על אף הקשיים, רכבת ישראל סיימה את 2018 עם מספר שיא של נוסעים ומספר שיא של נסיעות רכבת. וככל שייפתרו הבעיות הנוכחיות בין הועד להנהלה אין שום סיבה לחשוב שהשיא לא יישבר שוב ב-2019.
כבר ב-2017, פרסמה רכבת ישראל תכנית אסטרטגית מאד שאפתנית ל-2040, אותה תוכלו לראות במצגת הזו. שמתי גם את מפת הפיתוח המוצע בסוף הפוסט.
בקצרה - אורך המסילות יוכפל מ-1,230 ק"מ ל-2,572 ק"מ, מספר התחנות יעלה מ-68 ב-2020 ל-120 ב-2040 מספר מערכי הרכבות יעלה בגידול עצום פי 3.6 מ-139 ב-2020 ל-511 וחלק מהרחבות המסילות יותאמו למהירות של 250 קמ"ש. כל אלה, בשילוב עם חשמול, מערך איתות מתקדם, מתקני דיור ותחזוקה גדולים ורכבות ארוכות יותר אמורים להגדיל את מספר הנוסעים פי 4 בעשרים שנה. במקביל גם הסעת המטענים צפויה לגדול פי 3. התכנית השאפתנית צפויה לעלות 123 מליארד ש"ח.
 |
| מקור: כאן |
אני אוהב יעדים קשים להשגה, הם מכניסים מוטיבציה חשובה לכל העוסקים במלאכה. אבל הדרך להגשמתם חשובה לא פחות, ואולי אף יותר. בפוסט זה נסקור את הדרך ליעד. חשוב רק לציין שמדובר בפוסט שלא מבוסס על שום מידע פנימי או מפורט. הכל יהיה מבוסס על פרסומים לציבור ותו לא.
רקע - על הדמיון בין הרחבת מערכת כבישים להרחבת מערכת מסילות - טיפול בצווארי בקבוק
האם יש דמיון בין כבישים למסילות? אני חושב שכן.
במערכת הכבישים באזורי הביקוש משקיעה המדינה כסף רב בפתרונות, נקודתיים או מערכתיים, בצווארי הבקבוק של המערכת. המטרה המוצהרת היא "לחסל את הפקקים" אך כפי שנכתב פעמים רבות בבלוג זה. אין באמת פתרון לפקקים.
אז למה עושים זאת בכל זאת? כדי לאפשר ליותר מכוניות לעמוד באותו הפקק. הרחבת רשת הכבישים באזורי הביקוש מאפשרת המשך פיתוח הן של מרכז המטרופולין שהולך ונהייה צפוף יותר, בעיקר בהיבט התעסוקה, והן של שולי המטרופולין שהולכים ונהיים צפופים יותר, בעיקר בהיבט של מגורים.
זה הצליח מעל המשוער, מאות אלפי מכוניות נכנסות לתל אביב, מה שלא היה אפשרי אם לא היו כל הכבישים, ההרחבות והמיחלופים למינהם שיש היום. הטיפול המתמשך בצווארי הבקבוק בראייה של רכב פרטי בלבד הביא לכך שהוא היה ונשאר אטרקטיבי יותר מכל אמצעי אחר. ומאחר ופוטנציאל השטח לכבישים חדשים קרוב למיצוי, זה מה שצריך לשנות.
במסילות פועל מנגנון דומה לכבישים. אך המילה הנדרשת היא לא "פקקים" אלא "צפיפות".
במסילות איבוד הזמן לנוסע הנגרם עקב ביקוש גבוה לשירותי רכבת נמוך יותר (הוא לא אפס כי זמן העיכוב בתחנות מתארך ופוטנציאל התקלות גדל במערכת עמוסה, אך הוא לא אמור להיות משמעותי כמו בפקק). מנגד, בעוד שהרכב נשאר מרווח לאדם האחד שנוסע בו גם בפקק, ברכבת הביקוש הגבוה מתורגם לצפיפות.
ככל שנטפל בצווארי הבקבוק ונרחיב את ההיצע, יבואו עוד אנשים. הם יחסכו זמן יקר, והמשק ירוויח רבות כתוצאה מכך, אך הצפיפות לא תיעלם. יותר אנשים יוכלו לנסוע באותה צפיפות. לא בדיוק המצאנו את זה. כך זה בשירותי רכבות המובילים למוקדי ביקוש משמעותיים בכל העולם. שעת השיא בכיוון השיא היא שעה צפופה. נקודה. אם זה לא כך סימן שהשירות ממש גרוע.
