דפים

יום שני, 24 באוגוסט 2020

תחבורה ציבורית ומחלפים - הילכו שניים יחדיו?

הגורם העיקרי שמדיר שינה מעיני המקטרגים על התחבורה הציבורית הוא פער זמן הנסיעה בינה לבין רכב פרטי.
לפער יש המון סיבות. בפוסט זה ניגע רק באחת מהן, המחלפים, הפוסט יתמקד בקווים בינעירוניים ונכון גם לקווים פרבריים משולי המטרופולין למרכזו או לצידו האחר.
הפוסט קצת ארוך וטכני. שיהיה לכם בהצלחה...

בכביש צר, בו כל חיבור בין שני כבישים הוא צומת. בכל אחת מפאות הצומת ישנו עמוד צנוע ואולי גם סככה המסמלים את תחנת האוטובוס. כל אוטובוס עובר יכול לעצור אם יש בתחנה נוסע פוטנציאלי שמישיר לו מבט. זמן העיכוב לעומת הרכב הפרטי נמוך ואם התחנה ריקה הוא לא קיים בכלל. עוד יש כמה כבישים כאלה בארץ, אבל הם הולכים ומתמעטים.

בכבישים רחבים יותר, הצמתים רחבים יותר ולעיתים מרומזרים. העמוד/סככה דורשים כעת גם מפרץ בשל המהירות הגבוהה של כלי הרכב הפרטיים החולפים בסך, האוטובוס נדרש להיצמד לימין למקרה שאולי מחכה נוסע בתחנה, גם אם המשמעות היא נסיעה איטית יותר ביחס לרכבים פרטיים החוצים את אותה צומת בנתיב השמאלי. גם ההשתלבות חזרה מהמפרץ לוקחת יותר זמן, ואם יש גל ירוק כלשהו האוטובוס לא יכול להיות מסונכרן אליו.  זמן הנסיעה של האוטובוס לא השתנה בהרבה מהמצב הקודם לרעה אך מנגד סביר שזמן הנסיעה של הרכב הפרטי השתנה לטובה בעקבות הרחבת הכביש. הפער בינהם נהיה משמעותי יותר אך עדיין סביר.

ואז הגיעו המחלפים
שלא תבינו אותי לא נכון, אני גם נוהג ברכב פרטי לפעמים. מספר הרמזורים בין ביתי ברעננה לחניון עזריאלי הוא 4 בלבד, לראש פינה הוא 7 בלבד, למצפה רמון 8. (4 מתוך כל מספר הם אותם 4 רמזורים ברעננה מביתי ל-531). הדרכים הרחבות, המהירות והבטיחותיות טובות גם לי. השורה התחתונה היא שהרכב הפרטי ניצח את התחבורה הציבורית במאבק על היקף המשתמשים, ובכתוצאה מזה גם על היקף ההשקעה בתשתיות. שימוש היתר ברכב הפרטי מייצר המון בעיות והשקעה בתשתיות נועדה למזער אותן. לרוב במטרה משולבת של הגדלת מהירות והגדלת בטיחות.
אוטוסטראדות ומחלפים הם הגביע הקדוש של השילוב הזה. אם רק מספר המכוניות היה מפסיק לעלות הם גם היו מחסלים פקקים... זו אירוניה מתחום הביקוש וההיצע שמהנדסי כבישים וכתבי תחבורה פחות מודעים לה. שמה המקצועי הוא "ביקוש מושרה".

המחלפים מחסלים את הצמתים, שהם שורש כל רע בכבישים בינעירוניים אם תשאלו כל מהנדס כבישים, על הדרך הם פוגעים בתחבורה הציבורית שמבחינתה אוטוסטראדות ומחלפים הם שורש כל רע. למה?

להיות או להיות, זו השאלה.
רכב פרטי, מרגע שיצא את ביתו ועד שהגיע ליעדו, נחשב לתנועה עוברת. שום דבר לא מעניין אותו בדרך. אם הוא נדרש לעבור בתוך עיר הוא ייסע לאט יותר ו"יבזבז זמן", ובמקביל הוא ישפיע בצורה שלילית מאד על אותה עיר (פקקים, זיהום אויר, תאונות, צורך בדרכים רחבות בתוך מרקם עירוני וכן הלאה). לכן כבר עשרות שנים שבוני התשתיות מתאמצים להוציא את הרכב מהעיר אל אוטוסטראדות המקיפות או חוצות אותה. 
אוטובוס הוא שונה. למעט מספר מצומצם של קווים ישירים ללא תחנות ביניים, קו האוטובוס חי מהחתך העירוני. הוא אוסף נוסעים בתחנות רבות בעיר המוצא ומוריד אותם בתחנות רבות בעיר היעד. בדרך הוא אוסף ומוריד נוסעים בתחנות ביניים הנמצאות בצמתים או בערים אחרות שהוא חולף בהן. 
כל תחנה לאורך הקו מייצרת מעט נוסעים. ביחד הן מייצרות הרבה נוסעים. כך הקו מתמלא ונוצר צורך להוסיף שירות, כלומר להגדיל תדירות. וקו מוצלח הוא קו בתדירות גבוהה. היה נחמד אם הוא היה יכול להתמלא בתחנה אחת כל עשר דקות. אבל זו פריבילגיה ששמורה לכמה קווים יחידי סגולה שמקשרים בין שתי ערים גדולות במיוחד. בדרך כלל המשמעות של קווים נטולי תחנות ביניים היא תדירות מגוחכת.
מכאן שלאוטובוס יש פחות מה לחפש באוטוסטראדה מאחר ואין בה תחנות ביניים. אין זה אומר שקווי אוטובוס נמנעים מאטוסטראדות, אבל עיקר השירות יישאר תמיד מחוץ להן. קו אוטובוס מתעניין מאד במה שקורה בדרך ובאוטוסטראדות לא קורה בדרך כלום. 
ככל שיש יותר אוטוסטראדות, התוצאה של זה היא הגדלת פער זמן הנסיעה בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית. מדובר ב"טבע" של כל אמצעי ולכן גם לא צפוי לו פתרון ברמה המערכתית, אולי רק כמה שיפורים נקודתיים.

אבל מה עושים עם כביש רגיל שהופך לאטוסטראדה?
כאן מתחילה הבעיה. מתכנני הכבישים היו שמחים פשוט לעקור את התחנה ולזרוק אותה למיחזור, וזה קורה לפעמים, אבל בדרך כלל משתדלים בכל זאת לשמר את התחבורה הציבורית על אף השינויים הגיאומטריים. איך עושים את זה? תלוי בסוג המחלף:

א. מחלף יהלום פשוט: 
המחלף הקלאסי והפשוט המחבר דרך מהירה עם דרך לא מהירה. מודגם כאן על מחלף בת שלמה:

