קווי המטרו המתוכננים בגוש דן סיימו את שלב התכנון ונמצאים בשלב ההתנגדויות לקראת אישורן הסופי. זו הזדמנות מצוינת לסקור את מה שיש למתנגדים לומר עליהן. אבל בשביל זה צריך גם להבין את התומכים במטרו.
בעד
בפוסט קודם שלי בנושא מ-2016, שנכתב בתום התכנון הראשוני, סיקרתי את ההיסטוריה שהביאתנו עד הלום כמו גם את הטיעונים העיקריים בעד הפרויקט כפי שהובאו על ידי הצוות המתכנן ואת תהליך בניית הרשת הרעיונית המוצעת. אתם מוזמנים לקרוא כאן.
ביולי 2020 הופץ דוח מנהלים המפרט את ההשפעות החיוביות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של המטרו המוצע. אתם מוזמנים להוריד אותו ולקרוא אותו במלואו בדף זה. פרק "הבעד" בפוסט שלי יסתמך על הכתוב בדוח הנ"ל.
1. טיעון הגודל
מטרופולין ת"א הוא הגדול במטרופוליני ישראל, הוא מרכז 44% מתושבי המדינה ו-50% מהתעסוקה והוא יגיע לכ-5.4 מליון תושבים ב-2040. מעטים המטרופולינים המערביים בסדר גודל זה שאין בהם מטרו. למעשה יש מטרו גם בהרבה מטרופולינים קטנים בהרבה.
ישראל גם ייחודית לעומת המערב בכך שאוכלוסייתה ממשיכה לגדול בקצב מהיר. ואזור גוש דן גדל בקצב מהיר יותר משאר חבלי הארץ.
2. טיעון התמיכה בצפיפות ובאורבניות
ישראל היא מהמדינות הצפופות בעולם, והיא ממשיכה להצטופף עוד ועוד, כאשר המחסור בקרקע הופך ליותר ויותר אקוטי. יחד עם זאת גוש דן לא מתקרב לערכי הצפיפות המוכרים מערים עם מערכות מטרו מפותחות. מטרו יתמוך בציפוף גוש דן ובכך בעקיפין גם בשמירה על השטחים הפתוחים הסובבים אותו. עיר צפופה היא גם עיר בריאה יותר, בעיקר אם מתקיים בתוכה עירוב שימושים בריא כמו שהמטרו מעודד (פיתוח של תעסוקה באזורי התחנות גם בערי השינה מחוץ לליבת המע"ר).
המטרו יאפשר יצירת מרחבים נעימים יותר להולכי רגל, בין אם זה כיכרות ציבוריות או סתם מדרכות רחבות יותר על חשבון הרכב הפרטי, וכל אלה ייתמכו בצפיפות הגבוהה יותר שתושג בקרבת התחנות.
3. טיעון ריסון הגודש
 |
| מקור: כאן |
בעוד אין צפי שאנשים יוותרו על רמת החיים שרכב פרטי מבשר, יש צפי שרבים מהם יעשו החלטה רציונלית וישאירו את הרכב בחניה בבית או בחנה וסע קרוב ויסעו לעבודתם בתחבורה ציבורית אם היא תהיה מספיק אטרקטיבית. הרכב הפרטי ישמש למטרות אחרות (כגון נסיעה לטיול בסופ"ש). זו המודל המוכר מערי אירופה בהם רמת המינוע כפולה משלנו כבר כעת, אך התח"צ האיכותית מביאה לשימוש מושכל יותר ברכבים הקיימים.
הפקקים לא ייעלמו, אבל המטרו ייתן להם אלטרנטיבה ולכן הם גם לא יחריפו. בתורו המרו גם יחסוך צורך בפתרונות יקרים אחרים להקלה בפקקים כגון הרחבת דרכים באזורים צפופים.
4. טיעון החסכון בזמן
גודש = זמן. מהירות הנסיעה במטרופולין תל אביב בשעות השיא איטית והולכת ויורדת עם הזמן ועומדת בשיא על 20 קמ"ש בלבד. מהירות הנסיעה של התחבורה הציבורית באוטובוסים איטית אף יותר ועומדת על 15 קמ"ש. פרויקטים כמו מהיר לעיר יתנו העדפה שתגרום לפער בינם לבין הרכב הפרטי להצטמצם קצת, אבל הרכב הפרטי עדיין יהיה יותר אטרקטיבי.
מטרו שמסוגל לנסוע עד 100 קמ"ש בין תחנות, מפתח בגלל התחנות מהירות מסחרית של כ-40 קמ"ש בלבד, אבל זה עדיין פי שתיים מרכב פרטי ורק"ל, בפרט אם אתה במקרה גר ממש מעל תחנת מטרו ועובד ממש מעל תחנת מטרו. אבל גם אם זה לא בדיוק המצב, בזכות הפער הגדול במהירות הנסיעה הוא מנצח את הרכב הפרטי גם עבור אנשים שצריכים להגיע אליו מקצת יותר רחוק.
 |
מקור: כאן |
5. טיעון היעדר הקיבולת של המערכות הנבנות כעת
כתוצאה מבעית הקיבולת שלושת קווי הרק"ל לא ישיגו את היעד המוצהר של משרד התחבורה - 40% מנסיעות השיא במטרופולין בתחבורה ציבורית. במסמך כתוב שהיום אנחנו על 10% בלבד, ב-2027 הרק"לות יביאו אותנו רק לחצי מהדרך (20%) ורק המטרו יביא אותנו למטרה הנכספת. אגב מדריד שהיא אחת מערי המודל שהמתכננים ראו לנגד עיניהם מתהדרת כבר ביותר מ-40% נוסעים בתח"צ וכך גם ברצלונה, ברלין, לונדון וליסבון, כך שמדובר בהחלט במטרה ריאלית.
6. טיעון אגרות הגודש
אגרות גודש הן כלי בעייתי. מחד תרומתן לניהול הביקוש לא מוטלת בספק, מאידך היכולת הפוליטית להכריז עליהן קטנה מאד. לכן הן כלי מאד לא נפוץ. לכאורה אין קשר בין הטלת אגרות גודש לבין רכבת תחתית, אבל למעשה כמעט ואין יכולת פוליטית להטיל אגרות גודש ללא מטרו איכותי ומתפקד הנתפס כאלטרנטיבה. תוסיפו לזה את המעבר החזוי לרכבים חשמליים שבגללו האוצר שובר כבר כיום את הראש איך לשנות את נוסחת המיסים מרכב פרטי כך שקופת המדינה לא תיפגע (מעבר ממס על דלק למס על שימוש) ותבינו למה האוצר רואה במטרו גם כלי הכרחי לשמירה על קופת המדינה ולא רק להוצאה גדולה.
7. טיעון סגירת הפערים מול אירופה
ההשקעה עד עתה בתחבורה הציבורית הינה נמוכה משמעותית לעומת שאר מדינות ה-OECD. משרד האוצר אמד אותה ב-250 מיליארד שקל. במטרופולין ת"א מושקעים כ-2000 דולר לתושב לעומת כ-15,000 דולר לתושב באירופה. כשהטיעון הזה נשמע לבד הוא נשמע כמו טיעון של ילד בן 5 (ואם כולם יקפצו מהגג גם אתה תקפוץ?) אבל בשילוב עם כל הטיעונים האחרים הוא משמש בעיקר כגורם מסביר למצב הנוכחי והלא טוב ולפיכך כגורם שיתוקן אוטומטית אם יתבצעו השקעות נבונות. המטרו לפי כותבי הדוח היא ההשקעה הנבונה ביותר האפשרית.
מה שחשוב יותר הוא שההשקעה הזו מחזירה את עצמה תוך 5-10 שנים, בעוד החישוב הכלכלי הוא ל-20 שנה קדימה לפחות. כלומר על כל שקל שמושקע המדינה תרוויח 2.5-3.5 שקל בעשרים שנה. וכל שנה אחר כך של הפעלה היא רווח נקי נוסף.
לכן בכל העולם ממשיכים לבנות מטרו, ומרחיבים מערכות קיימות. זה פשוט האמצעי היעיל ביותר עד כה שהמציא האדם לניוד מסות של אנשים בסביבה אורבנית. וגם בעולם הדינמי שלנו, עוד אין באופק משהו יעיל בקנה מידה כזה.
תחבורה ציבורית היא מטבעה זולה יותר מאחזקת רכב פרטי, אמנם יהודי חכם אמר פעם שעיר טובה היא עיר שעשיריה נוסעים בתחבורה הציבורית ולא עיר שענייה רוכשים רכב פרטי, אבל אין לזלזל בכך שבראש ובראשונה ייהנו מהמטרו אנשי השכבות הסוציו-אקונומיות הנמוכות, אלה שמרכיבות היום את עיקר הנוסעים באוטובוסים. הן יקבלו את המרצדס של התחבורה הציבורית, ויחלקו אותו עם מעמדות גבוהים יותר שהיום לא מוכנים לנסוע באוטובוס אבל יסכימו לנסוע במטרו עקב יתרונותיה. בכך יושג שיוויון חברתי טוב יותר, ובכלל אני תמיד בעד לשפר לנוסעים הקיימים ולא לכוון אך ורק לנוסעים חדשים. ההזדמנויות התעסוקתיות ייפתחו יותר לא רק לתושבי גוש דן, אלא גם לתושבי שאר הארץ שיוכלו להגיע בקלות לכל מקום בגוש דן ולא רק ל"מרכז העניינים" כמו היום.
עכשיו אחרי שתמצתתי לכם 78 עמודים של תועלות ל-8 סיבות עיקריות ומנומקות היטב, ואחרי שלא מצאתי בכתוב ולו מילה אחת על החסרונות של מטרו, בואו נשמע מה יש לצד השני לומר על כך.
נגד
את הטענות נגד אפשר לחלק לשני סוגים עיקריים: טענות נגד הקונספט של המטרו בכללותו וטענות נקודתיות שהועלו במסגרת ההתנגדויות, אבל גם הן חושפות בעיות עקרוניות. אתחיל בראשונים ואמשיך לאחרונים.
1. זה יקר לבניה
אחת הסיבות העיקריות שלא נבנה בישראל מטרו עד עתה, היא שלתפיסת רבים זה פשוט היה מעל לכוחה של המדינה להקים כזה פרויקט. המתנגדים טוענים שזה עדיין נכון ושהסיכוי שנתקע עם פיל לבן חצי גמור מאד גדולים.
פרויקט המטרו אמור לעלות 150 מיליארד שקל, זה המון. זו גם הערכה גסה (אומדן) כי אף אחד לא יודע לשקלל את המרכיבים הרבים של הבניה עד לשקל האחרון כעת.
אבל זו הערכה גסה שנכתבה על ידי הוגי ומתכנני המטרו, שיש להם אינטרס מובנה באישור הפרויקט, ולכן יש חשד סביר שהיא מוטה כלפי מטה. לא מדובר על שחיתות חלילה אלא על טבע האדם. כותבי האומדן מאד משוכנעים בנכונותו. עם זאת מחקרים מהעולם על פרויקטים ענקיים מגלים שכמעט תמיד בכדי להצדיק את אישור הפרויקט כותבי התוכנית מתעלמים מכל מה שאפשר להתעלם ממנו ומעגלים כלפי מטה את כל הרכיבים שאפשר לעגל ומנגד נוטים להפריז בתחזיות לתועלת הכלכלית שהפרויקט יניב. התוצאה היא ש-150 מיליארד שקל הם המחיר הנמוך ביותר ואולי הלא ריאלי של המערכת. ואם הכל יתנהל כשורה אז המחיר יהיה כ-165 מיליארד (10% יותר), ואם כלום לא יתנהל כשורה אז אפילו 300 מיליארד (100% יותר). ואם גם צד התחזיות יתפספס אז אולי כל הפרויקט יצא לא כדאי.