יש כאן פרדוקס. שירות מצליח הוא שירות שמתלוננים עליו. בין אם זה זה כביש פקוק או רכבת עמוסה. ההצלחה מביאה לתלונות שמביאות לפרויקטים נוספים לפתירת צווארי בקבוק (אין כזה דבר מערכת תחבורה בלי צווארי בקבוק בכלל), הפתרונות מביאים לעוד נוסעים ולעוד תלונות וחוזר חלילה.
אז מה בכל זאת מבדיל בין רכבת לרכב פרטי? לשימוש ברכב פרטי עלויות חיצוניות גבוהות למשק. לשימוש ברכבת תועלות חיצוניות גבוהות למשק. ההשקעה בהרחבת כבישים מגדילה את העלויות האלה משנה לשנה והשקעה בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים לסוגיה מספקת תועלות מרגע פתיחתה ועד עולם. זו התובנה המובילה את שינוי החשיבה ההדרגתי במשרדי התחבורה והאוצר בשנים האחרונות וזו התובנה שהולידה את התכנית האסטרטגית השאפתנית הזו. צריך לכוון גבוה, והדגש צריך להיות על פתרון צווארי הבקבוק.
צווארי הבקבוק של רכבת ישראל
2020 תהיה השנה הראשונה, בלי נדר, בה יפעלו באופן מלא לאורך כל השנה המסילה לירושלים ולולאת השרון. בנוסף לכמה פרויקטים קטנים יותר (תחנת מזכרת בתיה, עוד ציוד נייד, הארכת רציפים וכו'). לפי תחשיבי רכבת ישראל ב-2020 היא תעבור את ה-80 מליון נוסעים בשנה ולדעתי זה בהחלט ריאלי.
את כל החישובים בהמשך הפוסט עשיתי מ-80 מליון ומעלה, עד ההגעה לאותם 300 מליון נוסעים מיוחלים.
סידרתי את הפרויקטים המוצגים בהמשך לפי השפעתם על צווארי הבקבוק. המציאות מלמדת אותנו שיותר קל למתוח מסילה בפריפריה לאורך מאה ק"מ מאשר לטפל בחמישה ק"מ במרכז הצפוף ולכן סדר הביצוע כנראה לא יעקוב אחר הנכתב כאן. אבל ההגעה ל-300 מליון נוסעים בשנה תלויה אך ורק ביכולת לטפל באותם צווארי בקבוק, אם מרכיב אחד מהמרכיבים בתחילת הרשימה לא יתבצע, היעד יתפספס.
1. המסילה הרביעית באיילון
 |
| שלושת המסילות באיילון - מקור: כאן |
צוואר הבקבוק העיקרי של רכבת ישראל הוא שלושת המסילות של נתיבי איילון. תכנית למסילה רביעית (על חשבון תעלת האיילון או חלקה) מקודמת כבר קרוב לעשרים שנה. היא מורכבת מבחינה הידרולוגית ולכן גם עלותה גבוהה, אבל בלעדיה פשוט אי אפשר להגדיל באופן ניכר את מספר הנוסעים.
לכאורה החשבון פשוט, אם 3 מסילות הן ה-100% שלנו, אז 4 מסילות הן הגדלה של 33%, אבל למעשה החשבון מסובך יותר כי מסילות רכבת פועלות טוב יותר בזוגות. היום רכבת שיוצאת מתחנת ההגנה לכיוון מרכז, תופסת את כל המסילה ורק כשהיא מגיעה לרכבת מרכז אפשר להוציא רכבת בכיוון הנגדי, התוצאה היא פער של 15 דקות בין רכבת לרכבת שאחריה שאי אפשר לרדת ממנו.
כשיהיו 4 מסילות הקשר הזה מתנתק ואפשר להוציא רכבת כל כמה דקות אחת אחרי השניה בכל כיוון. משמעות המסילה הרביעית באיילון היא הגדלת הקיבולת ביותר מ50%. (יותר מ-40 בשעה בפרוזדור האיילון לעומת 28 כיום). 75% מהנוסעים ברכבת ישראל מגיעים לפרוזדור האיילון ולאחר סיום פרויקט לולאת השרון וירושלים שהן "איילון-צנטריות" נגיע להערכתי ל-80%. לכן בחישוב גס ולא מחייב בזכות המסילה הרביעית בלבד, ללא אף פרויקט אחר, מספר הנוסעים יגיע לכ-100 מליון בשנה.