האוטובוס למעשה נוסע בדיוק כמו שהוא נסע קודם, עובר צומת ועוצר בתחנה במפרץ. לעיתים הצומת מרומזר או בעל כיכר ולעיתים לא. ההשתלבות מהתחנה חזרה קלה יותר ופחות מסוכנת וזמן הנסיעה שלו כמעט לא השתנה. אבל... הרכב הפרטי אפילו לא טורח להאט וחולף ב-100 קמ"ש לידו. 
לפעמים יש פקקים ברמפה (כשהמחלף מחבר יישובים קצת יותר מרכזיים מבת שלמה) בזמן שהאוטוסטראדה זורמת ואז הפער עשוי לגדול עוד. לעיתים יש פקק באוטוסטראדה ולא ברמפות אבל אז נהגי רכב פרטי מתחילים לקצר דרך הרמפות ומהר מאד היתרון היחסי הזה נעלם. מחלף בית ינאי חווה פקק כזה כל שבוע.
בפני מתכנני התחבורה ניצבת בחירה בין רע לרע. האם האוטובוס יעלה על הרמפה או לא? אם הוא יעלה יידפקו כל הנוסעים הממשיכים על האוטובוס. אם הוא לא יעלה יידפקו הנוסעים שקודם עלו בתחנה הזו.
אין שחור ולבן. אבל ככלל הנטייה היא להשאיר את השירות שהיה קיים בתחנה טרם המיחלוף, גם אם מספר הנוסעים זעום. קווים חדשים נהנים מסט שיקולים חדש שלא מתחשב בעבר ולכן בהם קל יותר לאפשר דילוג על תחנות במחלפים. במרכז יש המון אלטרנטיבות ורבדים ואבחנה טובה יותר בין קו מהיר לקו מאסף ולכן גם בו קל יותר לברור מספר קטן של קווים שידלגו על המחלף, בעוד בפריפריה היצע השירות נמוך ולכן "הכל מאסף". השיקולים לכאן או לכאן נתמכים בבדיקה של חשיבות התחנה לנוסעים בקו. וכן בבדיקה של היקף העיכוב לנוסעים הקיימים. מאחר וכאמור במחלף יהלום פשוט העיכוב לא ענק. לרוב הקווים כן משרתים אותו והפער בינם לבין הרכב הפרטי הולך וגדל.
אגב, מחלפי יהלום גם נפוצים בחיבורים בין דרך בינעירונית לדרך עירונית, בעיקר עקב היותם חסכוניים במקום. במקומות אלה המועדים יותר לעומסי תנועה העיכוב עשוי להיות שיקול מכריע.

ב. מחלף יהלום מסובך: 
לעיתים מסיבות שונות לא ניתן לייצר מחלפי יהלום פשוטים, אבל התצורה הסופית שמתקבלת כן מזכירה אותם. אחת הסיבות לכך היא רצון  המתכננים לאחד כמה חיבורים שהיו לכביש הקודם למחלף אחד, מה שמייצר מחלפי יהלום עם דרך שירות ארוכה יחסית במקביל לכביש הראשי. בחרתי דוגמה צנועה למקרה כזה ממחלף כחל ומחנה עמיעד.

המחלף מהווה איחוד של שלושה צמתים עם הדרך הישנה.
א. צומת הכניסה למחנה עמיעד (צמד התחנות המזרחיות) (יש בינהן מעבר תת קרקעי להולכי רגל).
ב. צומת הכניסה לכחל (צמד התחנות המערביות ותחנה נוספת לשירות האזורי הנכנס ליישוב)
ג. מחצבת עמיעד שלא צריכה תחנות. ואני מזכיר אותה רק כדי שתבינו מה זה הכביש הזה שנמתח מערבה מקביל לכביש 85.

בשל אילוצי מקום או עלות, העליה חזרה לכביש המהיר מכחל נעשית באמצעות יו-טרן בכיכר וחצי לולאה. 
השילוב של שתי התחנות, דרך השירות היחסית ארוכה, והסידור הלא רגיל של החזרה לכביש היקשה על קבלת החלטה שפשוט הכל ייכנס לרמפות. העיכוב גדול מדי. בעיקר כשזוכרים שבכביש 85 עובר קו 845 בין ק"ש לתל אביב ופעמים רבות הוא מלא עד גדותיו בנוסעים ממשיכים שכל דקה יקרה להם.
בדיקה של ספירות הנוסעים בתחנות הראתה באיזה קווים משתמשים יותר. והראתה שבקו 500 לחיפה יש הרבה יותר משתמשים ממחנה עמיעד. לכן הוחלט ש-500 ייכנס ו-845 לא. פשרה שבה בתקווה מספר המרוויחים מכל החלטה גדול ממספר המפסידים. לכחל נגזל שירות ישיר לתל אביב. אבל מנגד פער זמן הנסיעה בין רכב פרטי לתח"צ בין קרית שמונה לתל אביב לא גדל במחלף הזה. (הוא כן גדל בגלל מחלפים אחרים שבהם הוחלט כן לעצור).

דוגמה מסובכת יותר יכולה להיות מחלף חוף השרון (שפיים-געש). בו דרך השירות ארוכה ולעיתים עמוסה לאורך כביש 2 (כאשר כבונוס האוטובוס הנוסע צפונה צריך לעבור פעמיים מתחת לכביש הראשי). וזאת לעומת נסיעה מהירה ואפילו עם נת"צ מחוץ לה. השירות מנתניה לתל אביב נאלץ להתחלק למאסף (כמו 601) ומהיר (כמו 605). בהחלטה אם להיכנס למחלף או לא. דוגמה נוספת תמצאו בקטע כביש 77 החדש ליד צומת אלונים לעומת חמשת הכיכרות בדרך השירות המקבילה. הבחירה אף פעם לא קלה ומישהו תמיד נפגע. מדובר באיזונים עדינים ולא רק במתמטיקה פשוטה.

דוגמה נוספת מהזמן האחרון היא מנהרת תל קשיש סמוך ליקנעם, המתפקדת כמחלף יהלום מסובך, עינו לבחור האם קו האוטובוס יסע במנהרה או ברשת הכבישים הישנה המקבילה, הכוללת מספר רמזורים. אבל הפעם לא מונח על הכף יישוב זעיר אלא עיר שלמה בת יותר מ-20,000 תושבים ואחד מאזורי התעסוקה המשמעותיים בצפון הארץ. נקל לראות למה ההחלטה שהתקבלה היתה להשאיר את מרבית הקווים מחוץ למנהרה, למגינת ליבם של הנוסעים מירושלים לחיפה שזמן הנסיעה שלהם התקצר (לעומת הפקקים שהיו שם קודם), אך זמן הנסיעה לרכב הפרטי התקצר אפילו יותר.

ג. מחלף הכולל לולאות.
מחלפים אלה נבנים כ"טיילור מייד" לכל צומת וצומת. אבל לרוב הם מוכוונים מראש לצמתים בהם נפחי התנועה גדולים יותר. צמתים שבהם מחלף יהלום, הכולל שני צמתים עם פניות חופשיות לכל הכיוונים (לרבות שמאלה) פשוט לא יספק את הסחורה.
הנפחים הגדולים הנעים בכל הכיוונים משמעם גם גיוון רב יותר במסלולי האוטובוסים המשתמשים במחלף. חלקם ממשיכים ישר אך חלקם (ולעיתים רובם) פונים ימינה או שמאלה בהתאם לכיווני הביקוש העיקריים. 
המטרה של המתכננים היא לבטל את הצמתים, בדגש על הפניות שמאלה. אבל לא תמיד מטרה זו מושגת במלואה.
גם מחלפים אלה ניתן לסווג ל"פשוט" ומסובך". בדגם הפשוט חלק מהצמתים נשמרים, ועבור האוטובוס הממשיך ישר נוצר לעיתים מבנה יהלום פשוט אך רחב יותר(בגלל הלולאה שבאמצע). תוספת זמן הנסיעה כתוצאה מהרחבה זו לא גדולה, אך מתהווה אלמנט בעייתי אחר. זמן ההליכה בין התחנות במחלף. כאשר בעוד במחלף יהלום פשוט הוא נשאר "ארוך אבל סביר", במחלף יהלום עם לולאה או שתיים עשוי להפוך לארוך ולא סביר, ולכלול מעברי חציה מעכבים נוספים ואולי אף מסוכנים. 
בחרתי להדגים באמצעות מחלף המוביל הכולל רק לולאה אחת את ההשפעה על מרחקי ההליכה. אני חושב שהתמונה מדברת בעד עצמה.

נסיעה בכביש 77 ממזרח לדרום מערב עונה להגדרה של מחלף יהלום רגיל על כל היתרונות והחסרונות שלו. 
כביש 79 במקרה זה הוא הכביש החוצה את היהלום שלנו. הוא קיבל שני צמתים מפוצלים במקום צומת אחת קודם ותחנה אחרי כל צומת.
אבל המתכננים רצו לתת פניה שמאלה חופשית (ללא רמזור) באחת הפאות והתוצאה במקרה זה היא לולאה. שמגדילה מאד את השטח שתופס המחלף. תוצאת משנה היא שהתחנה הדרומית (לכיוון ציפורי ונצרת) קובעה רחוק מאד משאר תחנות המחלף. יותר מ-500 מ'. וחציה של בין 5 ל-7 צמתים. מובן שאפשרות ביצוע המעבר מקו לקו נהיתה פחות ריאלית.