2. זה יקר לתחזוקה שוטפת
כמה עולה לתחזק מטרו? במילה אחת "הרבה". מנהרות הן דבר יקר מאד לתחזוקה, ומנהרות שמסיעות מאות אלפי אנשים ביום דורשות עמידה בתקנים מחמירים במיוחד. כך גם תחנות ושטח הרצפה הענק שהן מכילות. תחזוקת המעליות, הדרגנועים, הרכבות, המסילות, המשכורת לעובדים המסורים, עלויות מוסך הדיפו, עלויות החשמל, עלויות האבטחה...
המשמעות היא שהמטרו יגדיל את הסובסידיה שהמדינה משלמת לאחזקת מערך התח"צ פי 2 או פי 3 מהמצב הנוכחי, ושכסף לתפעול איכותי ביותר תמיד יחסר. הסיכוי שנקבל מערכת נקיה, נוצצת ויעילה כמו בהונג-קונג לא גדול. עם קצת מזל נקבל מערכת יעילה אך לא נעימה ומתיישנת במהירות כמו התחתית של ניו-יורק. (אגב הונג קונג היא דוגמה לרכבת תחתית שהיא בעצם חברת נדל"ן ענקית ולכן היא רווחית בטירוף, ובעוד שסביר שגם במערכת המטרו שלנו יוכנסו אלמנטים של הכנסות מנדל"ן, סביר שאלה שישויכו ישירות למפעיל לא יגרדו את הקרסוליים של ההוצאות הגדולות, וזאת בדומה למרבית שאר המערכות בעולם שהן לא הונג קונג. ומה יקרה כשיגיע הזמן להחליף את הקרונות? סביר שימשכו אותנו עם קרונות ישנים ומתפרקים שנים רבות אחרי מועד זה...
3. יש לכסף הזה תועלת אלטרנטיבית
הכסף יכול לשמש לפרויקטים אחרים, גם בתחום התחבורה, אבל גם בתחומים אחרים לגמרי (בטחון, בריאות, חינוך) ואפילו לאי הגדלת הגירעון בזכות אי השקעה בכלום יש ערך אלטרנטיבי. לזרוק אחוז גבוה כל כך מתקציב המדינה על פרויקט אחד נראה יותר מדי מוכוון מטרה. מה גם שהוא עוזר לכאורה רק לחצי מתושבי ישראל שהם במקרה, ברובם, גם החצי השבע יותר גם ככה.
4. מה עם הפריפריה?
נכון ש"מדינת תל אביב" נורא גדולה וחשובה, אבל היא לא פני הכל. מדינת ישראל לא יכולה לעשות כלום נגד זה שגוש דן כל כך חזק, כפי שהוכיחו כל ניסיונות פיזור האוכלוסיה הכושלים לאורך השנים, אבל היא בהחלט לא צריכה לעודד את המגמה ולהעצים אותה. בסוף מדינה שיש לה יותר ממרכז אחד היא יציבה יותר.
אמנם עוד לא קרה שחברה עברה לבאר שבע בגלל הפקקים. (הן מעדיפות לעבור לאירפורט סיטי), אבל בהחלט אפשר להשקיע את הכסף בעידוד צמיחת התעסוקה האיכותית בבאר שבע ובחיפה, ואולי גם בתשתיות איכותיות יותר דווקא שם ואז אולי זה יקרה, הן אולי לעולם לא יגיעו לעוצמת גוש דן, אבל הן גם לא צריכות, הן רק צריכות לעמוד בפני עצמן.
5. עוד לא מוצו האפשרויות האחרות
ערים רבות בעולם בונות מערכות BRT, כדוגמת המטרונית החיפאית. מדובר במערכת יקרה המדמה רכבת קלה על גלגלים. אבל היא עולה חמישית מעלות רכבת קלה או 1/25 מעלותה של מערכת מטרו. המשמעות היא שבעלות 3 קווי מטרו אפשר לבנות 75 קווי BRT בגוש דן. היא מספקת את האטרקטיביות הנדרשת מהמערכת בשיא בוקר גם אם לא באותה עוצמה כמו מטרו, אבל יש הגורסים שלגוש דן היא בהחלט מספיקה. ניסיון לעשות קווי BRT כאלה בגוש דן נכשל כשלון מחפיר בגלגול הקודם של נת"ע עקב התנגדות ראשי הרשויות והוחלף בתוכנית מהיר לעיר, שדואגת להרבה נת"צים ומת"צים לקווים הקיימים, אך לא מתיימרת לייצר את שדרות הסעת ההמונים החזקות שמערכת BRT מתהדרת בהן.
גם אפשרות לעוד רכבות קלות לא נבחנה כמו שצריך. המטרו היקר משאיר חורים רבים ללא כיסוי, ומערכת של 15 קווי רק"ל במקומה תיתן כיסוי טוב יותר. בקיצור - האם ייתכן שהדגש על המהירות מוגזם?
אומרים שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. בזמן שכולם מדברים על מטרו הוקפא קו הרק"ל הצהוב, על אף שעמדת אנשי המקצוע היא שצריך אותו גם עם תוכנית המטרו (כי הוא מכסה חור ברשת המטרו), האם יצליחו לאשר גם מטרו וגם אותו? גם הקו החום מדשדש כבר שנים בדיונים אם הוא צריך להיות רק"ל, BRT או משהו באמצע ולא ברור אם יש לו עתיד בעידן המטרו.
6. עד שייבנו מטרו כבר יגיע המשיח
המשיח בהקשר שלנו הוא שינוי הרגלי העבודה לעבודה מהבית בהיקפים גבוהים בהרבה מהיום, מה שהקורונה לימדה אותנו שאפשר לעשות. משיח נוסף הוא המכונית האוטונומית (על אף שמחקרים הראו שהיא מגדילה גודש ולא מקטינה אותו) והמשיח הכי רלוונטי הוא המכונית המעופפת (או יותר נכון, רחפן הנוסעים המעופף). זה מעיד על כך שהמטרו יחיה על זמן שאול ובמקרה שלו אם הוא ייחנך ב-2040 הוא באמת יהיה כבר לא רלוונטי גג ב-2060. ובזמן ה"רלוונטי" כבר יוטמעו הלאט לאט הטכנולוגיות החדשות ולכן התחזיות שלו יתפספסו כל הזמן כלפי מטה ככל שהרחפן המעופף והעבודה מהבית ימשיכו לצבור תאוצה. האם שווה להיכנס לפרויקט שברור (לדעת המתנגדים) שאין לו אופק ארוך טווח?
אחד המתנגדים הבולטים למטרו מבין אנשי המקצוע בתחום התחבורה הוא שוקי כהן, שוקי פרסום דוח משלו על המטרו אשר מכיל טיעונים רבים נגד, אך הבולטים שבהם הם ללא ספק בתחום המשיחי, קרי העבודה מהבית והמכונית האוטונומית.
7. לא נעים לנסוע במטרו.
המטרו כמובן תורם לציפוף ומגדיל את ההולכים ברגל בעיר, אבל מאחר והוא מתחת לפני הקרקע הוא תורם לעיר מבחינה פיזית בעיקר מפגעים, בדמות כניסות לתחנות החוסמות חלק מהמדרכות, פתחי איוורור אימתניים, ריחות רעים ועכברושים, מקומות חשוכים אידיאליים לביצוע פשעים ושאר מרעין בישין. הוא הופך את הנסיעה לעבודה לנסיעה קלסטרופובית מהירה אך מעיקה, פוגע בחוש ההתמצאות ובקשר האינטימי עם סביבתנו וגורם לכולנו להרגיש כמו עכברים במבוך. כלומר - ליעילות הזו יש מחיר, והוא די גבוה. גם נושא המדרגות מועלה כבעיה (אם כי בארץ בטוח יהיו מעליות מונגשות), וגם נושא הצפיפות. כי מערכת מצליחה היא הרי מערכת צפופה. וצפיפות זה גם קורונה...
במסגרת ההתנגדויות התראיינו גם ראשי הערים בהם יעבור המטרו לעיתון, והתפרסמו עוד כתבות על התנגדויות ספציפויות יותר. מהם ניתן ללמוד על עוד כמה בעיות שהמטרו מביא איתו.
8. מעט מדי תחנות
תחנות הן המרכיב היקר ביותר לבניה במטרו, וגם המרכיב העיקרי שמעכב את הנסיעה. והעיריות כמובן רוצות כמה שיותר מהן. אמרנו שעקרונית צריך מרחק של קילומטר ואולי אף קצת יותר בין תחנה לתחנה אך את העיריות והתושבים זה לא מעניין. התוצאה היא לחצים לפגיעה ביעילות של המערכת המוצעת על ידי הארכת ופיתול התוואי והוספת עוד תחנות, כך שלעתים המרחק בין תחנות נשמר אבל התוואי נהיה ארוך יותר ופחות אטרקטיבי מקצה לקצה..חלקן של ההצעות התקבלו (ברעננה הוארך התוואי ונוספה תחנה במזרח העיר לדוגמה) וחלקן עוד לא (ברמת גן לדוגמה שראש העיר קובל שיש בה רק תחנה אחת, או בפתח תקווה בה ראש העיר רוצה לפתל את התוואי להוספת עוד תחנה ברמת סיב). דוגמה ללחצים פוליטיים שכאלה אנו רואים ברכבת ישראל (שם המרחק צריך להיות גדול יותר בין תחנות) ובתחנות הרבות המיותרות יחסית שנבנו בה בשנים האחרונות. הדוגמה הבולטת היא בין חולון לבת ים (5 תחנות במרחק של 1.5 ק"מ בינהן, לא מתאים לרכבת כבדה, 3 היו מספיקות).
9. מעבר מתחת לבנייני מגורים
לאחרונה הועבר חוק חדש שמסתכל על הקרקע בתלת מימד, ומאפשר להפחית את כמות הפיצויים שמשלמים לבניין אם משתמשים בשטח שמתחתיו או מעליו. בעוד מדובר במהלך נכון מבחינה עקרונית. תהליך הבניה של מנהרה ענקית מתחת לבית שלך הוא לא משהו שלא משפיע עליך. הבניין עלול לרעוד ולהינזק וגם ההבטחות היפות לגיבוי מלא לא יפצו על עוגמת הנפש.
מטרו אוהב קווים ישרים והיכן שהוא צריך להסתובב הוא אוהב להסתובב ברדיוס גדול. פשוט לא ניתן להשאיר אותו אך ורק מתחת לרשת הדרכים הקיימת והוא חייב "לגנוב פינות" פה ושם. אם הבית שלך עומד על הפינה הזו אתה נפגע. כך גילו תושבי שכונת 2005 ברעננה שהמטרו חותך באלכסון מתחת לשכונה שלהם בדרכו מתחנת רכבת רעננה מערב (קישור חשוב) למרכז אחוזה (תחנה חשובה). השימוש ביתר של המשולש במקום בשתי צלעות כמובן מאד יעיל כלכלית ותחברותית, אבל מישהו נפגע ממנו. במקרה הספציפי הזה זה גם אומר דילוג על ביה"ח לוינשטיין כפי שניתן לשמוע בוידאו הבא.
