזית מסחרית. לא בגלל שהייתה הכוונה תכנונית לכך אלא פשוט בגלל שזה היה מאד הגיוני לשמר את המסחר המוצלח במקום שבו יש כל כך הרבה הולכי רגל. חלק מבתי המייסדים פינו את מקומם דווקא לבנייני משרדים של 2-3 קומות. גם הם עם חזית מסחרית שוקקת. כך נוצר בכל עיר קטנה סוג של דאון-טאון, שעדיין נמצא במרחק הליכה מקצוות היישוב והוא ענה לצרכים המקומיים.

אזור תעשיה פולג בנתניה ההופך במהירות לאזור תעסוקה
מנותק לחלוטין מהעיר. העובדים מגיעים מכל הארץ
בתקופת המנדט, וביתר שאת עם קום המדינה, התמסדו חוקים ותקנות עירוניות שהסדירו הן את שימושי הקרקע המותרים בכל מקום והן את שיטת תשלומי הארנונה. זה לא סוד שרווחיות עירייה תלויה בעיקר בהיקף הארנונה מתעסוקה בשטחה.
למרבית הערים הותיקות הוצמד שטח "מחוץ לעיר" שיועד לאזור תעשייה, בשטח זה היה ניתן להקים מפעלים ענקיים לייצור מזון, טקסטיל ואפילו נשק, לצד בתי עסק קטנים ורועשים (ולעיתים גם מסריחים ולא נעימים לעין) כגון נגריות, מסגריות, מוסכים וכדומה. חלק גדול מהעובדים באותם אזורי תעשייה הגיעו מאותה עיר, אך כמובן חלקם הגיעו מיישוב רחוק יותר. השטח שהוקצה היה גדול אך מספר העובדים יחסית לשטח היה קטן יחסית וחלק גדול מהם, אלה שעבדו במפעלים הגדולים, הגיע בהסעות מאורגנות. גם התחבורה הציבורית התפתחה לאזורי תעשייה אלה, אך לרוב היא התמקדה בהגעה מהעיר הקרובה לאזור התעשייה. מאחר ולא כל העובדים באו מהעיר ולא לכולם היו הסעות, פתאום רכב פרטי, עבור חלק מהאנשים, הפך מאמצעי נוחות לאמצעי חיוני להגעה לעבודה. עדיין בתקופה זו רבים מהעובדים בענף ה"שירותים" (בניגוד לענף ה"תעשייה") מצאו את פרנסתם במרכזי הערים, במרחק הליכה או נסיעה קצרה באוטובוס פנימי מביתם.

עיירות הפיתוח של שנות החמישים והשישים, ביצעו "קפיצת צפרדע" הישר למצב של עיר מחולקת לאזורי מגורים ואזורי תעשייה, לא התפתח בהם מרכז עיר שוקק כמו במושבות הוותיקות. גם היום קשה להצביע על "מרכז כרמיאל" "מרכז יקנעם עילית" או "מרכז שדרות". בעיירות הפיתוח למרבית האנשים לא הייתה אף פעם אפשרות למציאת עבודה במרחק הליכה מהבית.
הרכב הפרטי משנה את כל תפיסת המרחב שלנו. אתה יכול לגור בכל מקום ולעבוד בכל מקום, זה יתרון שבחובו גם חסרונות לא מבוטלים.

השלב הבא בהתפתחות האבולוציונית קשור לכך. עוד עוד יוזמות הגיעו לעיריות להפוך מפעלים ומבנים באזורי התעשיה לבנייני משרדים עם מאות עובדים. העיריות שהסתכלו כמובן על הרווח הנוסף מארנונה שבניין בן כמה קומות מניב לעומת המוסך שהיה שם לפניו ובהחלט תמכו עודדו את היוזמות, בהמשך הן גם יזמו את הרחבת השטח המיועד לתעסוקה אל קרקע בתולית בשולי אזורי התעשייה או בשוליים אחרים לגמרי בעיר. כי הרבה יותר קל לבנות מבנים חדשים על קרקע פנויה.  העובדים הרבים החדשים הגיעו ממקומות יותר ויותר מגוונים כי הרכב הפרטי הנפוץ איפשר זאת, וההסעות שאיפיינו את המפעלים הגדולים כבר לא איפיינו את החברות הקטנות יותר ששכרו משרדים באזורים אלה שהיו זולים יותר ממשרדים מקבילים ומיושנים יותר במרכז העיר. כך קיבלנו אזורי תעסוקה ענקיים, חלקם עם עשרות אלפי עובדים, שמגוריהם פרושים לחלוטין במרחב, ושהדרך היחידה שלהם להגיע לעבודה היא על ידי רכב פרטי.
פארק מת"מ חיפה - מנותק מהעיר
אך משמש כחבל הצלה מבחינה כלכלית עקב שיטת הארנונה הבעייתית
משמש גם כמשקולת נגד לפיתוח העיר התחתית
מקור: ויקיפדיה