הלולאה יצרה עוד בעיה. היכן למקם את התחנה בכביש 77 לכיוון מזרח, כך שלא תדפוק את תנועת הרכבים הפרטיים המהירה שהושגה בזכות הלולאה 
הרי אין יהלום, ואין אפשרות לרדת מהרמפה ולהמשיך ישר כי בזכות הלולאה למגיעים מדרום ניתנה קשת ארוכה של ימינה חופשי.
התחנה נקבעה על הציר הראשי מיד אחרי הגשר, פתרון אלגנטי עבור האוטובוסים שלא צריכים לשלם "זמן רמפה", אם כי אני בטוח שמתכנני הכביש היו שמחים אם היתה נמנעת מאוטובוס עצירה על כביש ראשי והשתלבות מסוכנת חזרה. (כלומר אם בכלל לא היתה תחנה). אבל הוחלט שלא לפגוע בשירות קיים והתחנה הוקמה. עכשיו אתם מוזמנים להתעמק בתצ"א ולחפש את המסלול שהולך הרגל חייב לעשות. אני מצאתי מרחק של 550 מ' עבור נוסע שרוצה להגיע מכביש 77 לתחנה הצפונית של כביש 79. מרחק אוירי של 120 מ'. זה נראה ככה. זה כשלעצמו מבטיח שימוש פוחת בתחנה הזו ובתחבורה הציבורית בכלל.

המרחק גדל בשל הצורך לעמוד בסטנדרטי חוק הנגישות. אין לי בעיה עם זה, אבל משיקולי תקציב זניחים ביחס לעלות המחלף, פעמים רבות מוותרים על תוספת של דרך קצרה יותר ולא נגישה (מדרגות), שתאפשר להולכים על שתיים קיצור דרך משמעותי מהדרך הנגישה והמתחייבת על פי חוק.
הפניה ימינה חופשית מדרום למזרח יצרה בעיה נוספת: מה עושה אוטובוס שמגיע מדרום ופונה מזרחה? התשובה היא שבהיעדר תחנה הוא פשוט ימשיך לנסוע. מה זה אומר על אותו קו בדרך ההפוכה. האם הוא יעצור בתחנה או לא?. האם צריך לסבך עוד את המחלף או לא?. במקרה הספציפי הזה של צומת המוביל לא מדובר בהרבה שירות שפונה ימינה חופשי (ומה שקיים הוא שירות אזורי דליל) ולכן ההחלטה לא למקם שם תחנה נכונה, אבל מה קרה בצומת גולני? 

צומת גולני היתה בעבר צומת מעבר בין קווים רבים הנוסעים בכל הכיוונים האפשריים. מטבריה לחיפה ולת"א ישר על כביש 77, מקרית שמונה וצפת לעפולה והלאה משם ישר על כביש 65, מטבריה גם לעפולה ומקרית שמונה גם לתל אביב, והרבה שירות אזורי יותר (מסח'נין לנצרת או לטבריה לדוגמה). כלומר הרבה שירות מכל פינה לכל פינה. במחלף הזה הגדילו לעשות שתי לולאות. וככה הוא נראה.

על מרחקי ההליכה הארוכים דיברנו ולא ארחיב שוב. אך נוצר מרכיב נוסף למערכת. מורכבות. במקום ארבע תחנות יש לנו שש תחנות. והנוסע צריך להבין לאן להגיע.
נוצר מצב מוזר של שתי תחנות עבור האוטובוסים הממשיכים מערבה בואכה כפר כנא, חיפה ותל אביב. האחת עבור הקווים המגיעים מצפון ופונים ימינה. (תיכף נמחיש בעזרתם עוד נקודה) והשניה עבור הקווים המגיעים ממזרח וממשיכים ישר. הם אינם יכולים לרדת לרמפה ולעלות כי אין צומת שמאפשרת זאת ולכן הם קיבלו מעין דרך שירות מקבילה לדרך הראשית על הגשר עם תחנה לאורכה. (פתרון דומה למה שהוצג קודם במחלף המוביל אך יותר בטיחותי שאולי כדאי לאמץ יותר). אולי תכירו אותו גם מהנסיעה צפונה מתחת למחלף נתניה).
אז יש לנו 2 תחנות רחוקות לאותו כיוון. הנוסע הפשוט צריך לבחור היכן להמתין. התדירות המצרפית לא מושגת ואיכות הצומת כתחנת מעבר נפגעת עוד יותר אפילו ממה שראינו במחלף המוביל. בעיה זהה קיימת לכיוון צפון,  כאשר לקווים העושים "ימינה חופשי" מטבריה לכיוון צפון ניתנה תחנה משלהם, בעוד הקווים משאר כיווני הצומת צפונה עוצרים בתחנה אחרת, דרומית יותר. 

ועכשיו אני מתמקד על פאה אחת של המחלף

אפשר לראות את גשר הולכי הרגל שתוכנן כדי לאפשר באופן כלשהו מעבר בין התחנות השונות במחלף ובינן לבין מתחם המקדונלדס וניכר שהמתכננים הפעם כן שילבו מדרגות בירידה מגשר הולכי הרגל בנוסף לרמפות ועל כך שאפו. נעשה מאמץ להקטין מרחקי הליכה, והם אכן קצרים יותר ממחלף המוביל על אף מורכבות המחלף, אם כי מרחקי ההליכה עדיין גדולים באופן מרתיע.
אני מתמקד עכשיו בפתרון לאוטובוסים הפונים ימינה. במקום להשתמש בקשת הרחבה שמיועדת לרכב הפרטי, שמאפשרת לו לעבור בין שני כבישים מהירים בלי להוריד את הרגל מדוושת הגז, האוטובוס נאלץ להגיע לצומת ובה לפנות ימינה.
בעיני מתכנן הכבישים מדובר בפתרון מושלם. מרחקי ההליכה מתקצרים, יש תחנה אחודה גם לאוטובוסים מצפון וגם לאוטובוסים מדרום שפונים מערבה. העצירה וההשתלבות סמוך לצומת הרבה יותר בטיחותיים מאשר באמצע כביש מהיר. הכל סבבה.
כל הסיבות שנמנו לעיל נכונות. אך מתכנן התחבורה הציבורית לא מסתכל על זה כפתרון מושלם אלא כ"רע במיעוטו". כי חסרון בולט אחד כן נשאר והוא הפער ההולך וגדל בין זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית לבין זמן הנסיעה ברכב הפרטי. ולפיכך גם הצורך לבחור. האם להשתמש בתחנה או לא. (ואם לא, מה לעשות בכיוון ההפוך). 
במקרה הספציפי הזה נשמר לאוטובוסים גם "ימינה חופשי" קטן כדי שלא יעמדו ברמזור מעיק רק כדי לפנות ימינה. זה לא תמיד ככה. אני חוזר לביתי לפעמים ב-501/502 הפונה ימינה בצומת הסירה לכיוון הרצליה ועומד מחזור או שניים ברמזור רק כדי לפנות ימינה (לתחנה סופר חשובה שאסור לוותר עליה שנמצאת ב"משולש"), וזאת בזמן שהרכבים הפרטיים חולפים מימיני בחדווה בקשת משלהם.  מראה הרכבים הפרטיים החולפים מייצר תודעה פסיכולוגית קשה. האם היה עדיף שכולם יעמדו ברמזור ובפקקים? מובן שלא, אבל חשוב להבין איך כל החלטה הגיונית ככל שתהיה שכזו מייצרת עוד יתרון קטן לרכב הפרטי.

