כולנו יודעים את ההבדל העקרוני בין קו עירוני לבין קו בינעירוני, אבל מסתבר שגם לנושא יחסית פשוט כמו זה יש מורכבויות לא קטנות. בואו נלמד אותם.
סוגי הקווים בישראל
לכל קו יש רישיון קו, ובו מופיעים כל פרטי הקו. (מסלול, תחנות, לוחות זמנים, מחירים ועוד).
אחד הפרטים המופיעים בו הוא סוג הקו. בישראל יכולים להיות רק שלושה סוגי קווים: עירוני, אזורי ובינעירוני. פעם היתה גם הגדרה עמומה של קו פרברי אבל כיום היא לא קיימת.
ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים מסבירות לנו מה זה כל סוג קו. להלן תרגום שלי לשפה הרשמית שבהנחיות.
1. שירות עירוני - שירות שפועל באותה עיר, או שמקשר בין ערים שממש צמודות אחת לשניה ומייצרות מרחב עירוני אחד (תזכרו את המונח הזה). הוא יופעל באוטובוס עירוני נמוך כניסה ומונגש, שמותאם לאופי העירוני הכולל המון נוסעים שכל הזמן עולים ויורדים, דלתות רחבות ומנוע שמותאם לנסיעה במהירות איטית תוך כדי עצירות והאצות מרובות. מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית (כ-85%) עושים זאת בקווים העירוניים, וזאת על אף שהם מרכיבים רק כ-50% מהצי, לפיכך מעבר לענייני ביקוש והיצע צריך גם לספק בו רמת שירות גבוהה של לפחות 3-4 נסיעות בשעה. בתדירות כזו הנוסע לא צריך לבדוק לוחות זמנים, רק לרדת לתחנה ולחכות לאוטובוס הבא. התדירות היא הגורם מספר אחד המשפיע על מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. הרבה מעבר לכל האחרים. (ולא, אנחנו עוד לא שם, אבל זה הכיוון שחותרים אליו).
2. שירות בינעירוני - שירות שמקשר בין שני מרחבים עירוניים נפרדים. הוא יופעל באוטובוס בינעירוני המיועד לנסיעות ארוכות ולמהירות גבוהה בנוחות יחסית. לפי ההנחיות התדירות שלו היא תוצאה נטו של ביקוש והיצע. אם יש הרבה ביקוש אז יהיה הרבה שירות ואם אין הרבה ביקוש אז יהיה מעט שירות. (ואם הביקוש מוגבל רק לסופי שבוע או לימים ראשון וחמישי אז הוא יהיה רק בימים אלה).
3. שירות אזורי - שירות שמשרת את כל היישובים הקטנים והלא עירוניים. (קיבוצים ומושבים בעיקר). המדיניות הברורה של ישראל היא לספק להם שירות כלשהו. וההנחיות מגדירות את המינימום שאין לרדת ממנו - שירות מהיישוב (או ממקבץ יישובים קרובים) למרחב העירוני הקרוב, בתדירות של נסיעות בודדות ביום שמשתנה בהתאם לגודל היישוב הגדול ביותר שמשורת על ידי אותו קו. אם כל היישובים המשורתים קטנים (פחות מ-1,000 תושבים בכל אחד מהם), אזיי מספיקות רק 6 נסיעות יוצאות העירה ו-6 נכנסות מהעיר. (בערך שירות כל שעתיים, מספיק כדי לא להיתקע אבל לא יותר מכך). ואם יש שם יישוב קצת יותר גדול מ-1000 תושבים, אז צריך קצת יותר נסיעות.
בעוד שגם ברמה העירונית וגם ברמה האזורית ההנחיות מדברות על מינימום שירות, הרי שברמה העירונית קווים רבים נדרשים לספק היצע גדול יותר עקב הביקוש הרב ותדירותם עולה על 3 נסיעות בשעה (ולעיתים יש תדירות מצרפית של מספר רב של קווים עירוניים בציר מסוים המגיעים יחד לתדירות פנטסטית). בקווים האזוריים לעומת זאת מדובר בתופעה נדירה יותר והמינימום לרוב נשאר מינימום. אנחנו משקיעים בערך 5% מק"מ הרכב שלנו בקוום אזוריים כאלה שמסיעים בערך אחוז אחד מהנוסעים. זו תמונת מראה לשירות העירוני שפועל ביעילות גבוהה בהרבה, אבל טועה מי שחושב שאם נבטל את הקווים ה"ריקים" האלה נוכל לפתור את בעיות החוסר בקווים אחרים, אנחנו רק נהפוך למדינה קצת פחות אנושית בשל כך ותו לא.
בואו נעשה לזה דיאגרמה פשטנית
אם העולם באמת היה כל כך פשוט אז פה היתה נגמרת לנו הבעיה. ואכן, בערך 90% מהקווים ברשת שלנו (שיש בה קרוב ל-3,000 קווים) קל להגדיר. אבל חדי העין בטח שמו לב שיש כאן הרבה שטחים אפורים. מה עושים בהם?
 |
| סכמה של מטרופולין תל אביב בחלוקה למרחבים עירונים |
השטחים האפורים
נתחיל מהמטרופולינים הגדולים. מה קורה כשיש קו מקצה המטרופולין אל קצהו? האם הוא עדיין עירוני?
ההנחיות דווקא נותנות לזה פתרון אלגנטי. כשהמטרופולין גדול מדי מכדי להוות מרחב עירוני אחד הוא פוצל לכמה מרחבים עירוניים. מרכז המטרופולין משותף לכל המרחבים, אבל מרחב אחד יכלול את הגלעין + צפון המטרופולין והמרחב השני יכלול את הגלעין + דרום המטרופולין ושלישי את הגלעין + מזרח המטרופולין. התמונה משמאל ממחישה זאת.
מכאן שאם יש קו מבת ים לפתח תקוה לדוגמה, הוא בהחלט יכול ואף צריך להיות בינעירוני, אלא אם כן יש לו תכונות עירוניות מובהקות של נסיעה בצירים עירוניים ואיסוף והורדה לאורך כל הדרך. זה המקום להגיד שיש הרבה מקום לשיקול דעת מסוג כזה ביישום ההנחיות, ולא רק בנושא סוג הקו.
כלומר זה בסדר שקו 1 הוא עירוני, אבל אם נפתח קו מבת ים, דרך נתיבי איילון וכביש 5 ישירות לקרית אריה יהיה נכון יותר לעשות אותו בינעירוני וזה מותר לפי ההנחיות.