בנייני המשרדים החדשים התאפיינו בחניה בלי סוף, ולרוב גם בקירבה לרשת הדרכים המהירות לעומת מרכזי הערים הותיקים. התוצאה היתה למעשה הפסקה כמעט מוחלטת של התפתחות המרכזים העירוניים הותיקים, שנותרו עם מבנים נמוכים וישנים. כמעט כל טיול במרכז עיר ישראלי מרגיש כמו נסיעה בזמן 40 שנה אחורה, אם כי באופן מפתיע רובם עדיין לא איבדו את חיותם הראשונית. 

מרכז העסקים של תל אביב, בהרצל/רוטשילד הוא היוצא מן הכלל, אך תל אביב ככלל אינה חריגה. המפעלים על גדת האיילון מפנים את מקומם לתעסוקה וכך גם המפעלים והמוסכים ברמת החייל. קרית עתידים הצמודה לרמת החייל היא דוגמה לקרקע בתולית צמודה שהעירייה יזמה את פיתוחה להגדלת שטחי התעסוקה שלה וההכנסות מארנונה.

טרנד נוסף הוא פיתוח אזורי תעסוקה חדשים "יש מאין" במקומות עם נגישות טובה לרכב הפרטי. הדוגמה הבולטת לכך היא אירפורט סיטי, אך היא ממש לא היחידה וכיום מתדלקות אותה בעיקר המועצות האזוריות שהופכות שדות חקלאיים לשדות ארנונה בעזרת מיזמי תעסוקה. אגב, ההתפתחות הזו בהחלט מוכרת מכל העולם בשינויים קלים. זו פשוט אחת ההשפעות של הרכב הפרטי ואם תשאלו אותי, זוהי הגרועה שבהם.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית התפתחה עם המדינה, וכללה שירות טוב בין מרכזי הערים הוותיקות, בדגש כמובן על הגעה כמעט מכל מרכז עירוני למרכז תל אביב, ירושלים וחיפה. לכן בכל מרכזי הערים הוותיקות נמצא שירות בהיקף נרחב. גם פנימי וגם בינעירוני ליעדים רבים. השירות עבד מצוין כי מרכזי הערים נהנות מעירוב שימושים פעיל של מגורים לצד תעסוקה. היו לאוטובוס לקוחות בשני כיווני הנסיעה שלו.
במקביל התפתח גם שירות ממרבית מרכזי הערים לאזורי התעשייה "שלהם", שאז עוד היו דלילים וקטנים. אם עבדת באזור תעשייה שלא מהעיר שלך היית צריך להחליף במרכז העיר לאוטובוס פנימי שייקח אותך לשם.
אבל התפתחות התחבורה הציבורית נעצרה בחריקת בלמים בתחילת שנות ה-70, ממכלול סיבות חיצוניות (הדומיננטיות של הרכב הפרטי) ופנימיות (הגרעונות בקואופרטיבים הגדולים). התחבורה הציבורית פשוט פספסה את האבולוציה ההתפתחותית של אזורי התעסוקה המשניים ולא נתנה לה מענה.