לבסוף אפשר להסתכל על החניון של צומת מקדונלדס, סליחה גולני, שפעם שקק חיים והיום משדר מוות קליני. חלק ממותו נובע מביטול פניות וכביש הגישה הארוך שמקשה על רכבים פרטיים למצוא את הדרך דווקא אליו, אבל חלק נוסף ממותו קשור בכל מה שהצגנו לעיל. כשהצומת הופכת למקום רע ולא מזמין למעבר בין קווים שונים, היא גם הופכת למקום רע להמתנה במקום ממוזג עם קפה בינוני מינוס בגלל מרחקי ההליכה הארוכים לתחנת היעד והופכת למקום רע להקפצה בגלל הפיצול בין תחנות שונות לאותו כיוון (מי שמקפיצים אותו יבקש עכשיו הקפצה לתחנה הבאה בתור ששם השירות מתמזג). סוגיית המעבר בין קווים חשובה מאד לעוצמת רשת התח"צ. ובצומת גולני היא נפגעה ללא תקנה.

ומה אם היה שם מסוף?
פעמים רבות עולה ההצעה לעשות דווקא במחלפים מסוף תחבורה ציבורית. לכאורה במיקום ההגיוני ביותר שמאפשר לחבר בין קווים חוצים. למעשה מאחר והגורם המוביל את תכנון המחלף הוא צרכי הרכב הפרטי, חזקה על כל מסוף כזה שיקום ששכרו יצא בהפסדו. האוטובוסים יצטרכו לעשות שמיניות באויר כדי להגיע למקום המפגש, או שמרחקי ההליכה יהיו ארוכים מדי ובכל מקרה האוירה במקום המוקף כבישים תזכיר באופן מחשיד הצטופפות בתא מעשנים בשדה תעופה. בעיה נוספת היא שנהרות האספלט המקיפות ינתקו את המסוף מסביבתו. הוא יהיה נקודת מעבר ותו לא, וזה בדרך כלל לא מספיק חזק.
יש לנו דוגמה אחת כזו. מסוף אלוף שדה.

המחלף הוא מעין הכלאה של מחלף מסובך עם לולאה שנראית היטב בתצ"א, עם מחלף יהלום מסובך הכולל גם את תחנות בר אילן מצפון לקטע שנראה בתצ"א.
בשטח הכלוא בין אחת הרמפות לכביש הראשי הוחלט לשים מסוף.
המסוף מתפקד בצורה נהדרת כתחנת קצה לקווים המשרתים את מזרח גוש דן. ולכאורה היה אמור לשרת בצורה טובה גם קווים עוברים. בינהם השירות הבינעירוני רב ההיקף מבני ברק לירושלים ולמגוון יעדים נוספים מדרום לה, והשירות המטרופוליני החזק המקשר בין רחובות לפתח תקווה (קו 164), כמו גם כל השירות המקשר את בקעת אונו לתל אביב דרך ציר אלוף שדה, לרבות החיבורים החשובים לאחד מבתי החולים הגדולים בישראל ולבסיסי הצבא הגדולים ממזרח ולעזריאלי בקצה מערב. 
השירות העובר הרב הזה נדרש אחר כבוד להיכנס למסוף. ואז זה מה שקרה.
בהיעדר תחנות על כביש 4 (או אפילו על דרך השירות לכיוון צפון), האוטובוסים המגיעים מדרום צפונה נדרשים לטפס לגשר אלוף שדה, לפנות שמאלה ושוב שמאלה ושוב שמאלה כדי להיכנס למסוף ואז לצאת בימינה ושוב ימינה חזרה לכביש השירות. זה מסורבל אפילו יותר ממה שזה נשמע. זה נראה ככה.
הסירבול הזה מגיע עם מחיר לא מבוטל של זמן, אשר גם בשלוש בלילה הינו ארוך משמעותית מזמן הנסיעה של רכב פרטי עקב שני רמזורי השמאלה. בשעות הפקקים המחיר הופך לבלתי נסבל.
בכיוון ההפוך כאמור מדובר במחלף יהלום מסובך, על הנייר העיכוב הוא מינורי.
בפועל, גם הלופ הזה, שנועד לתת לנוסעים מעבר צ'יק טו צ'יק בין הרציפים (וללא שיאלצו לחצות דרכים מהירות) הוא מעצבן אבל סביר. הבעיה הגדולה יותר היא בצורך למגיעים מכיוון בר אילן לעמוד ברמזור שמאלה ומיד אחר כך ברמזור ימינה. כשבפועל בשעות הפקקים מעבר הצומת הזה עשוי להגיע אפילו לעשרים דקות המתנה.
עכשיו צריך לאזן. אין טעם ואין אפשרות להכניס את כל הקווים לסיוט הזה. אבל מדובר במוקד חשוב מדי מכדי לוותר עליו לחלוטין, בעיקר כשזוכרים שהוא מגיע בעסקת חבילה עם מוקד אוניברסיטת בר אילן הנמצאת על כביש השירות בהמשך המחלף. איזה קווים ידלגו ואיזה לא? בגדול קווים בינעירוניים שמתמלאים כבר בעיר המוצא. כלומר עיקר הנוסעים שלהם לא מתעניינים במוקדים אלה יכולים לדלג על המחלף והמסוף וכך הוא הולך ומאבד מחשיבותו כמסוף מעבר. הכוונה היא כמובן בעיקר לקווים המשרתים מבני ברק למגוון יעדים. תחנות המעבר נודדות למקומות שמאחדים יותר קווים גם אם הן לא "מסוף", בין אם זה מחלף מסובים מדרום או צומת קוקה קולה (גשר גבעת שמואל) מצפון. הדרך היעילה ביותר מביתי לישיבות בבוקר בירושלים עוברת בצומת קוקה קולה. ושם מצאתי עצמי לא אחת מעדיף לחכות לקו 402 מאשר לעלות על 400/401. העדפתי לחכות בתחנה מכוערת ומוזנחת על אוטוסטראדה רועשת ומסריחה עוד 10 דקות מאשר לשבת בתוך האוטובוס הממוזג עוד 20 דקות.
האם אפשר היה לעשות יותר טוב? כמובן. אבל בשביל זה תכנון המסוף היה צריך להוביל את תכנון המחלף וזו בקשה די מוגזמת, בעיקר כשמדובר על קטע כביש 4 הכלוא בין שני קירות מבונים ומהווה לעיתים מזומנות "הפקק של המדינה". 

חברת נתיבי ישראל נדרשה לסוגייה. באוקטובר 2018 פורסם כרך 3 של ההנחיות לתכנון גיאומטרי של דרכים בינעירוניות. שם, בפרק 9 מובאות התובנות הבאות:


כלומר, כפי שמוסבר בהמשך הפיסקה, המטרה היחידה של תחנות ומסופים במחלפים היא לאפשר מעבר בין קווי אוטובוס ותו לא. הקשר לסביבה הבנויה הקרובה לא רק שאינו נדרש, הוא אף אינו רצוי. כמובן שכשהדרך החוצה היא עירונית, מטרופולינית או גישה ליישוב אז כן יהיה חיבור כלשהו של הולכי רגל למסוף/תחנות. אבל זה מוזכר אחרי אמירת הלאו הראשונית. שפת ההנחיות היא שפת הרכב הפרטי וזה הגיוני מאחר והן נכתבו על ידי נת"י.