גם השירות משולי המטרופולין למרכזו מקבל החרגה בהנחיות. קו 274 מרחובות לתל אביב הוא מאד עירוני, אבל השירות המהיר דרך האוטוסטראדות מרחובות לתל אביב הוא מאד בינעירוני. כל עוד יש לנוסע גם שירות עירוני מונגש, זה בסדר לבנות מעליו רובד נוסף מהיר שיופעל בכלים בינעירוניים. זו גם הסיבה לקו שלי (347 מרעננה) שפועל באוטובוס בינעירוני בעוד קווים אחרים מרעננה לתל אביב (501 לדוגמה) פועלים באוטובוס עירוני.
כשיש מקום לשיקול דעת יש גם מקום לוויכוחים אינסוף מה יותר נכון, וזכור הוויכוח על קו 47 שהוגדר כבינעירוני למרות שמסלולו מאד עירוני. מ מה שחשוב לזכור זה שבתחום האפור כולם צודקים וכולם טועים, פשוט כי אין תשובה נכונה אחת. אלה קווי אוטובוס מעטים שבהם קשה מאד למצוא את הנוסחה הנכונה ולכן שיקול הדעת האישי של מקבל ההחלטה גובר. יש כאלה שמעדיפים אוטובוס בינעירוני נוח יותר לישיבה ויש כאלה שיעדיפו אוטובוס עירוני נוח יותר לעליה וירידה.
רגע שקו הוגדר כעירוני או כבינעירוני ומרגע שנרכשו האוטובוסים להפעלתו מאד קשה לשנות את סוג האוטובוס הפועל בו, אך כבר היו דברים מעולם.
הדיאגרמה שלנו עכשיו נראית ככה
הזכרתי קודם את סוג הקו "פרברי" מנוחתו עדן. הסיבה העיקרית שסוג קו זה שהיה נהוג באגד בוטל היתה שלא הצליחו לצקת לתוכו תוכן ברור שמבדל אותו מהשירות העירוני או הבינעירוני שפועל במקביל לו. בעבר היתה נטיה להצמיד לכל קו שמדלג על שתי תחנות את המילה אקספרס וזה פגע ביכולת לבדל את השירות.
בקווים מסוימים אגד כן הפעילו אוטובוס ביניים, שנהנה מצד אחד מדלתות רחבות "עירוניות" (אז עוד לא היה את חוק ההנגשה אבל היו לו מעט מדרגות ללא תא מטען שהקלו על הכניסה ויציאה ממנו) ומצד שני נהנה מכיסאות נוחים יותר שמותאמים לנסיעות ארוכות, היה מסודר כמו בינעירוני בלי שטח עמידה מול הדלת האחורית והכי חשוב, היה לו מנוע שלא צועק הצילו כשהוא עובר את ה-90 קמ"ש. זה כמובן תורגם גם לצריכת דלק נכונה יותר ופחות תחזוקה.
האוטובוסים הפרבריים הם קלאסיים לאותו שירות פנים מטרופוליני ארוך, וייתכן וכדאי להחזיר אותם. הם לוקחים את הטוב שבאוטובוס עירוני (הנגשה, עליה וירידה מהירה) ואת הטוב שבאוטובוס בינעירוני (נוחות נסיעה גדולה יותר לזמני נסיעה ארוכים (בפקקים) או במהירויות גבוהות (כשאין פקקים).
בהנחיות אין התייחסות לסוג הפרברי אך יש קטגוריות שונות לקווים עירוניים (שכונתי/מקומי, עורקי, עורקי מהיר ותאו"מ (BRT). הקווים העורקיים המהירים הם הקווים שנכון יותר שיפעלו ברכב פרברי. ומאחר ובימינו הנגשה מתחייבת מחד, אבל למרחקים ארוכים לא רוצים לייצר נורמה של נסיעה בעמידה מאידך, הם יכולים להיות מפרקיים או אפילו דו קומתיים. בכך יהיה מקום לכסא הגלגלים אבל בלי שזה יפגע במספר המושבים על הרכב.
נעבור למגזר הכפרי
יש שתי דרכים לשרת יישוב.
האחד הוא באמצעות אותו מערך קווים אזוריים שהזכרתי קודם. חסרונותיו הם בתדירות הנמוכה ובצורך המובנה לייצר מעבר בעיר הקרובה לכל מי שיעדו רחוק יותר, אבל יתרונותיו הם התמחות, כולל יכולת לבצע התאמת שעות מדויקת לצרכים שונים (כגון הגעה לתחנת רכבת), יכולת להשתמש בכלי רכב קטנים המותאמים לביקוש הנמוך ויכולת גם לייצר קשר לא אמצעי בין הנהג לנוסעים הקבועים המעטים שלו. אפשר גם קצת לחסוך עלויות אם מטמיעים במערך הזה שירות גמיש.
אבל אפשר לשרת יישוב גם באמצעות קו בינעירוני שחולף בו. זה בדרך כלל עולה פחות ממערך קווים נפרד.
במדינות אחרות בהן יישובים קטנים פרושים כמו פנינים על מחרוזת של דרך ישנה זו שיטה מאד נפוצה, אבל בישראל מסיבות היסטוריות שונות מעטים היישובים הקטנים שיושבים ממש על הדרך. רובם יושבים בצד הדרך בקצה כביש גישה ארוך.
כניסה ויציאה של אוטובוס בינעירוני המחבר שתי ערים הופך את הנסיעה ל"טיול"עבור כל מי שחפץ להגיע רק מעיר אחת לאחרת. זה נהיה יותר חמור כשהכניסה היא לחינם ואף אחד לא עולה או יורד בתחנות האלה. (שירות לפי קריאה אולי ימתן בעיה זו אבל כניסה כשהיא נדרשת עבור נוסע אחד תישאר סיוט). בעבר השיטה הזו היתה מאד נפוצה ופגעה קשות בחוויית השירות. כיום נשארו רק איים בודדים שלה. כתוצאה מהמעבר לפרדיגמה האזורית התושבים במרחב הכפרי קיבלו שירות יותר מותאם לצרכיהם, שזה במקרה שלהם שירות פחות טוב בדרך כלל ממה שהיה קודם, אבל השירות הבינעירוני השתפר מאד בזכות כך. צריך לזכור שחלק מהאשמה בשינוי נובעת מבניית דרכים מהירות שהתרחקו עוד יותר מהיישובים.