כמובן שהיו כמה קווים שנפתחו וכמה קווים ששופרו לאזורי התעסוקה במהלך כל השנים הללו, אך אלה היו יוזמות נקודתיות. השירות למרבית אזורי התעסוקה המשניים עדיין לוקה מאד בחסר.
בינתיים עוצמתה של מרכז תל אביב, גם אם גדלה באופן אבסולוטי, קטנה ביחס לכלל התעסוקה במדינה, ויותר ויותר עובדים מצאו עצמם ללא מענה תח"צ הולם. בעקבות הרפורמה, שירות התחבורה הציבורית התפתח מ-2004 בקצב מהיר, אך מטרתו הראשונית היתה סגירת הפערים שנפתחו עם השנים בקישור בין מרכזי הערים השונים, ובשדרוג השירות העירוני שהוזנח קשות במשך ארבעה עשורים. אזורי התעסוקה המשניים נשארו לעיתים קרובות מחוץ לתמונה.

קווי הזנק
זו הסיטואציה שהפרויקט הנוכחי בא לפתור, והוא נשען על חמישה עקרונות תכנון ברורים.
א. זיהוי קשרי מוצא יעד בהתאם למפקד שביצע הלמ"ס (אמנם מ-2008 אך עדיין משקף). ואיתור הקשרים החסרים במערכת התח"צ.
ב. קישור בין מרכזי הערים הותיקות ושכונות מגורים צפופות, לרוב שכונות עם בניינים ישנים בלי חניה פרטית לכל אחד, כלומר כאלה עם יותר פוטנציאל לשימוש בתח"צ, לאזורי התעסוקה המשניים שהלמ"ס הצביע עליהם. קטע המסלול העירוני נבנה בדגש על צירים ראשיים ללא פיתולים מיותרים, ככל שרשת הדרכים מאפשרת.
ג. לאחר המסלול בעיר המוצא, , נסיעה "כמו הרכב הפרטי" עד ליעד, ללא עוד פיתולים נוספים במטרה לגרד עוד נוסע או שניים. אטרקטיביות היא שם המשחק.
ד. מתן שירות בתדירות טובה לאורך כל היום, לא רק בשיא בוקר וחזרה אחה"צ. בכדי לאפשר לאנשים את היכולת לסמוך על התחבורה הציבורית גם בימי עבודה קצרים מהרגיל.
ה. במידת האפשר, יצירת חיבור "דו סיטרי" כזה שיאפשר לקו להיות מלא בשני הכיוונים. יתרון תפעולי נוסף הוא בכך שיותר קל לאתר תחנות קצה ואפילו מסופים באזורי תעסוקה מאשר בתוך השכונות.

פארק אפק-ראש העין
מופרד ממנה על ידי כביש 5 ומופרד מכפר קאסם (מאחוריו בתמונה)
באמצעות חומה. תוכנן להגעה רק ברכב.
קו 15, מאזור התעשיה הישן כפר סבא, לקרית אתגרים בצפון מזרח רעננה, דרך המרכז הצפוף של כפר סבא הוא דוגמה לקו כזה. גם 266 מבית רבקה בפתח תקווה, דרך אזור המגורים הצפוף ואזור התעסוקה של קרית אריה לרמת החייל שמתפקד טוב בשני כיווני הנסיעה. קווים אחרים, שמגיעים לאזורי תעסוקה משניים מבודדים יותר כדוגמת פארק אפק בראש העין או פארק תפן בצפון מתפקדים בצורה יותר חד כיוונית ובכלל, בצפון ובדרום אזורי התעסוקה באופן טבעי קטנים יותר ולכן מדובר על רמת שירות נטו למספר נוסעים חזוי נמוך.
הקווים לא יהיו מלאים בן לילה, חלקם יהפכו לאורך זמן להצלחה מסחררת וחלקם אולי ידוללו או יבוטלו, אך הם מספקים אלטרנטיבה חשובה לרכב הפרטי. זמן הנסיעה בהם אולי עדיין ארוך יותר בהשוואה לרכב פרטי, אך בגבולות הסביר. בטח לעומת האלטרנטיבה הקודמת שכללה לרוב מעבר מקו לא תדיר אחד למשנהו ולמעשה שללה את האפשרות להשתמש בתחבורה הציבורית ולהגיע לעבודה בזמן. אני לא מצפה מאנשים רבים לוותר על רכבם אך אזורי התעסוקה ממשיכים להתפתח, עובדים חדשים מגיעים ואחרים מתחלפים. במציאות בה יש תחבורה ציבורית זמינה, אולי העובדים החדשים לא יקנו רכב מראש.
זו לא מהפכה גדולה, זו רק סגירת פער נוספת של משהו שהיה צריך להתפתח לאט לאט בחמישים השנה האחרונות ובמקום זה מתפתח עכשיו מהר. זהו קרב מאסף במלחמה באטרקטיביות הרכב הפרטי. והנצחון יהיה קטן כי אנחנו נלחמים ברכב הפרטי במגרש שלו. היכן שיש חניות בלי סוף ודרכים רחבות וקישורים מהירים לאוטוסטראדות. מגמת פיתוח מדבריות התעסוקה ממשיכה לצערי ביתר שאת ואת זה כנראה לא נשנה באמצעות אוטובוסים, אבל חשוב לתת פייט ולא להרים ידיים.
אגב, עיריית הרצליה מקדמת תוכנית לשילוב מגורים באזור התעסוקה שלה, שהוא אחד מאזורי התעסוקה המשניים הגדולים בגוש דן, אני מקווה שעיריות נוספות ירימו את הכפפה.