אחרי ההפעלה יש למפלצת המתכת השפעות לא מבוטלות על איכות החיים. קוראים לזה "רעידות". תושבים בעולם שגרים מעל קו תחתית מרגישים כל רכבת שעוברת. בטווח הארוך אין עם זה בעיה. יש דירות ששוות יותר (בגלל קירבה לתחנות מטרו) ובחלקן זה מתקזז עם ירידת ערך בגלל רעידות חוזרות ונשנות. עיר טובה היא עיר עם מגוון של דירות בעלות יתרונות וחסרונות שמגוונות את טווח המחירים. אבל תנסו להסביר לתושב שרכש דירה ברחוב שקט לפני עשרים שנה, שלמרות שהתחנה תהיה רחוקה ממנו הוא יסבול מרעידות שלא יאפשרו לו לגור בדירה לעת זיקנה יותר, וכשימכור את הדירה הוא ימכור אותה במחיר מופחת.
וזה לא רק בנייני מגורים. גם אוניברסיטת בר אילן לא מבינה כיצד מבנה המעבדות שלה, הנמצא מעל התוואי המתוכנן, יצליח לתפקד עם כל הרעידות האלה.
10. הצורך בהפקעה והריסה של בניינים שלמים
אם את המנהרה חופרת תולעת, הרי את התחנות חופרים לרוב מלמעלה למטה. יש שיטות חפירה יקרות יותר מלמטה למעלה שממזערות את הפגיעה למעלה, אבל אין שיטה שמעלימה אותה לגמרי. לשם כך לעיתים יש צורך לפנות בניינים שלמים. זה עלה בהקשר של הבניינים הקטנים בקינג-ג'ורג' בואכה אלנבי. שורה שלמה של בניינים תיהרס לטובת העבודות, ולאחר מכן לטובת כיכר גדולה שתתמוך במספר הולכי הרגל הרב שיישפך מהתחנה. לטענת המתנגדים זה לא מידתי, וגם פוגע בעירוניות הצפופה במקום לתרום לה. יש עוד די הרבה בניינים כאלה לאורך התוואים השונים שמיועדים להריסה, וכל דייר בבניין כזה הוא עולם ומלואו שעכשיו מתהפך עליו. המאורגנים שמגישים התנגדויות הם כמובן לא האנשים הפרטיים. יוחננוף ובנק מזרחי כדוגמה.
11. תקופת העבודות
הרבה תוכניות בניה למגורים ותעסוקה ייעצרו במהלך העבודות. חלקן נעצרו כבר עתה בעת שהקו בדיונים כדי שלא ייקבעו עובדות בשטח במקומות שהיום פנויים מבנייה. עבור יזם שרוצה להתחיל לבנות, דחיה של עשר שנים היא פגיעה כלכלית אנושה, וכך גם עבור דיירים שמחכים להתחדשות עירונית, וכן לחנויות שיסבלו מהעבודות. 10 שנים של עבודות אולי יניבו בסוף עליה בערכי הקרקע, אבל לא כל הנפגעים יזכו להגיע ליום הזה.
מתחמי ההתארגנות הגדולים - גם מאבק זה מגיע בעיקר מתל אביב, וספציפית בהקשר של גן הכובשים ליד שוק הכרמל שהולך להיתפס לתקופה של עשור לפחות. המאבק הזה יגיע בהמשך מעוד מקומות, אני בטוח.
גם דני קרוון הביע דאגה לפגיעה בכיכר "שלו" קרי כיכר הבימה. בדגש על תקופת העבודות שלטענתו תפקיע חצי מהכיכר אבל נראה שאפילו לכניסה הצנועה שתישאר בתום העבודות הוא מתנגד.
12. למה הדיפו אצלנו?
רכבות צריכות מקום לישון בלילה, וצריכות לראות רופא (דהיינו מוסך) על בסיס קבוע לשם רפואה מונעת וטיפול במחלות חמורות יותר. הן צריכות להתמלא בחול (שמשמש לבלימה) מדי יום ועוד. כל זה צורך שטח גדול והרבה מאד תנועה של עובדים ומשאות שהוא מביא איתו.
עיריית כפר סבא רוטנת על כך שהשטח הגדול הזה מצוי בשדה פתוח מול בתי התושבים בכפר סבא הירוקה, במקום בשדות הארנונה של שכנתה רעננה. בתגובה מפתיעה עירית טירה הציעה שהמטרו יוארך עד אליהם והיא תארח את הדיפו. (מה שכמובן ייקר את עלות הפרויקט), עיריית רשל"צ רוטנת על כך שהדיפו המוצע בשטחה יגזול ממנה שטח נדל"ן יקר לפיתוח שכונות ותעסוקה נוספת (כאילו שחסר לה). מתחם תחזוקה ענק, גם אם הוא של כלי שקט וידידותי לסביבה, הוא סוג של מפעל. וברור למה יש פה נימבי חזק. נת"ע אומרת שהיא יכולה אולי לכסות את הדיפו בגג ואולי אפילו לתכנן מעליו עוד שימושים שיתרמו לעיר, אבל זה ייקר את הפרויקט עוד.
 |
| דיפו הרק"ל הירושלמית. מבט משכונת המגורים של הגבעה הצרפתית. (דיפו של רכבת תחתית יהיה כמובן גדול בהרבה). מקור: כאן |
13. איפה נגמר גוש דן?
ראש עיריית טייבה מוחה על כך שהמטרו לא מגיע עד אליו, עיריית ראש העין גילתה להפתעתה שלכאורה בגלל מי תהום גבוהים הקו שכבר הובטח לה יסתיים בפתח תקווה, בדרום הקו משרת את רחובות אבל מה עם יבנה הצמודה?
לכל מערכת יש גבולות וערים שנמצאות מחוץ לגבולות האלה מוחים על כך. מענה חיובי ייקר מאד את המערכת היקרה גם ככה, מענה שלילי מייצר סנטימנט שלילי ואדנותי לכל הפרויקט.
14. הרצון למקסם את הארנונה מתעסוקה
ראש עיריית הוד השרון גילה שבשל הרצון לשרת בצורה מיטבית את "עיר תע"ש" שתקום בין רמת השרון להוד השרון, הקו נכנס לעירו במיקום לא אופטימלי מבחינתו. מה שמתפספס בקו הוא אזור התעסוקה (הצנוע אך בעל הפוטנציאל) בדרום הוד השרון. על אף שהקו משרת את מרכז הוד השרון ראש העיר יצא בהצהרה חריפה ש"הקו לא משרת במתכונתו הנוכחית את הוד השרון". כלומר, אם אני לא יכול בזכות הקו לבנות מגדלי משרדים של 40 קומות בשטח יחסית פתוח וקל למימוש, ומנגד אם אני מספק לאזרחים גרעוניים בארנונה הזדמנות טובה יותר לעבוד מחוץ להוד השרון (בתל אביב לדוגמה) אני לא צריך את הקו בכלל. זה מעיד על ראיית המיקרו (הנכונה לשעצמה) של ראשי הערים לבין ראיית המאקרו הכלל גוש דנית (הנכונה לשעצמה) של מתכנני הפרויקט.
ככלל התכנון הקיים תומך בעיקר בשכונות הענק האמורות להיבנות בגלילות, בעיר תע"ש, בסירקין, בצריפין ובמקומות נוספים. השכונות מכילות עירוב שימושים בצורה די צנועה ומיועדות בעיקר למגורים, למגינת ליבם של ראשי הערים.
15. לא שיתפו אותנו
המטרו חוצה עשרות רשויות, וכדי להקל (או בכלל לאפשר) את בנייתו מקדם משרד האוצר את חוק המטרו שיחליש מאד את כוחן של הרשויות ויאפשר לגורמים המתכננים והבונים לעבוד ב"טריטוריה משלהם". זה כשלעצמו מייצר התנגדות של ראשי רשויות ותושבים כאחד, כי הקרקע החוקית פשוט לקבוע להם עובדות בשטח היא תקדים מסוכן מבחינתם.
שיתוף ציבור הוא עסק מסובך, וקשה לעשות אותו בצורה שכולם יצאו מרוצים, ולו רק בגלל שגם אם השקעת בכך מאמצים רבים, לא כולם נחשפו למאמציך. ובעיקר בגלל העובדה שאם אמרת לא להערה כזו או אחרת, גם אם באופן מצקועי ומנומק, זה נחשב ש"לא הקשבת לציבור" (אבל מה לעשות שאי אפשר להגיד כן להכל). כל זה מגדיל את חוסר שביעות הרצון מהתנהלות הפרויקט כולו ומייצר פוליטיזציה של התכנון על ידי ניסיונות השפעה גם מחוץ למנגנוני שיתוף הציבור המוגבלים שהמתכנן מציע.
מנגנון ההתנגדויות כבר נמצא בסוף הדרך התכנונית, אמנם הפרסום הרשמי שלו תמיד קטן ומובלע, אבל בפרויקט גדול כל כך ומושך כותרות כל כך תהיו בטוחים שהיעדר החשיפה היא לא הבעיה.
אבל מנגנון ההתנגדויות הוא מנגנון שלרוב משנה מעט מאד את התוצר הסופי. יש התנגדויות שמתקבלות, והתוכנית עשויה להיות מתוקנת באופן נקודתי, אבל שום דבר גדול כבר לא ישתנה ומרבית ההתנגדויות יידחו על הסף. לשמוע לא זה לא נעים, ופותח פתח לבג"צים על ימין ועל שמאל בהמשך הדרך.
16. האלמנט הבטחוני
מטריקס מפורום תחבורה ציבורית הזכיר לי ששכחותי את הטיעון הבטחוני. ככלל, כל מטרה שיש בה יותר אנשים היא "מטרת איכות", פיגוע על אוטובוס "איכותי" יותר מפיגוע דקירה של יחידים ופיגוע במטרו יהפוך ל"גביע הקדוש" של מפגעים פוטנציאליים, ולצערנו כבר היו דוגמאות בעולם של פיגועים במטרו. ישראל אמנם מאד טובה באבטחת מתקניה, וכרגע אנחנו גם בתקופה שקטה, אבל לצערנו אין 100% בטחון וגם השקט אולי יסתיים מתישהו. בשנות ה-90 התפוצצו אוטובוסים על ימין ועל שמאל וגרמו לעשרות פצועים והרוגים בכל פיגוע. אנחנו באמת רוצים לרכז אלפי אנשים במנהרות צרות?
כל אחד מהטיעונים האלה ניתן לסתירה באמצעות ההסתכלות ארוכת הטווח - כשכל המטרו יהיה גמור הכל יהיה יותר טוב, או באמצעות ההסתכלות הכמותית (מעט ייפגעו אבל רבים ירוויחו)
ובכל זאת, 15 הטיעונים כשהם כרוכים יחד מהווים חבילה כבדת משקל על כל הצדדים השונים שהם מציגים. הסתכלות על כלל היתרונות מול כלל המגרעות מעלה את השאלה הגדולה. האם מטרו זה דבר טוב או רע?
מה דעתכם?
להרחבה, ההתנגדות למטרו נשמעה גם בשני פרקים של פודקאסט האורבניסטים.