בעבר, טרם ההנחיות שעשו סדר, לכל קו באורך בינוני קראו אזורי. גם אם זה היה קו מרחובות ללוד, וגם היום יש אנשים שנוטים לייחס את המילה "אזורי" לכל קו שהוא בעינהם איפשהו באמצע בין קצר לארוך. זה מבלבל וצריך להכיר זאת.
יש כמובן עוד יוצאי דופן רבים. קו עירוני שמסתיים מחוץ לשטח המוניציפלי של העיר מבלבל אנשים (לדוגמה קו מאופקים לתחנת הרכבת שלו שנמצאת בשטח מועצה אזורית מרחבים) הוא עירוני לפי כל פרמטר אפשרי אבל קו הגבול הדמיוני הזה גורם לבלבול. לעיתים הקו העירוני אשכרה מסיים ביישוב שנמצא לצמוד לעיר הקרובה מאחר ובו היה שטח לתחנת קצה (כדוגמת קו 2 בעפולה שמסיים ביישוב הקטן דחי). זה לא משנה את הגדרתו אבל מבלבל מאד. היישוב דחי כמובן מקבל שירות חריג ביחס לגודלו בזכות תחנת הקצה הזו.
כך גם יש קו שמקשר בין שתי ערים באופי של קו אזורי מובהק, כזה עם כניסה ויציאה מכל היישובים בדרך. לעיתים הוא יוגדר כבינעירוני כדוגמת קו כביש אלון בין ירושלים לבית שאן (בכל זאת זה מרחק ארוך) ולעיתים הוא אולי יוגדר כאזורי כמו הקו מאשדוד לקרית מלאכי דרך כל יישובי מועצה אזורית באר טוביה. זה הופך את הקו ליותר יעיל כי נוסעים בו בשני הכיוונים בכל שעות היום. (וזה עדיין מעט אנשים) האופי הוא בדרך כלל אזורי מובהק, גם אם הקו לא מוגדר כך. זו עוד דוגמה לתחום אפור בהגדרות. הדיאגרמה שלנו הולכת ומסתבכת ככל שאנחנו מוסיפים אליה מקרי קצה כאלה ואחרים. אבל הם כבר באמת השוליים הלא חשובים של הרשת.
ויש קווים שמשרתים אזורי תעשיה או מוקדים מחוץ לעיר, האם הם עירוניים, אזוריים או בינערוניים? מטבריה לבית החולים פוריה לדוגמה תוכלו למצוא את כל שלושת הסוגים (הסוג העירוני הוגדר כדי לאפשר באחד הקווים נגישות לבית החולים, הסוג האזורי נכנס לכל היישובים בדרך ומסתיים באלומות והבינעירוני ממשיך דרך יבנאל לעפולה).
אז - באיזה סוג קו אתם נוסעים?
אצלי למושב נכנס קו אזורי אחד ויחיד, 8 פעמים ביום לכל כיוון. יש עליו נוסע פעם באף פעם, אבל גם לפעמים הממש נדירות שיש, אני שמח שיש אותו.
השבמחקזה קו שנכנס ל4 ישובים בערך, ותהיתי כמה פעמים אם לא עדיף שירות לפי דרישה ושידלג על הישובים שאף אחד לא קרא לו, אבל זה יהפוך את הלוז לממש לא אמין.
לשירות כפרי אין פתרונות קסם, ולא יהיו. נוסעים תמיד יהיו בו במשורה והוא שם רק כדי לאפשר לאותם מתי מעט שכן צריכים אותו אפשרויות (מוגבלות אמנם).
מחקלשירות לפי קריאה יש רק צד חיובי אחד והוא חסכון בעלויות דלק ובלאי למפעיל. על הנהג הוא בכל מקרה צריך לשלם גם כשהוא בהפסקה ארוכה...
הצד החיובי השני של חסכון זמן לנוסע שעל הרכב (כך שלא ייכנס לעוד יישובים בדרך) בטל בשישים בשל מספר הנוסעים הנמוך. אבל כדי שהשירות לא יהיה מעיק מדי הוא אכן מוגבל למספר קטן יחסית של יישובים (3-4 בדרך כלל).
המדינה יכולה לחסוך כסף אם מצד אחד תפעיל שירות לפי קריאה ומצד שני תוריד את המגבלה התכנונית הזו. כלומר שיהיה קו אחד לפי קריאה שמשרת הרבה יישובים. זה יפגע בשירות עבור הנוסעים הקיימים אבל לפחות יהיה יותר כלכלי. ואם יפצו על זה בתדירות טובה יותר אז אולי יהיה פה יותר רווח לנוסעים מאשר הפסד.
\
לשירות לפי קריאה יש חסרון בולט שלא מדברים עליו. הוא דורש מהנוסע להיות אקטיבי ולבצע הזמנה. זה כשלעצמו גורם מרתיע משימוש בשירות ובדרך כלל כשמוטמע שירות לפי קריאה מספר הנוסעים הנמוך ממילא יורד עוד קצת. אם תוסיף לזה את הקושי של נוסע מזדמן להבין את המערכת ולממצוא את המידע עליה (איפה מזמינים, עד מתי אפשר וכו') ותבין שאיבדנו אותם כנראה לחלוטין, ושדווקא בקווים האלה אחוז הנוסעים המזדמנים מכלל הנוסעים גבוה יחסית מתוך מספר הנוסעים הנמוך ממילא.תבין שיש פה התלבטות לא פשוטה לגבי מה עדיף.
קו שאני נוסע בו באופן קבוע כל כמה שבועות יכול לקבל שידרוג לקו פרברי הוא קו174 מירושלים למעלה אדומים, הוא מתחיל בסביבות התחנה המרכזית נוסע דרך ירמיהו ובר אילן לגבעת התחמושת ומשם ממשיך למעלה אדומים ששם הוא הופך לקו עירוני למעלה אדומים.
השבמחקיש איתו כמה בעיות:
1. האוטובוסים תמיד מרגישים ישנים ולא נוחים במיוחד לנסיעה על הכבישים הבין עירוניים.
2. המעבר בירמיהו מרגיש מיותר(למרות שדברים משתנים בגלל העבודות של הקו הירוק, שכשיגיע בעז"ה יכול מאוד לעזור כי אני מניח שהוא מהיר יותר בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזים כי הוא יותר מופרד מהולכי רגל מאשר האדום ביפו).
3. המרחב של הנכים והעגלות הופך לבאגז' מאולתר כי הקו משרת את ישיבת ההסדר שהתלמידים שלה שוהים שם למשך כמה שבועות כך ומביאים גדולים (לפחות פעם אחת עף לי התיק באמצע נסיעה).