הגישה השוללת ממשיכה. זו לא טעות שבמחלף נחל עמוד אין תחנות אוטובוס. זו מכוון. ומתכנני הכבישים רואים דווקא את התחנות במחלף גולני כטעות תכנונית. הרי מדובר במחלף מערכתי.
דוגמה נוספת -  "לא יתוכננו מעברי חציה באמצע קטעי רמפות אלא רק בצמתים בקצה הרמפות". מדובר במשפט מאד מאד הגיוני מבחינה בטיחותית, ששם לעיל באיבחה אחת את ההמלצות המפוזרות לאורך המסמך לצמצם את מרחקי ההליכה להולכי רגל. בהמשך מוצע לעשות במקרים שזה נדרש הפרדה מפלסית להולך הרגל, אבל מנגד מובהר שאסור ששיפוע ההליכה יהיה גבוה מ-5%. (חוק הנגישות), התוצאה היא שהרכב נוסע ב-100 קמ"ש בעוד הולך הרגל חייב ללכת מרחקים ארוכים, בין אם עד לצומת הקרובה ובין אם למעלה או למטה להפרדה המפלסית הלא נעימה שכעקרון משתדלים מראש להימנע ממנה כי זה מוסיף עלות לפרויקט. רצוי לא לייצר מרחקי הליכה ארוכים, אבל רצוי עוד יותר לא לפגוע בתפקוד הרכב הפרטי במחלף. המתכנן מקבל הנחיה לייצר אילוצים קשים להולך הרגל ואח"כ לנסות להמתיק במקצת את הגלולה המרה. וזו בדיוק התוצאה שמתקבלת.

ממשיכים עם הגישה השלילית. גישה מאד נכונה בטיחותית, אבל מביאה לכך שקווי האוטובוס מוגלים לרמפות ולדרכי השירות. אגב המקור להנחיה הזו הוא מעבודה של הטכניון מ-2011 שתוכלו לקרוא כאן. והספתי אותה גם לספריה שלי.

את השיטה של "מיני דרך שירות" המיועדת רק לאוטובוסים אני כן אוהב מהימים שנסעתי לעבודה דרך רשפון. זה גם עונה לתנאי הבטיחותי וגם לא סובל מההפרעות של הרכב הפרטי. לרוע המזל זה פתרון די נדיר מאחר והוא מוסיף שטח ועלויות. 


ספירה מהירה של היתרונות והחסרונות מראה כי זמן הנוסעים באוטובוס פשוט פחות חשוב לעומת יעילות המחלף. בהמשך מוזכר שרק במקרים של אילוצים מיוחדים אפשר לעשות תחנה על הדרך המהירה (עם הפרדה פיזית) בדומה לתמונה מרשפון או למחלף נתניה שהוזכר.

נוסע האוטובוס יתעכב במחלף. זה כבר ברור לכותבי ההנחיות. השאלה היא רק איך?

 
אפשר לבחור לראות במשפט הזה נקודת אור. אני גם מודה שאני עושה פה הצגה מאד סלקטיבית של מסמך מאד ארוך הכולל גם אפשרויות לנת"צ/מת"צ כשזמן העיכוב גבוה, הנחיות לחיבור לתחנות רכבת ועוד. אין לי ספק שכותבי המסמך הרגישו שהם הופכים סדרי עולם על פיהם. אבל עדיין לא יכולתי להתנתק מההרגשה שזה לא באמת כך. תחבורה ציבורית עדיין מגיעה אחרונה, אחרי שכל צרכי הרכב הפרטי סופקו, אבל תקרת המינימום שנדרש לתת לה התרוממה במקצת בזכות הנחיות אלה.

המסמך רצוף בתרשימים, טבלאות והסברים ולא אעבור על כולו. רק אציין שיש גם תת פרק הדן במסוף בתוך מחלף שמנסה לעשות עבודה יותר טובה ממה שנעשה באלוף שדה. ייתכן ומסוף שכזה ייושם במחלף שילת לכשייבנה ואז נראה אם הוא באמת טוב יותר או פחות (מה שבטוח הוא יהיה פחות טוב מהמצב הנוכחי בצומת, כי זה מה שמחלף תמיד עושה).

סיכום
נורא נחמד להוציא קיטור, אבל אני לא מאלה שקוראים לגרד אוטוסטראדות בכל מחיר ולחזור אחורה לעידן העגלות והסוסים.
אנחנו חיים בעולם שבו הרכב הפרטי הוא המלך, ומולו אנו פורשים את השטיח האדום כי ככה מתנהגים מול מלך. הפגיעה במשתמשי התחבורה הציבורית היא "נזק היקפי" כמעט אגבי של הדינמיקה הזו, כי מלך גם מחפש לשמר את שלטונו באמצעות עריפת ראשי יריביו (או לפחות הקטנת כוחם). בערים הגדולות התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והאופניים יכולים לתת לו פייט הוגןו כפי שמוכיחות ערים לא רבות ברחבי העולם, אך לא מדובר בזבנג וגמרנו אלא בעשייה יומיומית וסיזיפית המטה את הכף לאט לאט. ההנחיות שצוטטו לעיל הן צעד בכיוון הנכון שבו המלך מפזר קצת חסד גם על יריביו תוך שהוא דואג שזה לא יעלה להם לראש. גירסת ההנחיות הבאה אולי תהיה יותר נשכנית. במובן הזה הפוסט בא רק לצלם מצב קיים. ולספר על דינמיקה קיימת. זו אינה גזרת גורל אבל רק טיפש יחשוב שאפשר לשנות אותה בקלות. אם קראתם עד כאן אולי תצטרפו למאבק הסיזיפי והמתמשך להטות את המאזניים לאט לאט, בצעדים קטנים. זה כל מה שאני מבקש.



23 תגובות:

  1. פוסט מעולה. הרכב הפרטי הוא המלך. אבל בשביל זה נוצרו נתיבי תחבורה ציבורית, שהיו מקזזים את הפער בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית, כמו למשל בכביש 6 4 77 79 65 2 20 וכדומה. חייבים לחוקק חוק שכל כביש חייב נתיב תחבורה ציבורית

    השבמחק
    תשובות
    1. נכון. נתיבי ומסלולי העדפה הם הדרכים לתיקון חלק מהאפליה לרעה שאני מדבר עליה. הם צברו תאוצה בשנים האחרונות ועוד ימשיכו עם הבשלת פרויקטי מהיר לעיר (גם העירוני וגם הבינערוני.
      בהנחיות החדשות של נת"י יש התייחסות יחסית נרחבת לנושא הזה, הרבה יותר מבעבר וגם תמ"א 42 שמחליפה את תמ"א 3 כוללת שכבה של העדפה לתח"צ. גם בהנחיות לשילוב תח"צ במחלפים יש התייחסות למקרים שבהם יש נת"צ ימני ולמקרים בהם יש מת"צ שמאלי ואיך צריך במקרים כאלה לשלב את התחנות במחלף.
      מי שעבד עם נת"י (ולפניה מע"צ) יודע שהם עברו ב-20 השנה האחרונות תהליך איטי אך עקבי משלילה מוחלטת של תחבורה ציבורית בכבישים "שלהם" לשילוב של נת"צים ומת"צים בהנחיות. ואני מצביע על כך שהדרך עוד ארוכה כדי להגיע למצב שבו צרכי התחבורה הציברוית הם המובילים את התכנון ורק לאחריהם צרכי הרכב הפרטי.

      מחק
  2. פוסט מעולה. הרכב הפרטי הוא המלך. אבל בשביל זה נוצרו נתיבי תחבורה ציבורית, שהיו מקזזים את הפער בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית, כמו למשל בכביש 6 4 77 79 65 2 20 וכדומה. חייבים לחוקק חוק שכל כביש חייב נתיב תחבורה ציבורית

    השבמחק
  3. רשומה מעולה!
    עובדה נוספת: הגשר במחלף אלוף שדה עקום מכיוון ששם עובר המוביל הארצי

    השבמחק
    תשובות
    1. לא ידעתי את זה. ידעתי שהמוביל הארצי עובר שם, אבל חשבתי שהוא עקום רק כי זו היתה הדרך הקצרה ביותר לחבר בין רחוב אלוף שדה לדרך שיבא. עוד רואים בתצ"א את הדרך הישנה שהמשיכה מהצומת שקדם למחלף ישר לכיוון כפר אז"ר ואז פנתה דרומה 90 מעלות לכיוון רמת אפעל ועוד פעם מזרחה ב-90 מעלות לכיוון דרך שיבא. הגשר החדש פשוט חותך באלכסון את התוואי הזה.