כשיהיו 4 מסילות הקשר הזה מתנתק ואפשר להוציא רכבת כל כמה דקות אחת אחרי השניה בכל כיוון. משמעות המסילה הרביעית באיילון היא הגדלת הקיבולת ביותר מ50%. (יותר מ-40 בשעה בפרוזדור האיילון לעומת 28 כיום). 75% מהנוסעים ברכבת ישראל מגיעים לפרוזדור האיילון ולאחר סיום פרויקט לולאת השרון וירושלים שהן "איילון-צנטריות" נגיע להערכתי ל-80%. לכן בחישוב גס ולא מחייב בזכות המסילה הרביעית בלבד, ללא אף פרויקט אחר, מספר הנוסעים יגיע לכ-100 מליון בשנה.
ב-2018 התבשרנו שהתכנית סוף סוף אושרה. ואף יצא מכרז ראשון לעבודות איגום בפארק אריאל שרון (חלק מהפתרון ההידרולוגי). צפי לסיום? להערכתי לא לפני 2028.
2. המסילה המזרחית
דרך נוספת לטיפול בצווארי בקבוק היא על ידי כבישים עוקפים או מסילות עוקפות. כזו היא המסילה המזרחית העוקפת את גוש דן ממזרח, פחות או יותר במקביל לכביש 6.
 |
| המסילה המזרחית - מקור: כאן |
למסילה חשיבות גבוהה לעמידה ביעד של שילוש היקף המטענים שהרכבת מעבירה, אבל כמובן שיהיו בה גם רכבות נוסעים ובזה נתמקד.
4% מהנוסעים ברכבת ישראל חוצים את האיילון בדרכם מהצפון לדרום או להפך. כלומר 3.2 מליון נוסעים מתוך ה-80 מליון של 2020. תחנת האומה מוסיפה עוד יעד חשוב מדרום לאיילון שבינתיים אין עליו נתונים (כי הפרויקט עוד לא גמור) אבל ירושלים היא יעד חזק ולכן אני מעריך את זה ב-4.8 מליון נוסעים נוספים מהצפון לירושלים. סה"כ 8 מליון נוסעים מיותרים בציר האיילון שתופסים מקום ל-8 מליון נוסעים בשנה שרוצים להגיע לתל אביב.
רכבות ישירות מהצפון לירושלים ומהצפון לבאר שבע בנוסף לשירות לתל אביב יגדילו כמובן את אטרקטיביות כלל המערכת ולכן המסילה המזרחית תביא אותנו בבטחה ל-110 מליון נוסעים.
אבל זה לא הכל. לאורך המסילה יוקמו לפחות 9 תחנות חדשות (תעופה, אלעד, ראש העין דרום, כפר סבא מזרח, כוכב יאיר-טירה, טייבה, אחיטוב וחדרה מזרח). רובן לא יהיו חזקות במיוחד אבל הנוסעים בהן ירצו להגיע ברובם המוחלט לתל אביב. בדיוק כפי שכביש 6 משמש לא רק כעוקף גוש דן אלא גם כמוביל לגוש דן ולכן הוא פקוק בעיקר במפגש עם צירי הרוחב בכביש 1, כביש 471 וכביש 5.
העבודה על המסילה המזרחית החלה (כרגע אנחנו עוד בשלב הפקעת הקרקעות ולכן עוד אין בולדוזרים בשטח) והיא תהיה מוכנה לפני המסילה הרביעית באיילון, כנראה ב-2026. מה שאומר שבהתחלה לא ניתן יהיה לספק את הפתרון הזה בצורה טובה. הרכבת תצטרך לבחור בין רכבת בתדירות נמוכה ישר לתל אביב (ואולי על חשבון רכבות קיימות) או על החלפה מכל התחנות החדשות בתחנת קסם לרכבות הקיימות בלולאת השרון.
לאחר פתיחת המסילה הרביעית באיילון אפשר יהיה לשבור את שיטת הלולאות. ולעבור לשיטה אחרת הנותנות יותר רכבות ישירות מתחנות המסילה המזרחית לאיילון.
9 התחנות החדשות עשויות להניב כ-8 מליון נוסעים בשנה לכיוון תל אביב ועוד כ-2 מליון לצרכים אחרים גם לכיוון חיפה, ב"ש וירושלים וגם נוסעים מכל הארץ שיראו בתחנות החדשות יעד). והנה הגענו ל-120 מליון.
3. ריבוע מסילות החוף בין תל אביב לחיפה וגם בין תל אביב ללוד (כולל גם מסילות במהירות תכן 250 קמ"ש).