ואכן הקווים מירושלים למעלה אדומים הופעלו בעבר על ידי אוטובוסים פרבריים כפי שצוין כאן לעיל.
מחקאכן, מעלה אדומים היא בדיוק בתפר שבין עירוני לבינעירוני. וכמו שמיכאל ציין בעבר הופעלה על ידי אוטובוסים שנראים עירוניים אבל נהנים ממנוע חזק יותר. בינתיים הוחלט על עירוני.
מחקנ.ב. האם אתה יודע לגבי התחנה של גבעת התחמושת על הקו הירוק האם יהיה מעבר נוח לאדום במיוחד בגלל העובדה שתחנת אוטובוסים משולבת בו?
השבמחקאני לא מכיר את התוכנית לפרטי פרטיה, אבל במערכות הסעת המונים תכנון של מתחמי מעבר חשוב מאד ואני מקווה שיש פתרון טוב ונוח. תוכל לחפש את התשריט באתר ממשל זמין.
מחקשירות שכננס לתוך יישובים כפריים זה בזבוז. הפתרון להם צריך להיות בשירות בין עירוני תדיר יחסית מהמסעפים. בגלל הגודל והאופי של היישובים, מי שצריך להיכנס ליישוב והוא בלי רכב, יהיה לו קל לארגן או לתפוס טרמפ מהמסעף. וביציאה מהיישוב תמיד יהיה מישהו שיוכל להוריד אותך במקום מרכזי לתח"צ כמו מסוף קסטינה. יש מקום גם לארגן מאספים. למשל לקיבוץ מעגן מיכאל שיש לו 2,000 תושבים אין שירות כלל. וגם המסעף שעל כביש 4 רחוק מרחק הליכה סביר. אם ל-910 יסדרו תחנה בכביש 2 מתחת לגשר המקשר המוביל לקיבוץ, הוא יקבל שירות שיהיה מאוד טוב.
השבמחקלגבי אוטובוסים פרבריים, 274 הוא בעל אופי עירוני מובהק, אבל מה עם קווים כמו 149 301 (לאשקלון) ו-921. מצד אחד יש בהם כאלו שיעשו בהם נסיעה בין עירונית אמיתית, מצד שני תמיד יהיו בהם אנשים שייסעו בהם מקטעים שהמרווח ביניהם הוא של פחות מ-3 קילומטרים והעירוני יותר יקל עליהם. או קו 49 בפתח תקווה שיש לו קטע נסיעה בכביש מהיר מצד אחד, מצד שני קטעים עירוניים מובהקים בתל אביב ופתח תקווה. מה איתו? גם אני לא יודע מה רמת האמינות של הדגמים הפרבריים.
נכון לעכשיו לכל יישוב בישראל מגיע שירות לפי מדיניות רשמית של משרד התחבורה (אלה שאין להם צריכים לקבל). כך שדנו הרבה בשאלה אם זה בזבוז או לא והחליטו שזה "בזבוז נסבל" כמו דברים רבים במדינת רווחה. גם אני כתבתי על זה בעבר.
מחקמה שאתה אומר נכון בגדול, אבל תמיד יש את אלה שאין להם סידור. (לדוגמה קשישים שצריכים לצאת מהיישוב דווקא אחרי שכולם כבר יצאו לעבודה וללימודים, הסיכוי לטרמפ מאד קטן במקרה כזה).
לגבי אפשרות לעצירת אוטובוסים גם בגשרים בלי מחלף, אני עקרונית בעד אם כי לא הייתי הולך דווקא ליישובים הקטנים. מרתיח אותי לדוגמה שלג'סר א-זרקא אין תחנה על כביש 2...
ולבסוף, קווים בינעירוניים מאספים הם כמו 921 או 301 הם חיה מוכרת. ומאחר ויש רבים שנוסעים בהם מרחקים גדולים יחסית ועם מטען חשובה הנוחות שלהם על פני הנוחות של אלה שעושים בהם מקטעים קצרים מאד. לגבי 49 אז הוא בהחלט נופל בהגדרה החסרה של פרברי.
בעבר הייתי מעמיס את האופניים שלי על קו 47, אם הזכרת חשיבות של תא מטען בבין עירוני. ובגוש דן יש רשימה גדולה של קווים שאפשר להגדיר אותם פרבריים (49,149,173,149,451,461 ועוד), האם יש לך תמונה של אוטובוס כזה שנוכל לראות איך הוא אמור להיראות?
מחקגם שמדובר בקשיש שצריך לעשות סידורים ב-11 בבוקר הרבה יותר קל ונוח יהיה לו לתפוס טרמפ, מאשר לחכות לאוטובוס שמגיע פעם בשעתיים שמצריך בכל מקרה החלפה. בקיבוצים בעיקר חלק ניכר מהתושבים עובדים בקיבוץ עצמו בחקלאות, תעשייה ושירותים מה שמצמצם את הבעיה. אם רוצים להביא לאפקטיביות חיוניותם של הקווים האזורים, שהנסיעה האחרונה תהייה מתאומת עם הנסיעה האחרונה של האוטובוס הבינעירוני הקרוב ביותר. (אם מישהו נאלץ לחזור הביתה ב-23:00 והוא נסמך תח"צ הסיכוי שלו לתפוס טרמפים הוא אפסי).
אני לא מדבר על קיבוצים ומושבים שהם יעד בפני עצמם, ושיש לך מה לעשות בהם מעבר ללבקר מישהו שגר שם. (אם יש בהן אטרקציות תיירותיות, מבנה ציבור המשרת גם אוכלוסייה מחוץ למועצה האזורית ועוד), אז זאת אופרה אחרת לגמרי ומגיע להם באמת לפחות 6 נסיעות יומיות.
לצערי אין לי תמונה של אוטובוס כזה, אבל האמת היא שזו לא תהיה תמונה מיוחדת כל כך. כולה אוטובוס שנראה עירוני מבחוץ עם סידור קצת שונה של המושבים בפנים (יותר מושבים, ואולי גם יותר נוחים). את המנוע שאמור להיות שונה לא יראו בתמונה...