1. ראיון עם שוקי כהן (פרק שמתמקד במטרו)
2. ראיון עם יואב לרמן (שני פרקים כלליים על עירוניות, אבל עם התייחסות גם למטרו).
שינוי קל ביותר והוספת תחנה ברמת סיב בפתח תקווה מוצדקת ביותר. עשרות אלפים עובדים שם מידי יום (ובעתיד מעל למאה אלף) ועוד עשרות אלפים יגורו וילמדו במכללה שתקום שם..
השבמחקהשינוי נכון גם בהוד השרון ששם לא הגיוני למקם תחנה בלב שכונת ווילות בציפות נמוכה לא להזיז אותה דרומה לאזור התעשיה והקניון הענק, וכבונוס גם ליד פארק ענק שישרת את תושבי האזור
לשינוי הזה יש עוד הצדקה והיא הצמדת המטרו יותר טוב לרשת הכבישים, כי במצב הנוכחי הוא עובר מתחת למבנים רבים.
מחקאבל יש לו עלות לא מבוטלת, והכוונה לא רק לעלות של עוד תחנה. זה מאריך את המנהרה (עולה יותר גם לבנות וגם לתחזק) ומאריך את זמני הנסיעה לכל האחרים, מוסיף פיתולים חדים שמקטינים עוד יותר את המהירות ופוגמים בחוויית הנסיעה המהירה והשקטה. ולכן זה לא מובן מאליו שזה הפתרון המיטבי. מה גם שכבר יש תחנה ברמת סיב והכוונה היא רק להוסיף עוד תחנה בשולי רמת סיב.
לגבי הוד השרון שכונת הוילות היא במקרה בדרך הכי קצרה אל מרכז הוד השרון (צומת הבנים/רמתיים/מגדיאל)אפשר למקם או שלא למקם בה תחנה אבל זה היה הרציונל. אזור התעשיה של הוד השרון קטן מאד בקנה מידה גוש דני ואין לו הרבה שטח להתפתחות כי הוא כלוא בין פארק הירקון לבין שכונות בנויות. זה נכון שכדאי לשרת אותו, אבל אז אי אפשר לשרת בצורה מיטבית את "עיר תע"ש" מצידו השני של כביש 4. לכן במקרה הספציפי הזה אני חושב שהתכנון הוא נכון. הוא מעדיף שירות "שכונה" של כ-100,000 תושבים (וגם תעסוקה), שאפשר מראש לתכנן ללא תלות ברכב הפרטי (עם מעט חניות פרטיות לדוגמה), על פני שירות של אזור תעסוקה קטן שכנראה גם יישאר קטן.
לגבי רמת סיב: אכן יש תוכנית לעיירית פתח תקווה על השטח, אך אפשר לתכנן את התחנה ביחד.
מחקאם תמקם את התחנה מדרום לדרנגר, אז שיפוע הסיבוב ישאר זהה.
לגבי הוד השרון:לאחר שיחה עם ראש העיר, הוסבר לי שאזור התעשיה עתיד לפחות לשלש את גודלו והבנייה באזור תתרחב.
ניתן לשמור על התחנה בתע"ש מזרח ולצאת דרום מזרחה לכיוון נווה הדר.
אם רוצים לחסוך, הצעתי לצאת מהמנהרה לונוע על הקרקע עם תחנה קרקעית בדרך הים פינת הפארק. משם צפונה ובמקביל לדרך רמתיים עם כניסה לתחנת פורטל על חשבון חניון קניון מרגלית.
נשמע שאתה בקיא. אגיד רק ששילוש של מה שיש כרגע בהוד השרון זה עדיין מעט... ושהפתרון שאתה מציע די מסורבל ומקשה. חשוב גם להבין שהעוגן של הקו הזה הוא מרכז כפר סבא. כלומר כל הארכה שאתה עושה בדרך באה על חשבון מרבית הנוסעים בקו. זאת בניגוד להארכה שאושרה בשלוחה של רעננה שהיא גם קצרה יותר וגם ככה בקצה הקו ומשפיעה על פחות נוסעים. זה נשמע כאילו לרעיון של הוד השרון יש יותר חסרונות מיתרונות.
מחקבהקשר של פתח תקווה, אני מרגיש (בלי בדיקה לעומק) שלשינוי המוצע יש יותר יתרונות מחסרונות ולכן יש לו סיכוי סביר יותר להתקבל.
נכון שמכרז הכובד הוא כפר סבא אבל אם כבר עוברים בהוד השרון אז תוספת של 2 ק"מ תתן עוד עשרות אלפי משתמשים מידי יום. תוספת נסיעה של 5 דק בתמורה לשירות אזור דרום העיר נראה לי רצוי..
מחקבכלל נראה שהתיכנון מוזר של הזרועות. לפחות היה כדאי לבצע הצלבה בתחנת צומת רעננה-צרניכובסקי, כך שהם יפגשו בתחנה והקו של הוא השרון הוא זה ימשיך לתוך צפון רעננה והקו מרעננה ימשיך לתוך כפר סבא בדומה לקו 29
צודק, חבל שהזרועות מפספסות האחת את השניה ואין תחנת מעבר. במערכות מורכבות תחנות מעבר פרבריות הופכות למרכזי משנה חשובים בגלל שהן מרכזות נוסעים ממספר צירי מטרו.
מחקגם אני חושב כך, וזה מעלה עוד תהיה, למה אין דיפו באזור הגדול של "כפר סבא מזרח" שהוא אזור תעשיה עם משבצות שטח גדולות (מרלו"ג) ולכן מתאים במיוחד לדיפו. (אגב למיטב הבנתי עירית כפר סבא פשוט מיהרה לשווק אותו לפני ש"ייקחו להם" שטח לדיפו ואחר כך באה בטענות...)
מחקברמת סיב יש שטח שהוא שדה ריק על רבין פינת דרנגר שאפשר לבנות את התחנה שם.
השבמחקלא כל מגרש שאתה רואה ריק הוא באמת ריק על הנייר. אבל יכול להיות שזו באמת אופציה.
מחקשינוי נוסף שלא קשור למטרו אבל נחוץ לא פחות הוא שיקוע הקו הסגול מהירדן ברמת גן עד תחנת האצל, לפני ההגנה בתל אביב.
השבמחקהוספת רציף בתחנת ההגנה כתחנה סופית מתחלפת לפי הזרועות ובכך ניתן יהיה להכפיל את תדירות הרכבות מהזרעות עד להגנה בתל אביב. מהירות הנסיעה של רקל במנהרה עולה ל70 קמ"ש ועם הכפלת הרכבות, ינתן שירות מצויין ומהיר מהזרועות לתל אביב.
על אף שזה רעיון מעניין, זה לא יקרה, מאחר והקו הסגול כבר בעבודות.
מחקאחד החסרונות שלא כתבתי היא שבעצם התוואים הכי טובים למטרו כבר "תפוסים" על ידי הרק"ל פשוט בגלל שהרק"ל תוכנן קודם. אין שום יכולת להפול את הקו האדום למטרו מלא וגם היכולת לחפור מתחת לסגול כמו שאתה מציע לא באמת קיימת.
נ"ב, הקטע העמוס של הסגול צפוי להיות בין ההגנה לאלנבי, כך שהתוכנית שלך צריכה להמשיך לפחות עד אלנבי...
הכוונה שלי היא להתחיל את הביצוע ב2027 לאחר שהקו הסגול יפתח.
מחקהעומס עד לאלנבי יהיה גדול עד שקווי המטרו יפעלו. אז בתחנת ההגנה ניתן יהיה להחליף גם לקו מטרו 1 . רבים מראש יעדיפו את קו מטרו 2.
העלות של מנהרה שהצעתי באורך של 5 ק"מ עם שתי תחנות פורטל ושתי תחנות תת קרקעיות נמוכה וקלה לביצוע יחסית אם ימשיכו ויחפרו עמוק מתחת לאיילון ויכנסו לתל אביב
החיסרון מספר 1 של הרשת המוצעת בגוש דן היא היעדר שלוחות קרקעיות בשולי המערכת. במערכות מטרו רבות הקטעים התת קרקעיים היקרים הם במרכז המערכת כאשר המעבר לפרברים מורגש ביציאה אל פני השטח הן בחפירים והן בסוללות וויאדוקטים. חלק מהיכולת הזו בחו"ל נוצר מהסבת שלוחות רכבת פרברית לשלוחות מטרו (תוכנית ה New Works הלונדונית משנות השלושים והארבעים למשל) ומובן לחלוטין מדוע זה לא מודל שניתן להעתקה בארץ, אבל באזורי פיתוח חדש כמו תע"ש הוד השרון או צריפין המטרו צריך לעלות לפני הקרקע או מעליה כדי לחסוך בעלויות לעומת מינהור. גם M3 צריך לכלול קטעים קרקעיים במקומות שאין ולא יהיה בהם פיתוח לאורך הטבעת ההיקפית שלו. העובדה שלא נשמרו פרוזדורי מסילה ברחבי גוש דן כבר מנקודה מוקדמת בשנות השבעים שבהן הוחלט לראשונה על מטרו היא בכייה לדורות. במחיר אפסי היה אפשר לחסוך סכומי כסף עצומים על מינהור באזורים שנבנו מאז. היה אפשר לדבר על מספר מצומצם של ליבות קו תת קרקעיות בתל אביב והערים הגובלות בה כשמחירן זול בצורה ניכרת מקווים תת קרקעיים במלואם.
השבמחקהבעיה השניה של המטרו הספציפי שמוצע לגוש דן היא שמדובר במערכת חיצונית שרק קו אחד ממנה נכנס למרכז העיר תל אביב. בערים עם מטרו המטרו משרת את מרכז העיר בגריד די צפוף שפוליגון עירוני בן 500 מטר על 800 מטר יכול לצפות לתחנות בכל ארבעת פינותיו. זה יוצר מצב שהמטרו הוא מערכת התחבורה הראשית במרכז העיר ובדרך כלל הולכים בין שתי תחנות, לוקחים מטרו בין 2-3 תחנות ותפקיד האוטובוסים משני יותר, לנסיעות משלימות לנקודות בין תחנות או לצירים שאין מטרו ישיר לאורכם. מה שמוצע לגוש דן שונה בתכלית ממה שתיראתי משום שM3 חיצוני למרכז, M1 נצמד לאיילון שהדעות חלוקות לגבי היותו מע"ר מחד ו"לא באמת תל אביב" מאידך, ורק M2 נכנס לעיר במסלול שחוצה אותה לרוחב ואז בוחר במסלול דרומי למקומות כמו אלנבי ודרום העיר שנחשבים פחות ממה שמצפון להם. אני הצעתי את מה שהצעתי לגבי פיצול M1 לשני קווים או שני קטעים מרכזיים ויצירת קטע מרכזי נוסף במרכז תל אביב שיכפיל את מספר הקווים ממערב לפרוזדור האיילון ל 2 !
הבאת את ברלין כדוגמה אבל היא מאד יוצאת דופן כי ה U-Bahn וה S-Bahn מוצגות כמערכת אחת משולבת וקשה להפריד ביניהן. השילוב הוא ברמה שקיימת מפה אחת בלבד שמייצגת את שתי המערכות ביחד. אני קצת משוחד כי נקודת המוצא שלי היתה על ה U5.