השירות בין חיפה והצפון לתל אביב והשירות הפרברי מבנימינה לתל אביב הם מהשירותים המוצלחים ביותר של רכבת ישראל מבחינת מספר נוסעים. חיפה חוף הכרמל היא התחנה החמישית הכי חזקה של רכבת ישראל עם 2.4 מליון עולים בשנה ב-2017 (לאחר ארבעת תחנות תל אביב), והיא כשלעצמה מצדיקה שירות מהיר ותדיר יותר לתל אביב. כל התחנות מחיפה חוף הכרמל (כולל) צפונה אחראיות לכ-15% מסך הנוסעים ברכבת ישראל, רובם (אניח 65% כי חיפה היא יעד חזק בפני עצמה) המשיכו לתל אביב. כלומר - כ-8 מליון ב-2020. הצפיפות, כפי שאתם יודעים מהחדשות, בלתי נסבלת ולכן יש להניח שהפוטנציאל רחוק ממיצוי.
לזה כמובן יש להוסיף את הנוסעים בתחנות הפרבריות שבין חיפה לתל אביב, שאחראים לעוד כ-7 מליון בשנה. כמעט רבע מנוסעי רכבת ישראל משתמשים בצמד מסילות אלה.
התכנית לריבוע המסילות תביא למעשה להגשמת החזון שבנו יועצים חיצוניים לרכבת כבר ב-1989. הפרדה בריאה בין שירות בינעירוני מהיר לשירות פרברי מאסף. חזון שבהיעדר מספיק מסילות אומץ רק בחלקו.
בהערכה גסה הכפלת מסילות אלה וכמובן הכפלת השירות בעקבותיה, בתוספת תחנות חדשות מתוכננות (זכרון יעקב, אור עקיבא, עוד תחנה בנתניה, רמת השרון), חישמול מלא ומהירות גבוהה של הרכבות הבינעירוניות שיפעלו ב-250 קמ"ש עשויה להביא להכפלת מספר הנוסעים בהן. וזה בסדר שהחישמול יגיע בשלב ראשון רק עד חוף הכרמל. כי עוצמתה של התחנה מעידה על כך שמדובר בתחנת מעבר מצוינת בין אמצעים ולכן רבים יכולים להגיע אליה (בין אם ברכבות פרבריות, באוטובוסים ומטרוניות או ברכב פרטי), ולעלות בה על הרכבת המהירה שתיקח אותם במהירות הבזק לתל אביב.
התוצאה - 15 מליון נוסעים נוספים והנה הגענו ל-135 מליון.
ריבוע המסילות עד לוד יעשה אותו דבר לרכבות לבאר שבע וירושלים, לרכבות הלולאה הדרומית (שעכשיו יצאו מכרזים ראשונים ליצירתה לאורך כביש 431) ולקו הפרברי המוצלח לרחובות. כמו גם ללולאה המרכזית שייתכן ותיחנך במסגרת פרויקט המסילה המזרחית. ניתן להוסיף עוד 10 מליון נוסעים מדרום בזכות כך. והנה הגענו ל-145 מליון.
אבל אליה וקוץ בה. פתרון צוואר בקבוק זה, יביא למיצוי מוחלט של ארבעת המסילות באיילון. וכן יבליט את הבעיה של צוואר הבקבוק של חיפה, אליהם אתייחס בסעיפים הבאים.
לפרויקט קוראים תת"ל 65, ואני לא יודע מה הסטטוס שלו. אבל סביר מאד שהוא ייבנה בשלבים ולא בבת אחת. כבר יש 4 מסילות בין רכבת מרכז לאוניברסיטה ובימים אלה מושלמות עבודות ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה (וכבר יש 4 מסילות מהרצליה עד כביש 531 שנבנו במסגרת לולאת השרון). סביר שיכריזו בקרוב על ריבוע מסילות עד נתניה וכך יתקדמו לאט לאט עד חיפה.
4. ריבוע המסילות באזור חיפה
אם אמרנו שבשלב הראשון זה בסדר שהרכבות המהירות המחושמלות יתחילו מחוף הכרמל, הרי ברור שהחזון לא יכול להסתפק בזה. מעבר בין רכבות הוא אילוץ שמגביל את פוטנציאל כל המערכת.