      מחק
  4. ניתן למנוע כניסה למחלפים בתחנות הורדה בלבד באמצעות שיטה פשוטה, מערכת הכריזה של האוטובוס מכריזה שאם יש מי שמעוניין לרדת הוא מתבקש לצלצל, והנהג נכנס למחלף רק אם יש מי שמעוניין לרדת.
    לגבי תחנות עליה, מדובר בפרוייקט קצת יותר מורכב, אם לנהגים היה סוג של וויז שמראה להם את הדרך, ניתן היה להפוך את התחנות לתחנות הזמנה מראש, ורק אם נוסע התקשר למענה ממוחשב כלשהו יכנס הנהג למחלף.
    אולי יום אחד זה יקרה, בנתיים רק הטכנלוגיה היא של שנות האלפיים, כך שיתכן וזה יקרה בתוך 20 שנה.

    לגבי אלוף שדה, מדובר במיקום נהדר לתחנת העלאה מרכזית עבור בני ברק, כל מה שצריך זה להפעיל קווים עירוניים מבני ברק ולהפסיק את האיסוף בתוך בני ברק, ואולי בעתיד יסללו עוד מסוף כזה בצד השני שם יהיה ניתן להוריד את הנוסעים

    השבמחק
    תשובות
    1. אולי יפתיע אותך אבל יש נוהל שמאפשר בדיוק את מה שאתה מתאר. הוא אמנם מיועד לדילוג על כניסות ליישובים ולא לדילוג על מחלפים אך בהחלט יכול לשמש גם לזה. חפש "נוהל כניסה לפי צורך ליישובים" באתר הרשות. משום מה על אך שהוא קיים כמה שנים אף מפעיל לא הרים את הכפפה וביקש להשתמש בו.
      ראיתי כבר ב-480 כמה פעמים שהנהג לא נכנס לחמד או למבשרת (בדרך לירושלים) כי אף נוסע לא צלצל, ואז מישהו שנזכר קצת מאוחר מדי נתקע באוטובוס עד ירושלים. הכריזה תעזור להקטין את התופעה הזו אבל היא לא תחסל אותה.

      גם נושא ההזמנה מראש כבר קיים בארץ במשגב, עמק האלה ויואב, וגם כן הוא מתמקד באפשרות לדלג על יישובים שלא הזמינו מהם ויכול באדפטציה קלה להתאים גם למחלפים. אבל יש לזה מינוס מאד גדול כי הצורך לנקוט בפעולה אקטיבית של "הזמנה" גם הוא משמש כזרז להדרת אנשים מתח"צ, והוא מקור לשלל בעיות ושגיאות. (לא אומר שזה לא אפשרי, רק העובדה שזה לא כל כך מסובך טכנולוגית עוד לא אומרת שזה לא בעייתי בשלל היבטים אחרים). אגב, כבר יש יותר ויותר אוטובוסים עם מסך "וייז" שמראה לנהגים את המסלול והתחנות. (וייז במרכאות כי זו אפליקציה אחרת).

      לגבי בני ברק. לא יודע אם האפשרות של אלוך שדה עלתה פעם, אבל יש כוונה לבנות מסופון ביציאה לכביש 4. המסופון יוכל לשרת כמובן רק חלק קטן מהקווים, סביר שאת אלה ליעדים המרוחקים והדלילים יחסית (נתיבות, ערד, וכו'). השירות לירושלים וליעדים כבדים אחרים כנראה לא יוכל להיכנס לשם וימשיך לפקוק את העיר. על מסוף בצד השני אני לא יודע. ככלל יש הגיון במסוף שאליו לפחות חלק מהאנשים יכולים להגיע ברגל, כלומר לא כולם חייבים לעבור מאוטובוס לאוטובוס. בהקשר של המסוף שציינתי הקירבה לאולמות ברחוב עזרא היא כמובן הגזר העיקרי.

      מחק
  5. אנונימיאוגוסט 26, 2020

    אני לא מסכים איתך. בסוף כשצומת הופך למחלף גם זמן הנסיעה לנוסע האוטובוס מתקצר לעומת בימים שהיה במקום רמזור. אמנם פחות מזה של רכב פרטי אבל עדיין מורגש שיפור.
    לגבי המצב במחלף אלוף שדה, הייתי מציע שכל הקווים שנוסעים על גהה, יעצרו בתחנות אוטובוס שמתחת לגשר אלוף שדה, והנוסעים יעברו לקווים שמעליו דרך מעברים להולכי רגל מהכביש המהיר לגשר שמעליו בדומה למה שקורה כיום במחלף נתניה שגם משמשת בנקודת מעבר פופולארית (אמנם לא מושלמת) ומצד שני ההפסד לנוסעים על כביש החוף באוטובוס העוצר במחלף נתניה הוא מזערי.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן אתה צודק. האוטובוס מרוויח גם הוא משיפור תשתית הכבישים, על אף שאינה נעשית עבורו. לכן לא יצאתי נגד אוטסוטראדות ומחלפים אלא רק צילמתי תמונת מצב. כי יש משהו מצחיק במהירות של האוטובוס. היא לא עומדת בפני עצמה בשיקול אם להשתמש בתח"צ או לא. היא תמיד ביחס לרכב הפרטי. מולו אנחנו מתחרים (ומפסידים).
      וזה העלה לי אסוציאציה מעולם אחר. באביב הערבי במצריים - מישהו שאל למה המצרים נגד מובארכ, הרי אין ספק שמצבם טוב יותר ממה שהיה לפני שלושים שנה. התשובה של הפרשן התורן היתה שהמצרים לא משווים את עצמם להוריהם לפניהם, אלא לאמריקה ואירופה. ומה לעשות שאמריקה ואירופה התקדמו מהר יותר...

      לגבי אלוף שדה אתה צודק. אפשר לעשות פוסט שלם על מה אפשר היה לתקן שם. וכל פתרון שהיה מוצע היה מתבסס על מה שאתה מציע. הבעיה שמרגע שתכננו את המחלף במקום הצר והעמוס הזה בלי הפתרונות הנ"ל, עכשיו מאד קשה לשנות. אבל לך תדע, אולי יום אחד זה יקרה. (בגדול יש דיבורים על נת"צ/מת"צ בכביש 4, אבל עוד לא ראיתי תוכניות קונקרטיות).

      מחק
  6. אתה טוען בהתחלה שקווי האוטובוס זקוקים לנוסעים בתחנות הביניים כי אחרת לא יהיו מספיק נוסעים להצדיק את רמת השירות.
    אבל בהרבה קווים זה לא המצב, רוב מוחלט של הנוסעים עולים בתחנות האחרות, ובכל זאת האוטובוס מאריך את דרכו דרך כבישים צדדיים ורמפות בצידי המחלפים - אך ורק בגלל סיבות היסטוריות. קשה לבטל עצירה למספר מועט של משתמשים שהיו רגילים לשירות תדיר, גם במחיר פגיעה ברוב מוחלט של הנוסעים בקו ובנוסעים הפוטנציאלים שהיו מצטרפים אילו הקו היה נוסע נסיעה ישירה באוטוסטראדה.

    השבמחק
    תשובות
    1. זה נכון, אבל לא כל המחלפים נולדו שווים. חלקם משרתים נוסעים בודדים ביום (אם בכלל) וחלקם משרתים נוסעים רבים יותר. אחד השיקולים בהחלטה אם להוציא קו ממחלף או לא נובעת ממדד של מספר העצירות בתחנה מתוך כל נסיעות הקו. (בין אם מדובר בצומת שקדמה למחלף ובין אם בבחינה של הוצאת קו ממחלף לאחר שכבר הוכנס לשם). ככלל, אם בפחות מ-20% מנסיעותיו הוא בכלל עצר שם להעלות/להוריד נוסעים הרי יותר קל לקבל החלטה לבטל את התחנה עבור קו זה (זה עדיין לא מובן מאליו ותלוי אלטרנטיבות אחרות ככל שקיימות). אם ביותר מ-50% מנסיעותיו הוא עצר שם תתקבל לרוב החלטה שעדיף להשאירו. (גם כאן זה תלוי גורמים אחרים כגון זמן עיכוב ואלטרנטיבות אחרות). ועל הטווח באמצע אפשר להתווכח וכל פעם תתקבל החלטה שונה.