לגבי הטענה על רשת רק"לות - אם היו בונים את הקטעים התת קרקעיים בקו האדום והירוק כ Pre Metro כמו בבריסל אז היה אפשר להסב אותם בקלות יחסית בבוא הזמן. הבעיה היא שהבנייה היתה בצורה שתקשה על הארכת רציפים עתידית (בלונדון יש דוגמאות להארכת רציפים תת קרקעית בקו המרכזי אז זה לא בלתי אפשרי) ושהקטעים הקרקעיים במפלס הכביש יצטרכו החלפה מלאה או בקטעי מטרו מקבילים או בשלוחות מטרו שונות במסלולן. הרק"ל הסגול שכולו קרקעי יראה את חולשותיו בהשוואה למסלולים התת קרקעיים הן במרכז העיר העמוס והן בשלוחות שתדירות השיא בהן תהיה רק"ל כל 8 דקות, ותדירות שפל שעלולה להידרדר לבדיחה עצובה של פעם ב 15 דקות. יש סיבה שרק"לות מודרניות משמשות בדרך כלל כחיבור מזין בשולי המערכת והיא שהן אמצעי משני שלא יכול לענות על מרכי המרכז. בערים עם רק"ל על מסלולי טראם היסטורי כמו ברלין או רומא המערכת או שמגיעה לתחנות מטרו בשולי המרכז (רומא) או שהיא נשארת באזורים מסויימים בגלל סיבות היסטוריות (מזרח ברלין).
לגבי הדברים השליליים שנאמרו על תחנות מטרו - מדובר בשאלה של עיצוב ותאורה. אם הולכים על משטחים בהירים ומחזירי אור כמו בלונדון או מדריד אז מתקבלות תחנות יפות ומוארות שנחמד לנסוע דרכן. אם הולכים על קירות כהים אז מקבלים תחנות כהות ולא נעימות במיוחד כמו ברומא ואם מגדילים ומשאירים עמודי תמך מחלידים בלב הרציף מקבלים את הסאבווי של ניו יורק. ההתמצאות היא פחות בעייתית בימינו כשלרוב הנוסעים יש סמארטפונים עם מפה מובנית, ובמערכות טובות שמים מפות עם פני השטח שמאפשרת התמצאות לנוסעים שיוצאים מהתחנה לראשונה. אישית בתחנות שאני מכיר אני יודע איפה אני נמצא כשאני יוצא וגם אם יש מקרים עם יציאות מרובות והרחוב יוצא בכיוון אחר ממה שציפיתי ההתאפסות די מהירה. ממה שאני מבין הכוונה בתל אביב היא ללכת על יציאה אחת בגלל שיקולי ביטחון, ואין במטרו המתוכנן תחנות החלפה רבות מהסוג שמחייב מערכת מעברים עם כל מני פניות שתורמות לדיסאוריינטציה.
תמיד נחמד לקרוא את התגובות המפורטות שלך. תודה.
מחקלמה בעצם אין אופציה להפוך את הרק''לים למטרו? ברור שזה יהיה ארוך ויקר וכו', אבל למה זה לא אפשרי בפועל?
השבמחקהשאלה אם גובה המנהרות מתאים למטרו (ברק"ל יש רצפה נמוכה יותר) ועד כמה יהיה מסובך להאריך את הרציפים בדיעבד לקליטת מטרו בן 6 קרונות לפחות בהשוואה לרק"ל שמקביל באורכו ל 4 קרונות. בבריסל ישנה תשתית תת קרקעית המשמשת לרק"ל שנבנתה מראש במימדים שמתאימים להסבה למטרו, כשההבדל העיקרי יהיה הגבההת הרציפים והתאמת המדרגות.
מחקאוסיף שבעת תכנון הקו האדום היתה בהתחלה חלופה של בניית פרה-מטרו. אבל אז האוצר ביקש לקצץ בעלויות והוחלט לסגת מזה לתחנות שמתאימות לאורך של הרק"ל. לגבי הגובה אני לא יודע אבל אני מנחש שגם הוא לא מתאים.
מחקכמו שססייקליסט ציין, אפשר להאריך רציפים גם מתחת לקרקע, ובטח גם סוגיית הגובה פתירה איכשהו, אבל זה מאד מסובך ויקר, בעיקר כשמדובר בקו שפועל. (ואחרי שיתחיל לפעול יוגדר כקו שאי אפשר להשבית לתקופה ארוכה עקב חשיבותו) לפיכך על אף שזה אפשרי, זה לא סביר שילכו לפתרון כזה.
אי אפשר לצפות שתכיר את תחום עבודות התחזוקה ממטרו שאינו קיים :) סגירות סוף שבוע בקו כזה או אחר לצורך עבודות תשתית הן רע הכרחי שמכה מדי פעם (הכל מתוכנן ומפורסם מראש).
מחקבלונדון היו כמה פרוייקטים תת קרקעיים על הקו הצפוני בעשור האחרון כמו בניית רציף חדש בבנק וחיבור שלוחת באטרסי החדשה (בשלב זה היא אינה פתוחה לציבור) ללולאת ההיפוך של תחנת קנינגטון. את מה שיכלו לעשות בנפרד עשו בנפרד ואת מה שהיו חייבים לעשות מול המערכת עשו תוך השבתות סוף שבוע כאלו ואחרות. במערכת מורכבת אפשר לנסוע בקווים אחרים ולעקוף את הקו, הקטע או התחנה שאתרעה מזלם להסגר. בפרברים יש לעיתים צורך בקו אוטובוס חלופי אם לחיבור המסילתי אין מקבילה בקווי האוטובוס הרגילים.
בעת השיפוץ המאסיבי של טוטנהאם קורט רוד בעת בניית רציפי הקרוסרייל שם ובניית מערכת מעברים תת קרקעיים חדשה שהחליפה את המערכת הישנה בין הקו הצפוני לקו המרכזי סגרו את רציפי הקו המרכזי לשנה בערך והתחנה היתה על הקו הצפוני בלבד. בקיץ 1999 סגרו את ענף בנק של הקו הצפוני לכמה חודשים כדי לאפשר שם עבודות. כשצריך להשבית אפשר להשבית, המערכת בכללותה תשלים את החסר.
ומהעבר הקרוב לרחוק: ענף בנק עבר התאמות ניכרות בתחילת המאה ה20 כשמוזג לתוך הקו הצפוני. (במקור הוא היה ה City and South London Railway, קו התחתית העמוקה הראשון, 1890) מנהרות המסילה הורחבו ידנית לקוטר הגדול יותר של ה Hampstead and Charing Cross Railway (קו מתחרה, כיום ענף צ'ארינג קרוס של הקו הצפוני) כדי שרכבות מהענפים הפרבריים שהשתייכו לקו צ'ארינג קרוס יוכלו להמשיך לענף בנק שמשרת את האזור הפיננסי. זו דוגמה שממחישה שהבדלים טכניים אינם מכשול מוחלט אלא דבר שאפשר להתגבר עליו עם בנייה מחדש. הכל גמיש אם מוכנים לקבל שיש מחיר פיננסי מסויים, אך המחיר הזה זול יותר מבנייה חדשה לחלוטין.
תיקון: לפי TFL חיבור הרציף החדש בבנק יתבצע בשנה הבאה, ויצריך סגירה של החצי הדרומי של הענף, מקנינגטון (תחנת הפיצול הדרומית של שני הענפים המרכזיים בקו) ועד מורגייט, התחנה שמצפון לבנק. בין קמדן טאון (הפיצול הצפוני של הקו, מה שמדרום לו הם תוואים מקבילים ללא חיבור) למורגייט יהיה קו מקוצר שיסתיים בחיוג במורגייט. הרעיון שהקו הצפוני יחייג במורגייט מעלה אסוסיאציות לאסון מורגייט אבל זו היתה תאונה במנהרה אחרת עם מבוי סתום שמשוייכת כיום לרכבת הארצית. החיוג ממורגייט של הקו הצפוני יהיה בין מנהרות.
מחקלינק לתוכנית שכולל גם PDF. תחנות בנק ומונומנט שיש ביניהן חיבור תת קרקעי הן אחת התחנות התת קרקעיות הורכבות ביותר בעולם. 10 רציפים תת קרקעיים ב 10 מסילות המשרתות 6 קווים שונים (המעגלי והדיסטריקט חולקים זוג מסילות, לכל שאר הקווים זוג ייעודי לכל קו) לפי ספירת המלאי השיפוץ יוסיף 12 דרגנועים חדשים, שני מסועים חדשים, מעליות חדשות וקילומטר שלם של מנהרות הולכי רגל חדשות בתחנה. תהיה תוספת של כניסה חדשה לבנק ברחוב קאנון סטריט בחצי הדרך שבין מונומנט לקאנון סטריט.
https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/bank-and-monument
אם נתרגם את מה שאתה אומר. יהיה אפשר להשבית את הקו האדום לזמן מה, רק אחרי שםג הסגול וגם M2 יושלמו ויתנו אלטרנטיבה. עוד חזון למועד...
מחקהשאלה אם אפשר לבצע עבודות הכנה מראש כמו קידוח ויציקת כלובי בטון מזויין שיגנו על אזורי חפירה להרחבת התחנות. בימינו יש שיטות של הזרקת בטון לקרקע לא יציבה לפני החפירה.
מחקאם עיקר השימוש בקו הוא לתחנות באזור עזריאלי אז אפשר לחשוב על פיצולים זמניים (למשל: עד ארלוזרוב ועד יהודית בעת סגירת שאול המלך לחפירת ההארכה.
משום שאין מידה אחידה לרכבות מטרו ומשום שיש מערכות רבות בהזנה תחתית אני חושב שמנהרות שנועדו להזנה עילית יספיקו לרכבת הזנה תחתית כל עוד הרכבות ייוצרו לפי נתוני המנהרות. זה לא בהכרח יגרום לרכבות נמוכות כמו בתחתית העמוקה בלונדון, גם בברלין יש חלוקה לגרוספרופיל וקליינפרופיל.
אפשר גם להיות כמו כמה מקווי המטרו במדריד שמסתפקים ב 4 קרונות בלבד או אפילו לדחוס קרון חמישי לתוך תחנות הקופסה הקיימות (שני תאי הניהוג בין מערכי הרק"ל יקחו מקום של חצי קרון לפחות) ולהסתפק באי פתיחת דלתות מסויימות, בדרך כלל זוג הדלתות האחרון בקרון האחרון.
"שני הקווים" של הקו האדום מאפשרים חיבור תת קרקעי נוח יחסית של קטעי מטרו חדשים אל ליבת הקו. חיבור שיסתמך על הצומת המסילתית לדפו יוכל לחבר מטרו מפתח תקווה בלי שיהרסו את פורטל שנקר וקטע הרק"ל בציר ז'בוטינסקי, אם מתוכננים ארבעה רציפים באליפלט אז אפשר להשתמש בשניים מהם כחיבור בין תחנה עמוקה שם (טיפה יותר בכיוון יפו) לליבה הקיימת. בצורה כזו אפשר לבנות תחנת מטרו ליד כל תחנה שניה או שלישית בקטע הרק"ל העילי, להריץ את הרק"ל העילי כאמצעי מקומי משלים במקביל למטרו תוך הפניית שלוחות אל תוך שכונות הפרברים ולהריץ את עיקר הקו האדום כמטרו, אולי תוך הארכתו.
הקו האדום אמור להיפתח בתנאי קריסה אז חייבת להיות תוכנית שידרוג שתציל אותו.