מחקלגבי תיאומים שונים של לוחות זמנים, הדבר כל הזמן נעשה וכל הזמן יש התאמות קטנות באותצם קווים בתדירות נמוכה. כשהדגש הוא כמובן על תיאום בתחנות רכבת (שם הלו"ז הרכבתי לכאורה ידוע מראש) או בתחנות מרכזיות ומסופים כי די קשה לתאם לאוטובוס בינעירוני כשהוא ממש באמצע הדרך שלו. דוגמה יפה לתיאום שכזה אפשר להביא מחבל אשכול שם השירות הבינעירוני מתל אביב ובאר שבע מגיע עד ל"תחנה מרכזית" קטנה ביישוב מגן וממנה מתפזרים המיניבוסים האזוריים לשאר היישובים.
לגבי הקשיש (כמובן שזו סתם דוגמה) הרי שיותר קל לו לתאם את עצמו לאוטובוס המגיע בשעה קבועה מאשר ללכת עד לשער היישווב (במושבים ובהרחבות לפעמים זה מאד רחוק) כדי לחפש טרמפ. במקרה של נוער, יותר קל כמובן לתפוס טרמפ אבל בתקופות רגישות ובאזורים רגישים טוב שתהיה אלטרנטיבה שתפחית במקצת את השימוש בטרמפים, גם אם לא לגמרי. לבעיית הטרמפים בעייתית יותר בחזור, כי לך תתפוס טרמפ מתחנה מרכזית עפולה לכיוון יישובי התענכים ואז הידיעה שיש אוטובוס, גם אם בעוד שעה וחצי מאד עוזרת. אולי תנסה לתפוס טרמפ אבל אם לא תצליח תוכל תמידלאכול עוד מנה פלאפל גולני ולעלות על האוטובוס בשעה הידועה מראש.
למעגן מיכאל כמו לכל ישובי חוף הכרמל יש שירות של קווים לתוך הישוב שלוקח לתחנת הרכבת הקרובה (בנימינה או חוף הכרמל), במקרה הזה קו 693. התדירות מינימלית, אבל קיימת, ואצלהם הוא עוד נוח - רק עוד מושב אחד עם כביש גישה קצר בדרך לרכבת בבנימינה.
מחקהתכוונתי לסיטואציה שבה הקשיש מקבל טרמפ ממכר מתוך היישוב עצמו... בוא ניקח את הדוגמה של התענכים, הפתרון להם לדעתי זה קווים בינעירוניים שיסעו בתדירות סבירה מבית שאן לתל אביב (דרך ואדי ערה וכביש 2) ולחיפה (דרך כביש 66) ויעברו בכביש התענכים (כביש 675) ליישובים עצמם לא אמורה לדעתי להכנס כל סוג של תחבורה ציבורית. ומהתחנות האוטובוס שיוקמו על כביש התענכים יהיה אפשר או ללכת ברגל או לתפוס טרמפ קצר עם מישהו שנכנס ליישובים עצמם. בלי קשר לכך שהתחנות המרכזיות מהדור הישן אלו מקומות שהייתי מעדיף להיות בהם מינימום זמן.
מחקולמגיב השני. כנראה קו 693 הוא קו חדש יחסית. מהסתכלות על המסלול שלו היה עדיף אם היה מוארך לחוף הכרמל.
טרמפים היא סוגיה בעייתית. יש אנשים שלא רוצים/פוחדים לבקש טרמפ או מתביישים בכך ויש כאלה שזה מאד קל להם. אבל ברמת העקרון מבחינת המדינה זו "הפקרה של התושב לגורלו". ולכן זה לא בדיוק על השולחן. ובהמלחה להגיע ברגל מכביש 66 למושב היוגב. שהוא דווקא כן דוגמה מייצגת כי מרבית היישובים בישראל רחוקים מהכביש ולא יושבים ממש עליו כמו הזורע. (ובגלל שכמעט לכל יישוב יש היום הרחבה ולעיתים היא נראית כמו יישוב נפרד, אז אפילו לגבי יישובים שחולקים גדר עם הכביש הראשי יש לעיתים שכונות מרוחקות מדי.
מחק693 קיים מ-2015 כמדומני כחלק מארבעה קווים שמשרתים המועצה הארוכה הזו. שתוכננו עם המועצה כולם משרתים את מרכז המועצה (מרכז מירב) כמיני תחנה מרכזית. היישובים שמדרום לה מקושרים לבנימינה (מה שמחבר אותם גם לצומת פורדיס, וכמובן שעל כביש 4 יש להם את 921 לחיפה), והצפוניים למרכז מירב מקושרים לחוף הכרמל ומשם כמובן גם לתוך חיפה וגם לרכבות מהירות לתל אביב. זה ההגיון מאחורי התכנון. כאמור במגזר הכפרי מנסים לתת את המינימום האפשרי שהוא הגיוני. והארכת הקו לחוף הכרמל לא משרתת את האילוץ הזה, רק מייצרת כפילות על כביש 4 עם קווים אחרים.
יש בישראל כעת אוטובוסים פרבריים בקבוצת עפיפי, הם מאד יעילים בקווים אזוריים ובקווים מאספים. סולאריס אורבינו.
השבמחקאכן יש דגמים שאולי מתאימים לכך בארץ (אתה המומחה לדגמים ספציפיים ואני מאמין לך)ץ אבל מה שחסר הוא ההגדרה הרישויית וההסכמית שתגיד בדיוק מה אלה האוטובוסים האלה ובאיזה קווים להם, ורק להם מותר לפעול.
מחקחברים, כבר שנים א ו בוכים ומבקשים להפסיק את הבזבוז האיום בצפון של עשרות קווים שממוצע הנוסעים בהם הוא נוסע או חצי נוסע.. רוב היום האוטובוסים ריקים, אבל אין מי שמקשיב ואכפת לו, סובסידיה של 600 מיליון מחולקת סתם!! לפני מספר שנים החליטו (אני מאמין שאם יבדקו, יגלו ריח לא טוב...) שצריך מכל ישוב בגליל המערבי, קו לכרמיאל, לרכבת באחיהוד, לאזור תעשייה תפן, סביב צפת, בחצור, בראש פינה, בגולן, באזור עפולה... בקיצור, נתונים רבים נמסרו למשרד התחבורה, אך דבר לא נעשה. כך ניתן לראות נהגים רבים ללא מסכה, כסימן לכך שאין נוסעים באוטובוס... אולי למישהו יש גישה/קו פתוח לחלונות הגבוהים, ויעשה מעשה לטובת המדינה/כולנו? תודה. פרטים אצל יהודה פואה..
השבמחקלא צריך להיות כעוסים אבל התופעה שאתה מתאר יותר סבוכה ומורכבת ממה שאתה מתאר.