      הנוסעים הפוטנציאליים זה נעלם שאין לגביו תשובה מוחצת. ולכן כל בדיקת הרוויחים/מפסידים נעשית מול נוסעים קיימים. האמירה העקרונית היא שמהירות גבוהה יותר מביאה יותר נוסעים, והיא מתנגשת עם האמירה העקרונית שריבוי תחנות מביא לריבוי נוסעים. כל בחירה שתעשה תגרום לך להרוויח/לאבד נוסעים אבל יש כל כך הרבה מדדים משפיעים ברמת הקו (לדוגמה עוצמת עיר המוצא ועיר היעד מול עוצמת יעדי הביניים, הרכב האוכלוסיה המשתמשת בקו, האלטרנטיבות הקיימות לקו, רמת המינוע של האוכלוסיה, הפער המצטבר בין זמן הנסיעה של רכב פרטי לתח"צ כתוצאה מכל החלטה, רגישות הנוסעים לזמן נסיעה וכו') שאין שום נוסחה שאני מכיר שמאפשרת לחזות מראש את המצטרפים החדשים.

      מחק
  7. 1- האם תוכל לבקש מתפוז או מנהל הפורום שם להסיר את חסימת הגישה מחו"ל ?

    לגופו של עניין - מנסיוני באנגליה וספרד אין לאוטובוסים מה לעשות במחלף וההתעקשות על שילוב תחנות באזורי הרמפות מאד מסוכנת בעיניי כי הרמפות נועדו להאצה והאטה ממהירות גבוהה למהירות המחלף או הצומת שבמחלף. בבריטניה סוג המחלף העיקרי הוא כיכר במפלס נפרד, מעל (שני גשרים) או מתחת לכביש הראשי. לכיכר בת 2-3 נתיבים אפשר לחבר בקלות 2-4 יציאות של כבישים משניים ואפילו אוטוסטרדות גישה משנית בהשוואה לאוטוסטרדה הראשית. אציין שבבריטניה האוטוסטרדה (Motorway , הקידומת M וסימון כחול ) אסורה לכל דבר שאינו כלי רכב ממונע ולכן אין שם שאלה של עצירה לצד דרכים אלו. ישנם כבישי A (סימון ושילוט ירוק) שהם דרכים ראשיות בסטנדרטים משתנים (יש קטעים בסטנדרט דומה לאוטוסטרדה ומהירות 110 קמ"ש זהה, אבל אותה הדרך הממוספרת יכולה להפוך גם לרחוב עירוני עם נתיב לכל כיוון ומהירות של 50 קמ"ש- מדובר בציון צירים ישן על גבי כבישים קיימים) אבל גם עליהם לא ראיתי תחנות אוטובוס במחלפים בינעירוניים. עיקר המערכת הבינעירונית בדרום אנגליה היא רכבתית, אבל כשיש צורך באוטובוסים רובם משתמש בתחנות המצריכות כניסה לשולי הערים או נסיעה על דרכים משניות. אם יש תחנה לצד דרך בינעירונית באזור כפרי היא תהיה באזור שמרוחק מצמתים כדי שלא לסכן נוסעים. המצב באזורי שבספרד דומה לישראל מבחינת התלות באוטובוסים (אני 40 - 30 ק"מ מתחנות הרכבת הקרובות אלי בקו עיירות הקוסטה דל סול ובקו לרונדה שבהרים) אבל למרות שהאוטובוסים באזורי עוברים דרך מחלף בגלל אילוץ הם אינם עוצרים בו אלא בכביש השירות של האזורים שלפניו. מדובר בכביש של 80 קמ"ש ומרבית התחנות ממוקמות על כבישי שירות לצד הדרך הראשית שמשרתים אזורי דירות נופש וכן אזורי מסחר. התחנות סמוכות זו לזו ויש גשרי הולכי רגל ביניהן לאפשר מעבר מעל לכביש. ישנן שתי תחנות מרכזיות, האחת בעיירה שאני משוייך אליה והשניה בעיירה השכנה (בישראל היו מסווגים אותן כערים בגלל גודל האוכלוסייה אבל הן שולטות גם על המרחב הכפרי שסביבן שבישראל היה מקבל מעמד של רשות מקומית נפרדת). מהתחנות המרכזיות יש קווים למספר יעדים אזוריים כולל העיר מאלאגה, בירת המחוז, ואף קו בינעירוני ארוך ומייגע למדריד שלא הייתי מאחל לאף אחד לנסוע בו 8 או 12 שעות במקום שעתיים וחצי ברכבת או חצי שעה במטוס. לגבי המחלפים הבינעירוניים המתוארים במאמר הייתי חושב שעדיף ללכת על פתרון ספרדי פלוס. שני צמדי כביש שירות על שני כבישים ראשיים בלבד ( למשל - צפונית ומזרחית למחלף ), גשרי הולכי רגל מעל לכבישים המהירים ושביל הליכה סלול באלכסון שביניהם. אינני חושב שיש במחלף גולני תנועה ערה מדרום למערב אלא תנועה מדרום וממערב אל צפון ומזרח המדינה. אופציה אחרת שמשתלבת עם ההכרזה על תחנות שירות חדשות לאורך כביש 6 היא לשלב בהן מסופי אוטובוסים. במספר נסיעות של מעל 1000 ק"מ יצא לי להתרשם מאזורי השירות כמוקדים בינעירוניים עם האוטוסטרדות ויתכן שלמרות ההגבלות שלהם (ברובם הגישה היא לצד אחד של האוטוסטרדה) יתכן שהם נקודות החלפה טובים בין ענפים או "מזלגות" של קווים בינעירוניים באותו הכיוון, למשל כל מה שבין טבריה לעכו כענפים צפוניים של קווים שיעצרו בתחנת שירות על כביש 6 לכיוון צפון. לא היתה במאמר הפרדה בין סיווג קווים אזוריים כמו הדוגמה של גהה כנקודת החלפה בין רעננה לירושלים לבין קווים ארציים למרחק ארוך כמו 825 לקריית שמונה. הפרדת הסיווג יכולה ליצור מערכת תחנות בינעירוניות ראשיות שקווים אזוריים ומקומיים יכולים להגיע אליהן מבלי להכריח את הנוסעים לעמוד בצמתים באמצע שום מקום כפי שהומלץ לי בשעתו לגבי צומת אל-על.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, גם ההתרשמות שלי מחו"ל היא שהתופעה של תחנות אוטובוסים על כבישים מהירים היא די ייחודית לישראל. תודה על הההתייחסות המפורטת.

      לגבי 1. ביקשתי מארסניי. שהוא מנהל הפורום. נקווה שיצליח. אעדכן.

      מחק
    2. היי, חסימת גישה מחו"ל אינה בשליטתי, יש לכתוב ל- forums@tapuz.co.il על הביזיון והטפשות של חסימה כזו, או להתחבר דרך פרוקסי או VPN עם כתובת IP ישראלית. זה לא שאני בעד התנהלות כזו (גם ר"י חסמה מראש ככה את כל חו"ל ויש על זה אשכול דיון בעמוד השישי לפורום)

      יידעתי אותך על כך עוד לפני חודש באמצעי התקשורת החלופי היחיד שיש לי עמך, כלומר הודעה פרטית ב-reddit

      מחק
    3. הרגע עניתי ברדיט. הפורום הרזרבי שם קפוא אז לא חשבתי לבדוק שם. אציין שלתפוז מספר פורומי "ישראלים ב.." די פעילים והם לא פתוחים לקהל משתמשיהם בגלל החסימה.