עבור אלה שישתמשו בקווי ההזנק מובטח הקלה בהוצאות החודשיות, וגם נסיעה רגועה יותר בפקקי הבוקר כי מישהו אחר נוהג, הרשת שלנו תהיה שלמה יותר וחזקה יותר ואולי נצליח להזיז את פיצול הנסיעות באחוז אחד או שניים לטובת תחבורה ציבורית עד שיגיעו הרכבות התחתיות. החיסכון למשק מזה הוא עצום. וכשיהיו נתיבי העדפה אי שם בימות המשיח, הקווים האלה יהיו הראשונים שיקצרו את הפירות.







6 תגובות:

  1. אנונימינובמבר 29, 2017

    למה אין קווי הזנק לא"ת בר לב ליד כרמיאל?

    השבמחק
    תשובות
    1. תוכל לכתוב למשרד התחבורה ולבקש (תציין מאיפה) וזה ייבחן.

      מחק
  2. אנונימינובמבר 30, 2017

    הערה קטנה - קו 15 מתחיל מאזור התעשיה הישן (מסוף ברח' התע"ש) ולא מעתיר ידע.
    אזור התעשיה הישן בכפר סבא הוא דוגמא דווקא לאזור תעשיה שמחובר טוב לעיר - קישור טוב בתחבורה ציבורית וגם הליכה יחסית נוחה מהעיר.
    לעומת אזור עתיר ידע, שמוטה רכב פרטי. אמנם לא רחוק גאוגרפית, אבל הגישה לשם לא בהליכה מאד לא נוחה והגישה בתחבורה ציבורית אמנם שופרה קצת אבל עדיין חלקית.

    השבמחק
  3. אנונימידצמבר 01, 2017

    תודה על הפוסט רוכב.
    שאלה לירושלמים-האם אזורי התעשיה בגבעת שאול ותלפיות, שנבנו בתחילה כאזורי תעשיה מחוץ לעיר והיום משמשים מרכזי תעשיה ותעסוקה אולי המרכזיים ביותר בעיר וגם עם השנים "נבלעו" מסביב בשכונות מגורים נכללים בהגדרה זו? כי אליהם יש תח"צ יעילה מאוד ומתוכננים בעתיד הקרוב קווי רק"ל. אולי זה בגלל אחוז משתמשי התח"צ שנשאר גבוה יחסית בירושלמים?
    (יוצא מן הכלל הוא ה"אח החורג" של אזורי תעשיה אלו-עטרות, שנשאר לגמרי אזר תעשיה של מפעלים ללא מסחר ומשרדים)

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבעת שאול יש תחצ טובה שנובעת בחלקה משכונת הר נוף שבצידה השני. אגב מעניין לציין שרחוב כנפי נשרים היה לפני כן מסלול המראה לשגה התעופה הקטן שהיה שם. לכן זה אולי הרחוב הכי מיושר בירושלים.
      לגבי הר חוצבים, לא בטוח שאפילו הירושלמים יסכימו איתך שיש שירות טוב. בכל מקרה, עבור הלא ירושלמים ממש אין שירות ואני בטוח שהפרויקט יטפל בו.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...