מחק1. כאמור המדיניות הרשמית היא לתת שירות מינימלי לכל יישוב, ודווקא בצפון באזור משגב הוא אפילו ניתן במתכונת החסכונית של שירות לפי קריאה כך שאני מניח שלא זאת הבעיה שלך. השירות הזה הוא נתח מאד קטן מעוגת התח"צ.
2. בצפון יש גם הרבה יישובים ערביים ודרוזים שאחרי שנים של התעלמות זכו בשנים האחרונות לתוספות שירות משמעותיות. אבל כמו שכתבתי בפוסט אחר, לוקח זמן עד שאנשים משנים הרגלים וקווים לא מתמלאים בן לילה. כמו-כן לוקח זמן ללמוד את צרכי האוכלוסיה ולהתאים את השירות טוב יותר לצרכים האלה. פעולות אלה (גם הסברה והטמעה וגם שינויים ושיפורים בניצול אותם אוטובוסים וקילומטרים שכבר ניתנו) קורים כל הזמן ומניבים גידול נאה במספר הנוסעים אם כי אתה צודק בכך שבקווים רבים המספרים עדיים נמוכים והם נבחנים שוב ושוב. זה כמובן לא קורה רק במגזר הערבי וגם בשאר הקווים נבחנים כל הזמן שיפורים ושינויים לרבות ביטול קווים או נסיעות והעברתם לקווים אחרים נדרשים יותר.
התוצאה של כל המהלכים האלה, גם של תוספות השירות וגם של העבודה הסיזיפית של בדיקתם ושיפורם על בסיס יומיומי מביאה בסופו של דבר לגידול במספר הנוסעים באוטובוסים. גידול של כ-50% ב-20 שנה.בערך פי 2 מקצב הגידול של האוכלוסיה, ווזה אולי לא נשמע לך הרבה אבל הוא בא אחרי בערך 30 שנה של דריכה במקום ללא גידול כלל למרות שהאוכלוסיה בישראל הכפילה את עצמה בתקופה זאת.
עכשיו, להגיד שצריך לנצל טוב יותר את משאבי המדינה זו אמירה טובה ונכונה, אבל המטרה שלנו היא שתהיה תחבורה ציבורית טובה ואת זה אתה לא בהכרח משיג על ידי ביטול עיוור של קווים שנועדו לספק רמת שירות כלשהי אלא על ידי בחינה מדוקדקת שתבהיר מה כדאי שיישאר על אף מספר הנוסעים הנמוך כי אין אלטרנטיבה אחרת, מה כדאי לשנות ומה באמת כדאי לבטל.
א. לא בדיוק הבנתי מהו אוטובוס פרברי.
השבמחקב. מה אומר על השיפור בתחב"צ בבני ברק? מיזם "נעים לעתיד".
ג. ידוע לך מועד סיום של אופני-דן?
א. זו כנראה הסיבה שהוא לא תפס, הוא לא היה מבודל מספיק ונתפס סתם כ"עודף קטגוריזציה מיותר". לכן אולי עדיף שנתחיל להשתמש במונח אחר. בהנחיות הציעו את המונח "עירוני עורקי מהיר| ויצקו לו תוכן מבחינת סוג מסלול וצפיפות תחנות ושעות פעילות, אך לא דיברו בו על סוג אוטובוס. (עוד אין אף קו אוטובוס שמוגדר כך כי מערכת הרישוי עוד לא הותאמה להגדרות שבהנחיות).
מחקהרעיון הוא רובד של קווי אוטובוס בתוך המרחבים העירוניים הגדולים, שהם ארוכים ומהירים, בין אם כתוצאה ממיעוט תחנות (אוטובוס מדלג), ובין אם כתוצאה משימוש ברשת האוטוסטראדות בחלק גדול ממקטעם. כאמור משולי המטרופולין למרכזו או משולי המטרופולין ליעד מרוחק אחר בשולי המטרופולין. סוג הרכב שיופעל בהם יהיה עירוני במראהו - דלתות רחבות וכניסה נמוכה ומקום מונגש, אך המנוע שלו יהיה איפשהו באמצע בין מנוע עירוני למנוע בינעירוני. ומאחר והם יהיו מיועדים לנסיעות יותר ארוכות בתוך המטרופולין ופחות תחלופה יהיו בהם יותר מושבים על חשבון מקומות עמידה ואולי המושבים גם יקבלו תצורה נוחה יותר שמתאימה לנסיעות ארוכות. בחזון שמיושם גם בסיאול בירת קוריאה ושהשתעשעו בו בארץ כל "תת סוג קו" עירוני יקבל גם צבע אחר וזה ייצור את הבידול. קווים מקומיים יקבלו לדוגמה אדום, קווים מזינים לתחנות רכבת/רק"ל/תחתית יקבלו ירוק, קווים עורקיים מאספים יקבלו צהוב וקווים עורקיים מהירים יקבלו כחול... כך תדע כשאתה מחכה ברחובות לעלות על האוטובוס הכחול אם מטרתך להגיע מהר ובנוחות לתל אביב ועל האוטובוס הירוק אם מטרתך לנסוע לכיוון תל אביב אבל לרדת בראשון לציון.
ב. נראה שעשו שם עבודה מקיפה וטובה, אבל בעיית הבעיות נותרה ללא מענה. חסר מסוף מרכזי בבני ברק שיאפשר לפחות לחלק מהאוטובוסים הבינעירוניים להפסיק לטייל בו. מה שעשו עכשיו זה רק "השוואת לחצים" בין הצירים האפשריים השונים כדי לאפשר את המשך הגידול הנדרש, אבל זה רק קנה עוד קצת זמן של שקט לפני שהכל עוד פעם יתפוקק. מצד שני אין ממש מקום למסוף גדול (יש תכנון למסופון קטן ליד גשר גבעת שמואל שיתאים רק לקווים ליעדים המרוחקים), אז נראה לי שעשו את הכי טוב שאפשר במסגרת האילוצים.
ג. הם אמרו אם אני לא טועה 2023. אבל כמו שאתה רואה הם כל הזמן פותחים מקטעים וכל מקטע כזה משפר קצת אז אני מאמין שב-2022 תוכל לראות רשת ממש טובה עם כמה מקטעים חסרים (המסובכים יותר) שיושלמו במהלך 2023.
מעניין מאוד... יכול להיות מעולה הרעיון של צבעים וגם מעניין איך החברות השונות יגיבו לרעיון ויעצבו את האוטובוסים (לודגמא אגד, שמזוהה עם הצבע הירוק...).