      מחק
    4. ואכן, מיעוט המשתמשים אשר עדיין היה פעיל בפורומים "ישראלים ב.." או עזבו (וחבל) או עברו להשתמש בפרוקסי/VPN כדי להגיע לתפוז

      מחק
  8. ולא הזכרת את "מחלף גבעת-שמואל" (המרכאות לא במקרה).
    מי שבא מכיון צפון, מחכה לו היציאה לבני-ברק (בלי שום נתיב האטה), מיד אחריה היציאה מבני-ברק לכביש 4 (בלי שום נתיב האצה), תחנות אוטובוס (שתמיד עמוסות), ומיד אח"כ כניסה ויציאה מתחנת דלק (שתמיד עמוסה) - כל זה לאורך של כ-200 מ'.
    והמצב בצד השני לא הרבה יותר טוב.
    לשבור את הידיים והרגליים למי שתכננן את זה.

    השבמחק
    תשובות
    1. דווקא הזכרתי אותו, אבל לא כמחלף (כרנאה בגלל המרכאות) אלא בגלל תחנה שאני משתמש בה במקום מסוך אלוף שדה.

      אין ספק ש"מחלף" גבעת שמואל לא עומד בשום סטנדרט. מאחר ומדובר בקטע כביש מאד צר ללא יכולות הרחבה (לפחות ללא הפקעות משמעותיות) ניצבה בפני מתכנני הרחבת כביש 4 בזמנו רק אפשרות של "להיות או לחדול". כלומר לבטל לגמרי את החיבור בין הגשר לכביש 4 או להשאיר את המצב הנוכחי המאד מאולץ.
      מאחר ומדובר ביציאה חשובה מאד של בני ברק וגבעת שמואל אני מניח שאפשרות הביטול בכלל לא עמדה על הפרק.
      מובן שאם היו מבטלים את תחנת הדלק וגם מפקיעים את שטחי המוסכים והמגרשים הסמוכים היה אפשר לעשות שם משהו טוב יותר, אבל מאחר ואנחנו לא במשטר סיני דיקטטורי האפשרויות האלה לא תמיד ישימות מבחינה משפטית, או שעולתן אסטרונומית.
      לגבי התחנות, גם הן לא עומדות בסטנדרט של נת"י שדורש בכבישים מהירים הפרדה פיזית בין מתחם התחנות לבין הכביש המהיר. אבל אין דרך אמיתית לעשות זאת בקטע הדרך הזה והברירה של "לבטל את התחנות אמנם תמיד קיימת, אבל אז היתה נמנעת התחנה החזקה הזו והפגיעה בציבור הנוסעים בכלל היתה מאד מוחשית.

      כביש 4 בקטע הזה עומד לעבור מתישהו תכנון מחודש אשר יספק גם העדפה לאוטובוסים. יהיה מעניין איך הם יתמודדו עם הקטע הזה. אבל אני מניח שבגלל כל אילוצי השטח כל פתרון הכי מושקע שיחשבו עליו לא יוכל להיות מיטבי כמו פתרונות שאתה עושה בשטח בתולי.

      מחק
    2. ה'מחלף' הזה תוכנן כך שתהיה חייב לעבור בתוך בני ברק על מנת להשתמש בו, זאת על מנת שיוכלו לסגור את הכביש בשבת. אם זה אשכרה היה מחלף אז הוא היה בבעלות נתיבי ישראל ולא היה לתושבי בני ברק דרך לסגור אותו בשבת ורחמנא ליצלן מכוניות היו יכולות לנסוע.

      מחק
  9. אולי לא בשנים הקרובות, אבל אני מניח שבעתיד ניתן יהיה לפתור את הסוגיות האלו עם הפתרון הטכנולוגי של מיניבוסים אוטונומיים מוזמנים מראש:
    1. אין צורך לעבור בכל התחנות, אלא רק במספר מועט של תחנות, לפי דרישה מדויקת של הנוסעים.
    2. תחנות הקצה יכולות לשהות בתווך העירוני, שם הנוסעים יעלו וירדו. כך לא נידרש לתחנות במחלפים.
    3. אין צורך בהחלפות.

    הפתרון הנוכחי של אוטובוסים הוא פשוט פתרון לא מוצלח, שרק מי שאין לו ברירה משתמש בו לצערי

    השבמחק
    תשובות
    1. קצת מתחיל להימאס מכל הטימטום הזה שנקרא "תחבורה חכמה". כל הסימנים עד עכשיו מעידים על כך שזה פתרון פחות טוב מהפתרונות הקיימים ולא יותר טוב. וזה כבר מכמה וכמה ניסויים בהיקפים גדולים ברחבי העולם וגם בארץ.

      שירות גמיש לסוגיו טוב רק לדבר אחד. לחסוך כסף בשביל לספק רמת שירות בסיסית במקומות שקודם לא היו בהם נוסעים והם שורתו עלח ידי אוטובוס רגיל. עדיין לא יהיו נוסעים אבל לפחות לא תשלח אוטובוס סתם.
      זה כמובן גם נכון לסוגיית היציאה מהכביש המהיר לרמפות. אבל בעוד זה עשוי להיות חיובי לנוסעים שעל האוטובסו זה עשוי להיות שלילי למי שרוצה לנסוע משם כי הצורך האקטיבי להזמין את הנסיעה הוא גורם שמרתיע משתמשים.
      בסעיף 2 כמובן דפתקת לחלוטין את המשתמשים שעל האוטובוס שאולי הרוויחו בסעיף הקודם. כי עכשיו סטייה קטנה למחלף אור עקיבא מתורגמת לנסיעה של רבע שעה ברחובותיה הקטנים בדרך מחיפה לתל אביב רק כדי לאסוף עוד נוסע. הרגת אותה עוד פעם.
      ובסעיף 3 אתה שוכח שאין ארוחות חינם. כדי לאפשר נסיעות מכל מקום לכל מקום בלי החלפה אתה צריך צי ענק. אין ספק שהאוטונומיה קצת תקל בעניין זה, אבל גם רכב אוטונומי עולה המון כסף וצירך מקום חניה וטיפולים ולכן גם לצי אוטונומי יש מגבלת גודל. התוצאה היא שהאמינות תהיה מזעזעזעת כי מי ירצה להזמין נסיעה רק כדי להגגלות שהרכב הבא זמין בעוד שעה וחצי. (זו הבעיה העיקרית שלך באבל עכשיו).

      בקיצור חלומות לחוד ומציאות לחוד.

      מחק
  10. מה שהיה צריך לדעתי לעשות באלוף שדה, זה נת"צ שמאלי לאורך כביש 4 בשני הכיוונים, ומסוף האוטובוסים יהיה בין שני הכיוונים של הכביש, כך גם הרווחנו נת"צ, וגם ויתור על הרמזורים לכל האוטובוסים, ובמיוחד חיסכון זמן ענק לאוטובוסים שמגיעים מדרום לצפון, שהיום לוקח בשעות עומס אפילו 40 דקות לעשות את הסיבוב.

    השבמחק
  11. אכן, מה שאתה מתאר בהחלט קיים בעולם ועובד נפלא, כמת"צ או מסלול BRT, ויש מקומות שבהם אפלו האוטובוסים נוסעים "כמו באנגליה" במקטע הספציפי הזה כדי שהתחנות באמצע יהיו תחנות אי שמהן יש רק גרם מדרגות אחד שעולה לגשר שחוצה מעל האוטוסטראדה. ואז גם לא צריך צסוף באמצע, אלא מסוף בצד (כמו היום) אבל מחובר לתחנות באמצע, כך שיהיה לינק טוב בין הקווים העוברים בכביש 4 לקווים שמתחילים מהמסוף (ולינק טוב אחר לקווים החוצים על גשר אלוף שדה), כך שאף קו לא תריך לסטות מממסלולו.

    השבמחק