אשמח לקבל את חוות דעתך להעצה לקו מטרו 4 עתידי, משלים ומחבר דרך רמת גן וגבעתיים. מצרף שרטוט להתיחסותך.
השבמחקלא רואים שרטוט...
מחקמספר הערות לנגד מטרו:
השבמחקלגבי סעיפי החסרונות:
לגבי סעיף 7 אני נאלץ להסכים, הנסיעה מתחת לקרקע נראית לי די קודרת, ויכולה להיות חוויה די לא נעימה בשעות השפל באזורים מסוימים. לנו בתור ישראלים מערכות מטרו נראות כמו אטרקציה, מצד שני מטרו לא נראה לי מקום סימפטי כשאתה צריך כל יום לבוא ולחזור ממנו לעבודה. דווקא המטרו נראה שמפלה משתמשי תחבורה ציבורית בכך שהוא שולח אותם אל מתחת לפני הקרקע בניגוד לרכבת קלה למשל.
סעיף 8, ב-CBD המרחק יכול להיות גם חצי קילומטר בין תחנות בי אתה יודע שבכל תחנה ירדו לך מסות של אנשים. כאשר השאיפה באזורי המגורים צריכה להיות מרחק של קילומטר בין תחנה לתחנה.
סעיף 10, 150 שנים של בניית מערכות כאלה ברחבי העולם מראות שאפשר גם בלי לפגוע בסביבה.
סעיף 13, זה כבר שאלה מה יהיה יותר מהיר ויעיל, מבחינת "דלת אל דלת" רכבת פרברית או מטרו. למשל גם בערים בהן המטרו מגיע לשדה התעופה הבין לאומי, הוא מספיק מרוחק ממרכז העיר כך שרכבת פרברית עושה או הייתה עושה את המסלול בהרבה יותר יעילות.
סעיף 16, הבליץ על לונדון במלחמת העולם השנייה היא דוגמה לאיך למערכות מטרו יש יתרון בעיתות חירום.
לגבי היתרונות, יתרון שלא ציינת זה שאם יש חסימות צירים בגלל פסטיבלים/ חגיגות / הפגנות/ מירוצים. מערכת התחבורה לא נפגעת וממשיכה לעבוד כרגיל.
לגבי סעיף 8, אתה צודק, אבל ה-CBD הוא בתל אביב, לא ברעננה ולא בהוד השרון... לעיריית תל אביב אין בעיה עם כמות התחנות המתוכננת.
מחקלגבי סעיף 10. 150 שנה של בניית מערכות כאלה פשוט שיכללו את כל הנוסחאות של מתי מוצדק (מבחינת מתכנני הפרויקט) כן לפגוע בסביבה הבנויה ומתי לא. הכל עניין של עלות מול תועלת ויש תחשיבים די מפורטים לכך. וגם בכל העולם פרקטיקות של הריסת מבנים נקודתית (לעיתים תוך החזרת זכויות הבניה לאחר מכן מעל התחנה ולעיתים לא) מאד מאד מקובלות.
סעיף 13. נכון, אבל זו גם שאלה של תקציבים (גם אם יש תועלת, לפעמים הפרויקט פשוט כבר הגיע לאיזשהו רף עלות עליון שלא מעיזים לעלות ממנו הלאה כמו במקרה של ראש העין), וזו גם שאלה של פוליטיקה כמו בדוגמה של טייבה. מאחר והעלויות לא מושתתות על העיר, אז מה אכפת לה לדרוש, ואם היא יודעת להפעיל את המנגנון הפוליטי כמו שצריך גם לקבל?
יתרונה וחסרונה של הרכבת התחתית לעומת רכבת פרברית הוא בריבוי התחנות. יתרון כי היא פשוט מקשרת הלרבה יותר יעדים, ולרוב במרכזי הערים ללא צורך בהחלפה לאמצעי נוסף כדי הלגיע ליעדה. וחסרונה לכאורה במהירות. אני כותב לכאורה כי רכבת פרברית מאופינת גם בתחנות מחוץ לערים וגם בתדירות נמוכה שמאריכות את זמני הנסיע הכוללים, (גם אם הן יותר מהירות בעת הנסיעה). זו הסיבה שבערים כמו שציינת לא שכיח לראות ששדה התעופה מקושר למרכז העיר גם ברכבת תחתית וגם ברכבת אקספרס. כל אחת ויתרונותיה/חסרונותיה.
אגב בלונדון יצא לי לנסוע בתחתית למרכז העיר (כי המלון שלי היה קרוב יותר לפיקדילי ליין), וזה לא היה ממש הבדל קריטי...
אה, וסעיף 16. אכן, וכבר אמרו שבקו האדום יהיו מקלטים אטומיים, ובטח גם בתחתית יהיו. אבל אני דיברתי על פגיועים ולא על מלחמות ממוסדות. חפש בגוגל ותמצא כמה וכמה כאלה.
מחקכמה תשובות משלי להערות שלך:
מחק7- תלוי מאד בעיצוב. בלונדון למשל הצביעה הבהירה והחיפויים מחזירי האור כגון אריחי קרמיקה וחיפויי מתכת יוצרים סביבה בהירה ומוארת בתחנות התת קרקעיות. בחורף התחתית בהירה בהרבה מפני השטח המעוננים. קרונות התחתית גם הם בעיצוב פנים לבן כך שהדבר הכהה היחיד הוא השחור בחלונות בעת המעבר במנהרה. ברוב מערכות המטרו הקווים עולים לפני השטח בשלב כלשהו כך שלא כל הנסיעה תת קרקעית. בערים כמו פריס או ברלין קווי מטרו מסויימים חוצים נהרות או עוברים בשדרות על גשרים עיליים במקומות מאד מרכזיים. ההגדרה "מטרו" מחייבת בדרך כלל הפרדה מפלסית ממערכת הכבישים, היא לא מחייבת שהמערכת תעבור בתת הקרקע בלבד. התוואי הייעודי לא מפלה את משתמשי המטרו אלא נותן להם יתרון ענק על משתמשי הכביש.
8- השיקול למיקום תחנות לא נקבע על פי נוסחה אלא על פי אתרים ספציפים. המרחק בין הבימה לדיזינגוף סנטר לא צריך להיות מכשול בפני תחנה בשתיהן גם אם הוא טיפה יותר קצר מ 500 מטר נוסחאתי. החשיבות של המוקדים מכתיבה את מיקום התחנות והריווח ביניהן. גם בפרברים אי אפשר למקם תחנה באמצע שום מקום אם יש על התוואי צומת מרכזית או אזור שהוא לב הפרבר שימשכו יותר נוסעים.
10- צודק.
13- כשיש פרברית ומטרו באותו המסלול הפרברית מהירה יותר רק על הנייר. תדירות המטרו תמיד תנצח במבחן האמת. כדי להגיע לנוסחה נכונה צריך להוסיף לזמן הנסיעה 50% מזמן ההמתנה המצופה לכל אמצעי, הזמן הממוצע שנוסע שהגיע במקרה (או מאמצעי אחר) יצטרך להמתין. לפרבריות יש בדרך כלל מסלולים שונים בתוך העיר או במקרה הגרוע - תחנות טרמינל בשולי המרכז. אתייחס ספציפית ללהית'רו בתגובה של הרוכב שהתייחסה לשדה.
16- לא רלבנטי לקופסאות התחנה שנבחרו כשיטה בארץ. תחנות התחתית העמוקה בלונדון נבנו מתחת לקרקע עם פיר גישה או שניים לפני השטח. זה יצר מצב שכדי לפגוע בתחנה פצצה היתה צריכה ליפול במקום מאד מדוייק. תחנת Bank ספגה פגיעה ישירה בזמן המלחמה, פגיעה שהרסה את אולם הכרטיסים התת קרקעי שמתחת לצומת, ההדף ירד דרך פירי הדרגנועים ואפילו גרם להרוגים על הרציפים עצמם. בתחילת הבליץ הרשויות לא עודדו שימוש בתחתית כמקלט וממילא הקיבולת שלה לא יכלה להגן על כל אוכלוסיית העיר. היה גם אסון רמיסה בתחנת Bethnal Green (בזמן המלחמה - תחנה בבנייה שנפתחה לציבור כמקלט) שכנראה נגרמה מפאניקה בגלל שיגור טילי נ"מ בריטים מפארק סמוך. כשהארוע מוזכר במדיה בימינו אומרים שהתושבים למודי ההפצצות נבהלו מרעשי השיגור של אמצעי ההגנה החדש והסודי. מה שהיה הרבה יותר נפוץ בתקופת המלחמה היה "מקלט אנדרסון" - ערכה לגג ממתכת גלילית שניתן למשפחות פרבריות כדי שיחפרו מקלט בגינה ויכסו את גג המקלט בעפר. מקלטים אלו לא היו עמוקים במיוחד והם נועדו להגן מפני שברי מבנים ונזק משני. בברלין אחד ממעשי הטירוף האחרונים של המשטר היה הצפת תחנות האו-באהן על יהתושבים שחסו בהן כשהיה חשש ממשי שהצבא האדום ישתמש במנהרות כדי להתקדם למרכז העיר.
לגבי אי חסימה - צודק. ארועים כמו מרתון לונדון או מצעדים כמו קרנבל נוטינג היל או מצעד הגאווה וכן הפגנות בצורת מצעד כמעט שלא מורגשות מחוץ למרכז העיר ולאזור הספציפי במרכז שבו הן מתקיימות. זה כל-כך מובן מאליו שאפילו לא חשבתי להזכיר את זה.
מצד שני יש את שביתות התחתית שקורות כל שנתיים שלושה בערך ואז כל התחבורה בעיר קורסת ואנשים שולפים את מפת הרכבת העילית בעיר (מפעילות פרטיות, אותו איגוד עובדים, אסור להם לשבות עם התחתית אבל היתה להם פעם שביתת עובדי איתות ארצית ויש סיכסוכי עבודה בין המפעילות לעובדיהן כולל סיכסוך מתמשך על תפקיד ה Guard ברכבת). השביתות מזכירות לכולם עד כמה התחתית חיונית לתפקוד העיר.