מחקבנוגע למסוף על גשר 'קוקה קולה' (ליד גבעת שמואל), המסוף הזה הוא אסון - התכנון שלו היה בעייתי והוא כולל הוספה של עוד רמזור לגשר שמהווה יציאה אמיתית יחידה לכביש גהה מגבעת שמואל, עיר שמתוכננת לגדול ל50,000 תושבים, וכבר עכשיו פקוק לאורך כל שעות היממה (גם נובע מכך שהמחלף נבנה בצורה כזאת שיעבור בתוך הערים, על מנת שלא יהיה שייך למע"צ - נתיבי ישראל, ומעבר מכוניות בבני ברק בשבת ימנע). בנוסף התכנון לא לקח בחשבון את התוכניות הרבות לכביש 4 הכוללות קו רכבת, ומה שיותר ריאלי - נתיב או מסלול תחבורה ציבורית. למרות זאת, במרחק של פחות מ500 מטר משם הוקמה שכונה לא קטנה, שהייתה במיקום מתאים וגדול הרבה יותר בשביל תחנה מרכזית לעיר בני ברק. בנוסף, כידוע, בצמוד למחלף שוכן מפעל ענק של קוקה קולה - אבל את זה כבר הרבה יותר מסובך לפנות. בכל מקרה גם אם תוקם שם 'תחנה מרכזית', היא קטנה מדי לעיר בני ברק.
מאסטרפיס.
השבמחקמצחיק,אני קורא את הפוסט וחושב "מה הוא הולך לכתוב על הקו מאשדוד לקרית מלאכי"... באמת כתבת עליו.
האמת שהם נוראיים (140,141). ומתאר מצויין את החוויה שהזכרת של מעבר קו בינעירוני בין ישובים. אין לו אלטרנטיבה בין עירונית, ולמעשה הוא מפריד את קרית מלאכי מהמרחב העירוני הגדול הסמוך אליה - אשדוד. למעשה לעתים מהיר יותר להגיע לתל אביב בקו האקספרס 345. זאת בעוד שלעתים נדירות עולה נוסע ביישובים, היות והם מסתמכים באופן כבד על רכב פרטי. אני חושב שצריך להמשיך לספק שירות ביישובים האלו באמצעות קו עירוני, ולספק אלנטרנטיבה מהירה לקריית מלאכי- אשדוד, למעשה יש כזו - קו 142, אבל הוא פועל רק בבוקר, כמדומני.
עוד דוגמה טובה לסיוט של בינעירוני שעובר ביישובים הוא 356 מבני ברק לקרית מלאכי שעובר בחפץ חיים, יסודות, בני ראם ועוד (ונתקע באמצע הלילה כדי שיפתחו לו את השער), מה שמאריך את הנסיעה לשעתיים! ומנטרל את כל היכולת שלו להוות קו אקספרס.
אחת השיטות להתפתחות שירות היא להתחיל מקו "סיוט" שמבצע כמה תפקידים ביחד ולכן עבור חלק מהנוסעים הוא פחות יעיל, (אבל עבור חלק כן ולכן הוא צובר קהל נוסעים). ולאחר זמן מה לבדוק אם אפשר לפצל אותו לשני קווים יותר יעילים.
מחקבמקרים מסוימים בהם ברור מראש שיהיה ביקוש לקו המפוצל אז השיטה הזו נובעת בעיקר ממחסור בתקציב, במקרים אחרים זו פשוט זהירות מתבקשת כשהביקוש לשירות ישיר לא בטוח.
בגולן חיברו בין שירות הסעות התלמידים של התיכונים, לשירות הכללי. זה הוסיף נסיעות בשעות הבוקר המוקדמות וחזרה בשעות הצהרים, שנכנסות לתוך הישובים, במגבלות מסויימות (לא אוספות / מורידות בכל התחנות כמו קו נסיעה רגיל, צריך מעט נסיון וידע באפליקציות כדי להבין איזה קו נוסע להיכן, כי יש המון מספרי קווים).
השבמחקישוב קטן-בינוני במרחק הליכה / רכיבת אופניים סבירה ממסעף הוא קלאסי לשירות יעיל, כי אין צורך להכנס אליו ודי בתחנה במסעף, הישובים הקטנים והמרוחקים יותר הם בעיה כי חייבים להכנס אליהם, ולישובים הגדולים יש ביקוש סביר לתוך הישוב אז חייבים להכנס אליהם.
לגבי הרעיון לחבר בין קווים בינעירוניים לשירות אזורי, יש את הדוגמא של קווי 966/843 ירושלים/תל-אביב - קצרין, שבנוסף למסלולם הארוך (ובחלקו לא-יעיל, 843 שממשיך לסוע דרך ואדי-עארה-בית שאן, ולא דרך אליקים-המוביל), יש להם תחנות איסוף והורדה בכל הגולן, עד מבואות קצרין. הרעיון נחמד סך הכל, אבל סובל מסיכוי לאיחורים במקרה של עיכוב משמעותי בחלק מהדרך הארוכה, לא מתאים אם יש ריבוי-יתר של נוסעים במרחב הפרברי, וגרוע מאוד במידה והאוטובוס עמוס מדי, ולא יכול להעלות נוסעים נוספים בתחנות הפרבריות.
נושא נוסף בתחום הוא סוגיית המחיר, בעוד בשירות העירוני אפשר לסוע שעות שלמות במחיר נמוך במיוחד (פחות מ־6 שקלים), ובשירות הבין-עירוני יש תמורה סבירה בין המחיר לזמן הנסיעה, בשירות הפרברי המחיר יקר למדי. לדוגמא בדרום הגולן נסיעה בין גוש הישובים הדרום-מזרחי למרכז האזורי בבני יהודה (10-15 דקות נסיעה / 10-15 ק"מ) עולה בין 8 ל־11 ש"ח, וזה גם במחיר לקצרין המרוחקת יותר שצריך בשבילה 20 דקות נסיעה וכ־20 ק"מ. נסיעה לטבריה שלוקחת 50 דקות ו־50 ק"מ, עולה 16 ש"ח, לא הפרש גדול.
התמחור של הנסיעות הפרבריות הקצרות לא פורפורציונאלי לא לשירות הבין-עירוני, ולא לשירות העירוני הארוך במטרופולינים, וזו כבר בעיה ותיקה
אכן, הגולן ייחודי באופן שבו שילבו את האוטובוסים הצהובים במערך התח"צ. כדי לחסוך קצת בתקציב שנדרש לצורך השירות המשופר שהם הציגו ב-2011 (וממשיכים לשפר מאז).ואין ספק שזה עוזר.