לגבי בחירת רכבת משדות התעופה של לונדון: הית'רו הוא היחיד עם קישור לתחתית, לשאר יש חיבור לרכבת הארצית (אין בבריטניה הגדרה של פרברית) בלבד. במקרים רבים עדיף שלא לקחת את רכבות האקספרס היקרות שמסתיימות בתחנות טרמינל (גאטוויק - ויקטוריה, הית'רו - פאדינגטון, סטאנסטד - ליברפול סטריט) אלא רכבות רגילות כמו טמזלינק מגאטוויק עדיף לקחת את הטמזלינק בחצי המחיר של האקספרס ולהנות מפרוזדור שחוצה את העיר מדרום לצפון תוך מעבר בכמה תחנות עיקריות וחפיפה לקו הפרברי של הטמזלינק שיש לו תחנות בצפון העיר במקומות כמו Hendon ו Mill Hill המזוהות עם הקהילה היהודית (ליעד על ענף אדג'וור הייתי מחליף לתחתית בסט' פנקרס). קו הפיקדילי יוצא מהית'רו למספר אזורי מלונות עיקריים כמו ה Cromwell Road ( תחנת Gloucester Road ), אזור Earls Court שיש בו בתי הארחה וכן אזור Russell Square. המערכת הפרברית הנוכחית (קו אקספרס יקר וקו רגיל, כיום קו מכין בשם TFL Rail) זורקות את הנוסע בפאדינגטון ומשם צריך להחליף לתחתית כדי להגיע לכל מקום אחר בעיר. אם ממתינים רבע שעה לרכבת לפאדינגטון ואז מחליפים לתחתית לא מגיעים לרוב היעדים במרכז העיר מהר יותר מבתחתית שיוצאת כל כמה דקות. לא תחסכו זמן משמעותי והאקספרס עוד תבזבז כסף בהשוואה למחיר הנסיעה הרגיל. כשקרוסרייל יפתח הוא יהיה 8-9 תחנות ממרכז העיר בהשוואה ל 18-22 בקו הפיקדילי ויתכן שעם תדירות של פעם ב 10 דקות הוא ייתן פייט טוב לתחתית, אבל לא הייתי ממהר להספיד את קו הפיקדילי. זה יהיה מאבק מעניין של תדירות מטרו בתדירות פרברית גבוהה, שני פרוזדורים חוצי עיר שונים עם קישוריות שונה לכל פרוזדור, ונכוחות מלונות כבדה לאורך הקו שחיבר לשדה כבר משנות השיבעים. לקרוסרייל חיסרון נוסף בתחרות הזו שהיא התלות במסילה הארצית לפאדינגטון. אינני בטוח מה אחוז הרכבות הפרבריות שיבוטלו לטובת קרוסרייל (כרגע הקו המקדים חולק את המסילה עם רכבות פרבריות) ואם תהיה לו אקסקלוסיביות על זוג המסילות האיטיות או אם המפעילה הארצית בפאדינגטון תשמור על הזכות לנתב רכבות משלה דרך אותן המסילות. קרוסרייל יאפשר החלפה נוחה מערבה לתיירים שירצו לשהות בווינזור (עיירה עם הטירה של המלכה) או עמק התמז אזור די עשיר עם מספר עיירות יוממים וותשתית עסקית של עצמו, הגירסה הבריטית המקורית של "המשרד" מוקמה בעיירה סלאאוו Slough שבאזור. בימינו התדירות הפרברית שלפני קרוסרייל יוצרת זמני המתנה ארוכים בתחנת Hayes and Harlington, כשבדקתי כמה זמן יידרש להגיע לתחנת West Drayton שהיא התחנה הבאה מערבה על הקו הראשי קיבלתי תוצאה של חצי שעה מהית'רו בגלל המתנה של למעלה מרבע שעה. בתדירות של רכבת כל 10 דקות בכל ענף זמני ההמתמץנה יצטמצמו באופן משמעותי.
מחקיהיה מעניין ויתכן ששדה תעופה עם 80,000,000 נוסעים בשנה לא צריך "דרך נכונה" להגיע אליו אלא מספר דרכים שכולן נכונות לפי נסיבות הנוסע.
כנראה שהסייפא שלך הוא הכי נכון. בחרתי את האמצעי אך ורק לפי מיקום המלון שלי... וכשאת יכול לבחור בין תחתית, לאקספרס, לפרברית, לאוטובוסים. הסיכוי שתבחר בלשכור מכונית פרטית, או אפילו במונית רגילה יורד.
מחקמבחינת ארוח בצפון העיר הפיקדילי מנצח בגדול, כנ"ל הטמזלינק. אם למארח יש רכב אז קל יותר לאסוף את האורח מתחנה פרברית בצפון העיר ולהסיע אותו הביתה ב 5- 10 דקות. אם למארח אין רכוב אז יש תחנות תחתית רבות שיש בקרבתן משרד מיניקאבס (בלונדון ספציפית יש חלוקה משונה של מוניות, שחורות ומיני, המיני זולות אך אסור להן להעלות נוסעים שלא בהזמנה מראש או במשרד) ובמקום נסיעה יקרה משדה התעופה עושים נסיעה פרברית קלה וזולה יותר. מערכת תח"צ טובה נמדדת גם לפי איך שאפשר לשבור את הכללים שלה ולהקפיץ ממנה ואליה.
מחקיש לי קרובה מסויימת שאף פעם לא השתמשה בתחנה שבקצה הרחוב שלה (7 דקות הליכה) אלא תמיד הקפיצה לקו אחר ומהיר יותר או לתחנת פיצול בקו בה היתה תדירות גבוהה יותר. רק בביקור השני אחרי שעברה לאותו הבית גילינו בכלל שיש לה תחנה במרחק הליכה. ההסבר היה שאלו היו ימי השיא של ה Misery Line (כינוי גנאי לקו הצפוני) ושההקפצה לתחנת Arnos Grove וממנה חסכה לנו 2-3 תחנות בדרך לעיר, את העיכובים בצומת המסילתית של קמדן טאון ונתנה לנו תדירות גבוהה יותר העירה ואת היכולת לעלות על כל רכבת פיקדילי צפונה כל 2 דקות. התחנה שלה קיבלה כל רכבת רביעית בקו הצפוני כי בזמנו חצי מרכבות ענף היי בארנט היו מסתיימות במיל היל איסט, ענף משני שכיום הוא שלוחת שאטל מתחנת פינצ'לי סנטראל שעל הענף. מבחינתה היא עשתה לנו טובה אם כי מבחינתנו זה היה ויתור מסויים על עצמאות בהשוואה לנסיעה לתחנה שבקצה הרחוב.
דוגמה אחרת היא בקישור לברייטון שעובר דרך גאטוויק. קרובים אחרים גרו דווקא על קו היובל, והיינו צריכים להגיע אליהם מברייטון. במקום להסתבך עם התחתית הומלץ לנו לנסוע לתחנת Cricklewood ע"י נסיעת טמזלינק בקו הבינעירוני, ירידה באחת מתחנות הליבה העירונית של הקו ועלייה על הרכבת העירונית של הקו באותו הרציף. הרכבת העירונית עוצרת ב 6 תחנות בצפון העיר שהרכבת המהירה פוסחת עליהן. שוב איסוף מהיר מליד התחנה ונסיעה פרברית של 5 דקות בציר משני נטול תנועה.
המערכת המסילתית העירונית מאפשרת את רמת המינוע הגבוהה של רכבים שבעליהם בחיים לא ינהגו בהם למרכז העיר אלא ישתנשו בהם להגיע לסופר או לקניון הפרברי, להקפצות ונסיעות מפרבר לפרבר ולעיתים גם לנסיעות בינעירוניות.
אני אנצל זאת בכדי להגיב לשניכם:
מחקאכן המערכת הלונדונית היא מהיותר נעימות שיש. הבעיה בה היא שמסיבות היסטוריות רוב התחנות לא נגישות לבעלי מוגבליות.
לגבי הרכבת לשדה התעופה נסיעה של 45 דקות מכיכר פיקדלי להיתרו זה לא תענוג גדול. מעניין האם נסיעה בקו החום לפנדינגטון ומשם רכבת להיתרו חוסכת זמן.
לגבי עד לאן צריך להגיע המטרו. כשמדובר בראש העין טייבה ויבנה לאור המבנה העירוני שלהן, הדרך האטרקטיבית להגיע ללב המטרופולין היא ברכבת כבדה. נקודה. לכן לראשי ערים אלו הייתי מציע להילחם מול רכבת ישראל שתמקם תחנות רכבת במיקומים אטרקטיביים. שיאפשרו נסיעה מהירה. לוד היא כבר סיפור אחר, המטרו עדיף לקישור בין לוד לראשון ולחולון, לתל אביב עדיין לרכבת הכבדה יש יתרון.
התחתית בלונדון עוברת שידרוג הדרגתי של תוספת מעליות לטובת נוסעים עם מוגבלויות ויש שתי מפות תחתית ייעודיות - גישה מועטת מדרגות וגישה חופשית ממדרגות באתר TFL : https://tfl.gov.uk/transport-accessibility/wheelchair-access-and-avoiding-stairs#on-this-page-3
מחקמנקודת הפתיחה של פיקדילי סרקס אותן 53 דקות בקו הפיקדילי מתחרות בנסיעה בת כ 12 דקות בקו הבייקרלו לפאדינגטון, החלפה שם והמתנה של כרבע שעה או לקו של TFL Rail (מחיר זהה במערכת האויסטר) או לפאדינגטון אקספרס (מחיר גבוה יותר) ונסיעת המשך של 24 או 15 דקות בהתאם. עם המתנה זה יוצא 51 דקות ב TFL Rail או 42 דקות בפאדינגטון אקספרס בהנחה שהכרטיס נקנה מראש, יותר אם צריך לרכוש כרטיסים. גם אם ההימור הוא שההמתנה תהיה קצרה יותר לא תגיעו ל 36 או 27 הדקות של הנסיעה ללא המתנה כלשהי, זמן הנסיעה הזה קיים רק על הנייר. אני בדרך כלל מוסיף חצי מזמן ההמתנה המקסימלי ברכבת העילית לחישוב אז צריך להריץ את החישוב עם 7.5 דקות המתנה, 43.5 או 34 דקות בהתאם כשבמקרה של החמצה חוזרים לחישוב המקסימלי של 51 ו 42 או 42 + זמן רכישת כרטיס אקספרס. רק מי שיש לו מראש כרטיס לרכבת האקספרס יכול להבטיח לעצמו שיחסוך 11 דקות במחיר שנע בין £25 לכרטיס שנקנה ביום הנסיעה או £15-£12.5 חודש או שבועיים לפניה. אלו דקות מאד יקרות. תייר שקונה שבועי אויסטר לאזורים 1-2 וטיפה ערך צבור ישלם בין £1.5 ל £2.8 מהערך הצבור על קטע הנסיעה באזורים 3-6 להית'רו בין אם הנסיעה בקו הפיקדילי או ב TFL Rail. שתי הדקות הנוספות בלונדון שניתן להבטיח ע"י נסיעה ב TFL Rail לא יעלו פני אחד יותר מקו הפיקדילי אבל אם אינכם מעריצים מושבעים של פאדינגטון הדב (יש לו פסלים וחנות הקשורה לסרטים בתחנת פאדינגטון) אינני בטוח למה תעשו את כל המאמץ שהבחלפה נוספת על מטענכם תמורת שתי דקות בלבד.
לגבי המטרו בגוש דן וראש העין - פרסמתי מפה עם המחשת התוואים הקרקעיים והתת קרקעיים של התחתית הלונדונית על מפת גוש דן. מי תהום לא צריכים להיות שיקול במרחק של ראש העין כי במרחק כזה המטרו נמצא והפרברית נמצאות על פני הקרקע. התחתית יוצאת לפני השטח "בירקון" ו"בפתח תקווה". ראש העין לא יוצאת בתחום הספציפי של התחתית הלונדונית אבל אם קלקיליה וטירה "נמצאות" על הקו המטרופוליטני אין מניעה שM2 ימשיך בשלוחה קרקעית שתצא מסירקין, תחצה את כביש 6, תקביל ל 444 ואולי אפילו תתפצל לשתי שלוחות, האחת לראש העין והשניה לאלעד. השלוחה לראש העין יכולה לחבוק את הצד הדרומי של הישוב ולכלול 2-3 תחנות עיליות בעוד שאלעד יכולה להסתפק בתחנה אחת בכניסה לישוב. מסלול כזה יכול לעודד את בני ברק לשתף פעולה. אני לא חושב שטוב להעמיס שלוחות חדשות על האיילון אלא אם המתכננים יקבלו שכל ויהפכו את רעיון המינהור של מסילות 5-6 לקו פרברי עם תחנות מרובות בלב גוש דן וחריגות כאלו ואחרות מפרוזדור האיילון. אין כרגע תיכנון לפרוזדור רכבתי אחר בגוש דן שיוכל לתפקד כליבה למערכת פרברית נפרדת מהמטרו ולכן כל מה שרוצה להכלל במטרו אך אינו חלק מהמטרו יצטרך לשאוף להארכת הקווים או להסתפק בקווי האיילון.
א. כשאתה עם מזוודות אז להחלפה בין האקספרס לקו אחר יש משמעות נוספת מלבד זה שאולי הוא היה חוסף זמן. וגם כשאתה תייר כל תחשות הזמן שלך שונה לעמות יומם.
מחקב. לגבי טייבה ויבנה אני נוטה להסכים איתך, לגבי ראש העין לא ממש. צורתו הפחוסה של המטרופולין אומרת שראש העין ממש קרובה לתל אביב, הרבה יותר מטייבה או יבנה. היא גם נשענת חזק על פתח תקוה (לא כל הנוסעים רמאש העין ימשיכו עד תל אביב), והיא גם בונה מרכז תעסוקה גדול מאד סמוך לצומת קסם (נצבא סיטי, שמתחבר ללב הארץ). כך שגם אם לא תוכל לשרת את כולה בגלל המבנה הלא לינארי שלה, תוכל לשרת כמה מוקדים חשובים בה.
תוסיף לזה את האמירה שמדובר בשער כניסה חשוב מהשטחים למערכת המטרו (אוטובוסים מאריאל ושאר היישובים + בסיסי צה"ל שיסיימו שם במקום להיכנס למרכז הצפוף) ותקבל פוטנציאל נוסעים יפה
תחנת ראש העין הישנה ליד אנטיפטרוס תיבנה מחדש במהרה בימינו במסגרת המסילה המזרחית, ותהיה קרובה לעין ערוך מתחנת קסם, וגם תהיה מחוברת בגשר הולכי רגל מעל כביש 6 (כנראה עם מדרכנועים כמו בשדה תעופה) ישר למסוף אוטובוסים בכניסה לרחוב המרץ, ועדיין זו תחנה מחוץ לעיר, שרחוקה מאד מאזורי הפיתוח הגדולים של העיר בדרום מזרח. ואני לא מכיר שום היתכנות לתחנה טובה יותר של רכבת ישראל.
הרעיון של ססייקליטס ללולאה במקום סימן שאלה בלוד מעניין ונראה לי מאד נכון. מעניין אם מישהו חשב עליו.
הרעיון של תחנות חיצוניות מסביב לראש העין לא ישים גם כי זה כבר נוף סמי הררי וגם כי ראש העין כבר נושקת לקו הירוק (שזה סתם מסבך לעבור אותו בינתיים בתוכניות כאלה), וגם כי זה אומר שירות לא יעיל עבור עיקר הנוסעים הפוטנציאליים בראש העין שגרים באזור מרכז העיר (שבזי/יהודה הלוי) ובשכונות החדשות הדרומיות יותר אבל כן נותן שירו לשכונת וילות שלאנשי צבא הקבע שלא ממש צריכים אותו. הארכה עד אלעד עוד פחות הגיונית מאחר ומאלעד יש שריות אוטבווסים לבני ברק דרך כביש 471, והוא ינצח את המטרו. (והתדירות חבל על הזמן...)
הבעיה שישראל בנוייה אז אין הרבה ברירות לתוואים עיליים. מה שהצעתי בראש העין לא מגיע לקו הירוק, אלא חובק את העיר מדרום ליד כביש 444. פרוזדור אחר שאפשרי בעיר, כנראה עם ויאדוקטים, הוא נחל רבה. מסילות עיליות רבות בפרברים נמצאות במקומות שהוכתבו טופוגרפית. הם מנצלים תוואי נחלים ועמקים כדי ליצור ענפים. לעיתים ציר המסילה אלכסוני לצירי הרחובות כדי שיהיו כמה שיותר תחנות על הרחובות הראשיים. זה שונה מהמטרו מתחת לרחובות הראשיים שאתה מכיר ממרכזי הערים. אולי אעשה איזה פרוייקט פרברי בתפוז כי אני חושב שנושא השירות המסילתי הפרברי מאד לא מוכר ויש הרבה אי הבנות לגביו.
מחקסעיף 5 בהתנגדויות הוא חשוב - ההרגשה היא שרק״ל ומטרו הן בעיקר אמצעי פוליטי להבטחת נתיבי העדפה לתח״צ.
השבמחקכתושב לוד למשל, יש לי כרגע נסיעה מהירה מאוד של 20 דק׳ באוטובוס לתל אביב דרך הנתיב המהיר (וזה עוד בלי שדאגו לנתיבי העדפה במחלף לוד ובאיילון). ואילו בנסיעה במטרו מתוכנן כ-45 דק׳ נסיעה לתל אביב!
לא ברור לי האם רשת של ״נתיבים מהירים״ לא הגיוני יותר עבור נסיעות בינעירוניות. אני מעריך שהנתון שלך על ״20 קמ״ש״ בנסיעה באוטובוסים - כולל בעיקר נסיעה עירונית, ולא כל כך סופר את הנסיעות בכבישים הבינעירוניים.
אכן, כל ממוצע סובל מחריגים מהממוצע. הנתיב המהיר מביא לחריגה. אני לא יודע אם אתה זוכר איך נראתה הדרך לתל אביב קודם לכן אבל כביש 1 היה "הפקק של המדינה" והפקק החל בנתב"ג.
מחקהמטרו כנראה לא ינצח את האוטובוס מהמהיר דרך הנתיב המהיר לתל אביב, אבל כן יספק הרבה יותר יעדי משנה (דומה יותר לשירות האוטובוסים דרך כביש 44 (רמלה, צריפין, אסף הרופא, בית דגן, אזור וצומת חולון). והוא אכן ייתן שירות יותר טוב מאשר קו האוטובוס הזה...
מה התדירות של האוטובוס שמגיע לתל אביב ב 20 דקות? חלק את התשובה ב2 ותקבל את זמן ההמתנה הממוצע שלך, ותוסיף אותו לזמן הנסיעה. התדירות ב M1 אמורה להיות פעם ב 4 דקות בענפים הדרומיים. המשמעות היא שבמקום להתייבש בתחנה דקות ארוכות תהיה לך רכבת מטרו שאפשר להגיע אליה בכל רגע נתון. דעתי על ענף לוד היא שחבל שנתנו לו צורה של סימן שאלה. יתכן שהיה עדיף להפעיל אותו כלולאה, מה שאומר תחנת ויסות כנראה ברמלה, ובחירה בין הפעלה חד כיוונית בתדירות של 4 דקות (ממילא זה אמור להיות אמצעי להגעה לת"א, לא קישור מקומי שישאר תפקיד הקו החום) או הפעלה דו כיוונית בתדירות של כל 8 ושילוט דינאמי שמכווין לרכבת הבאה לתל אביב לפי שילוב של המתנה ונסיעה.
מחקהיי
השבמחקלדעתי הבעיה הכי גדולה בהצעת המטרו כפי שהיא בתכנון עכשיו היא העובדה שמתוך שלושת קוי המטרו המתוארים, רק אחד (M2) באמת נכנס ללב המטרופולין. קו M3 הוא קו טבעת אשר נדרש בגוש דן כבר עשורים, אבל קו M1 נדמה לי כקו מאסף שכל תפקידו לקחת נוסעים מערי הלווין בשרון ואיזור רשל"צ-רחובות-לוד ולפלוט אותם בציר איילון, ומשם "שיסתדרו", כנראה בקוי הרק"ל הצפויים להיות עמוסים ממילא. למעשה ה-M1 עושה עבודה מקבילה למה שרכבת ישראל כבר עושה.
השבמחקמה שקורה כאן זה שהצירים המרכזיים ביותר שהכי דורשים קוי מטרו כבר נלקחו על ידי הרק"ל. בעולם טוב, אם היו מתעקשים על דווקא מטרו (מסיבות של "להיות כמו אירופה", כנראה), היו בונים אותם בדיוק על תווי הדרך שהוקדשו לקו האדום והקו הירוק של הרק"ל, ואולי על הקו הסגול עד איזור מסובים.
כפי שזה מתוכנן עכשיו, המטרו הוא פשוט לא הפתרון. מסיבות כאלו ואחרות הלכו על אמצעי תחבורה רכים יחסית כמו רק"לים, ועתה צריך להדבק בכך. שרכבת ישראל תדאג להביא אנשים מקצוות המטרופין למרכזו, ומשם לפרוש רשת מאוד צפופה של רק"לים ומת"צים שתקל על הצירים החזקים.
ואגב רכבת ישראל, אמרתי את זה כבר שנים, אבל גוש דן ומדינת ישראל הקטנה לא באמת זקוקים למטרו נפרד מהרכבת הכבדה. ישראל כל כך צפופה שהרכבת הכבדה שלנו לא מתפקדת כרכבת כבדה "אמיתית" ממילא, אלא כרכבת עירונית-פרברית (בסגנון ה-S-Bahn). אין שום צורך בחפיפת התפקידים הזאת בין רכבת ישראל למטרו, שכן כל יתרונות המטרו ניתן להשיג באותה עלות עם השקעה נכונה ברכבת. הכנסת תחנות רכבת למרכזי הערים היא אולי הפתרון הנכון ביותר לטווח הרחוק. אפילו את קו הטבעת הנחוץ (ה-M3) ניתן לפרוש כמסילה (תת-קרקעית ברובה) של רכבת ישראל.
אני לא חושב שרכבת כבדה יכולה לתת תוצרים של מטרו, זה נכון שיש פה ושם חפיפות בינהם אבל בסופו של יום זה כלים אחרים עםן יכולות אחרות. אמנם מאד יעזור אם רכבת ישראל תיתן דגש שונה ומופרד על השירות הפרברי שלה כמו ה-sbahn או ה-RAR הפריזאי, אבל גם בשתי הדוגמאות האלה יש גם מטרו ויש גם רכבות קלות.
מחקאני מסכים שהקו האדום הוא לחלוטין בציר המועדף להיות מטרו וזה פספוס. וחלקית גם לקווי הירוק והסגול. אבל אני מסכים לגבי קו M1. צריך להכיר בכך שלב המטרופולין נדד מזמן לאזור נתיבי איילון, ונקודת הכובד היא אזור עזריאלי. והגיוני שבמקום זה יתנקזו שלל אמצעי תחבורה איכותיים. בשנים הקרובות נראה מגדלים רבים נוספים בצד המזרחי של האיילון איפה שעובר M1, והרכבת שכבר נמצאת היום בחוסר קיבולת לא תוכל לתת להם מענה מלא.
לעומת זאת במרכז תל אביב הותיק הפיתוח יהיה איטי יותר עקב מגבלות הבניה של העיר הלבנה. היא תהיה מרושתת ברכבות קלות (ירוק וסגול בצפון ובמרכז ואדום וסגול בדרום וקו M2 הוא תוספת מבורכת נוספת אבל לא חושב שצריך מעבר לזה.
במובן זה M1 ו-M3 מכוונים יותר לפיתוח עתידי ופחות למצב הקיים. קשה לראות את זה כרגע בעיניים אבל זה נראה לי כמו תכנון נכון.