מחקישנם יישובים שתחנה במסעף בהחלט מספיקה להם, לצערי ככל שבונים כבישים מהירים וממוחלפים (שלרוב מגדילים מרחקי הליכה כמו שקרה לדוגמה בכביש 71 בין עפולה לבית שאן) וככל שמוספים ליישובים הרחבות שחלקן רחוקות מהכביש המקרים האלה הולכים ומתמעטים. לכן בהיבט רמת שירות סבירה אין ברירה אלא להיכנס למרבית היישובים.
לא זכור לי ש-843 ו-966 נכנסים ליישובים בדרך, אבל אם כן זה לטעמי לא תקין. לגבי היותם מאספים בכל מסעפי הגולן זו דווקא שיטה שכיחה, כי אין הרבה שירות אחר אז כל מה שעובר יכול לעזור ורק לעיתים רחוקות הם מלאים עד אפס מקום. גם קו 845 מתל אביב לקרית שמונה לא נותן שירות מקומי במרכז כי לא צריך אבל כן נותן שירות מקומי מצומת גולני (לא כולל) ועד לתחנתו הסופית.על רוב התחנות הוא כמובן מדלג בקלילות כי אף אחד לא עולה או יורד בהן. זה איזון ראוי בין צרכים שונים (מהירות נסיעה עבור רוב הנוסעים, תדירות מספקת עבור תחנות הביניים שמשמשות את המיעוט).
סוגיית המחיר ההסטוריים דורשת כמובן הסדרה, וגם לאחר שתוסדר לא הכל יוכל להיפתר, אבל בקביל לה מנויי החופשי/יומי/שבועי/חודשי כבר נותנים מענה שיוויוני יותר. כך שאם אתה נוסע הרבה סביר שזה כבר לא מטריד אותך. וגם באפליקצייה החדשה שמדברים עליה, שתהיה מבוססת מרחק יש התחשבות בכך שבפריפריה יש כיחות גבוהה יותר שאתה עושה מרחק רב ולכן המחיר יהיה כנראה נמוך יותר.
966 ו־843 הם דוגמא לקווים ארוכים (מאוד) עם תחנות איסוף/הורדה עד לפאתי היעד. הם לא נכנסים לאף ישוב, גם לא לישובים שהקווים מטבריה נכנסים אליהם.
מחקנושא מעניין. אז מבחינתך אני אחלק את קווי רכבת ישראל בצורה הבאה:
השבמחקעירוני: רעננה - משה דיין
אזורי: בנימינה - אשקלון, נתניה - בית שמש, עתלית - בית שאן, ושלושת השאטלים(דימונה, ירושלים מלחה והראשונים)
בינעירוני: נהריה - באר שבע, נהריה - מודיעין, כרמיאל - באר שבע והרצליה - יצחק נבון
מעורפל: רעננה - באר שבע(עד משה דיין עירוני יחסית משמה לבאר שבע יש לו אופי של קו אזורי)
וזה מסביר למה קו משה דיין מחושמל לפי פרברית בנימינה. ההאצות והבלימות הרבה יותר חשובות כשהמרחקים בין תחנות הן קילומטר-קילומטר וחצי ולא 8-15 קילומטר
כן, הניתוח שעשית הוא די נכון.
מחקאם כי שי שיחלקו את זה בצורה שונה.
לשירות ה"עירוני" אפשר במקרה הזה לקרוא בקלות "פרברי" כי הוא כן שירות בעיקרו ממש מקצות המטרופולין למרכזו או לקצהו השני. אחרי הכל רכבת כבדה לא אמורה לספק שירות עירוני ובאמת מעטים הנוסעים שמשתמשים ברכבת לנסיעה פנימית של תחנה או שתיים גם בקווים אלה.
השירות שקראת לו אזורי נופל גם להגדרה של פרברי ברובו, ובחלקו להגדרה של בינעירוני. לדעתי בית שאן-חיפה ובית שמש-ת"א לדוגמה הם בינעירוניים מובהקים.
לשאטלים בהחלט עדיין אפשר לקרוא אזוריים.
השירות הבינעירוני מחולק לשניים. שירות בינעירוני ראשי (שהגורם המאפיין אותו הוא חיבור בין מטרופולינים, גם אם הוא עושה קצת מעבר להם) ושירות בינעירוני משני כגון כרמיאל-חיפה, בית שאן חיפה ובית שמש-ת"א.
שים לב שאתה ניסית להשליך את ההגיון על קווים שלמים, אבל כפי שציינתי בפוסט גם בקווי אוטובוס יש הכלאות משונות. רכבת ישראל מפורסמת בכך שאין בה הפרדה טובה בין סוגי הקווים השונים ולכן ההגדרה די קשה.
כך לדוגמה קו תל אביב-אשקלון-ב"ש אמנם מחבר בין שני מטרופולינים אך עדיין מתאים להגדרה של קו בינעירוני משני, פשוט מאחר וזו לא מטרתו העיקרית. קו בית שמש-תל אביב כולל בתוכו את מקטע רמלה-ת"א שהוא פרברי.
מעניין אותי, ישראל היא היחידה בעולם שמשתמשת באוטובוסים בין עירוניים לתחבורה אזורית? כי בדקתי על תחבורה ציבורית איזורית באירופה (הם היחידים שמפעילים תחבורה ציבורית באיזורים קטנים מחוץ לערים) ולכל מדינה שם יש אוטובוסים אזוריים מיוחדים נמוכי קומה (לפעמים גם גבוהים אבל שונים מאוטובוסים בין עירוניים רגילים) שלא שונים מהאוטובוס העירוני במראה האם אנחנו היחידים בעולם שמפעילים אוטובוסים בינעירוניים רגילים לתחבורה אזורית?
השבמחקאגב אני חושב שהסיבה שלא עושים אוטובוסים אזוריים מיוחדים בישראל היא שהקווים האיזורים שלנו מתחברים לכבישים מהירים ראשיים עם רמזורים ולא יהיה מתאים לעשות אוטובוס שנראה ערוני בכבישים כאלה (למרות שבאיזור חיפה-נצרת קיים אוטובוס בינעירוני של נתיב אקספרס ונסיעות התיירות שנראה ערוני כי יש הרבה כפרים ושם זה מתאים יותר)