אבל מצפון לחוף הכרמל מצוי צמד המסילות המקיף את הכרמל ובמקומות מסוימים לא ניתן להרחיבו. תוסיפו לזה את האמירה החד משמעית של עיריית חיפה (שאני לא מסכים איתה) שהמסילות הן מחסום לפיתוח של חיפה כעיר ים, ואת זה שהמדינה כבר קיבלה בצורה כזו או אחרת את עמדת העירייה ותקבלו פרויקט גדול ויקר לחפירת מנהרה ל-4 מסילות סביב הכרמל, בתוואי קצת קצר יותר מהתוואי הנוכחי שיחתוך מתחת לשכונות הנושקות לחוף. עוד לא ידוע אם במסגרת התוכנית גם יאוחדו תחנות חיפה בת גלים וחיפה מרכז לתחנה אחת במיקום חדש או שמספר התחנות לא ישתנה, אבל בכל מקרה התוצאה של המהלך תהיה אפשרות להמשך של הרכבות המהירות מתל אביב עד ליעדי הקצה בנהריה וכרמיאל (סביר שבמהירות רגילה ולא 250 קמ"ש), ולפיכך חסכון בזמן ההמתנה בעת מעבר וקיצור זמן הנסיעה מדלת לדלת. הפרויקט הזה עשוי גם יביא לתדירות גבוהה של רכבות מנהריה וכרמיאל (ולאחר הכפלת מסילת העמק גם מעפולה) ולכן בנוסף לחיזוק של תל אביב יתחזק מאד גם הקשר הרכבתי לחיפה. מנגד, ארבעת המסילות באיילון שיחזרו להיות צוואר הבקבוק הקריטי יהוו חסם למיצוי מלא של הפוטנציאל של מהלך זה ולכן אני נותן לו עוד 10 מליון נוסעים בלבד. הגענו ל-155 מליון נוסעים.
5. מסילת מנשה
כמו עם המסילה המזרחית, פתרון צווארי בקבוק אפשרי גם באמצעות הרחבה וגם באמצעות יצירת עוקף. מסילת מנשה היא העוקף של צוואר הבקבוק הכרמלי. גם כאן הגורם הדומיננטי בה יהיה רכבות המשא, שממילא לא יוכלו לנסוע במנהרה שתיבנה מתחת לכרמל (אלא אם כן גם מסילות המשא יחושמלו מקצה לקצה ויהיה איסור על הובלת חומרים מסוכנים ברכבת, דבר שנוגד כל הגיון כי צריך להוריד משאיות חומרים מסוכנים מהכבישים). אבל היא כן תניב שירות מהיר לתל אביב מעפולה וסביבותיה לעומת המצב הנוכחי סובב כרמל. כבר היום 50% מהנוסעים ברכבת העמק ממשיכים לתל אביב למרות חוסר האטרקטיביות היחסי, שזה בערך חצי מליון נוסעים בשנה. שירות אטרקטיבי יותר עשוי לשלש זאת ובמקביל לפנות מקום בתחנות חיפה לעוד נוסעים לתל אביב, כך שאנחנו מדברים על שני מליון נוסעים. אם נוסיף לכך את תחנת עירון ואת התרומה של רכבות אלה לתדירות משופרת בתחנות בדרך לתל אביב או לירושלים שתגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת, ונהיה מאד אופטימיים כדי לעגל. הרי שמסילת מנשה תוסיף כחמישה מליון נוסעים בשנה. והנה הגענו ל-160 מליון נוסעים.
6. המסילה החמישית והשישית באיילון
לאחר השלמת פרויקטים אלה ועוד, חזרנו לנקודת המוצא. 160 מליון נוסעים ברכבת, בצפיפות נוראה ואין שום פתרון חוץ מלהרחיב את צוואר הבקבוק באיילון, אליו מתנקזות 6 מסילות מצפון ו-6 מסילות מדרום, בעוד יש בו רק 4 מסילות.
למזלנו, צופים את הבעיה כבר כעת ומתחילים לחשוב על הפתרון כבר עכשיו, והפתרון שנהגה הוא מנהרה לזוג מסילות נוספות מאזור שפירים לאזור שפיים באופן שיאפשר למעשה 6 מסילות מנתניה ועד לוד.
שתי המסילות יאפשרו להגדיל את נפח הרכבות המתנקזות לתל אביב ב-33% ולנצל את כל המסילות המובילות לתל אביב בצורה מקסימלית והנה הגענו ל-212 מליון.
7. הרחבת תחנת נתב"ג ויצירת עוקף רמלה לוד.
נתב"ג נבנתה במאפיין צנוע של רציף אי עם שתי מסילות בלבד. אבל מיקומה במרכז רשת הרכבות הופכת את הצניעות הזו לחסם. בעוד שבתחנות רבות נדרשת הרחבה ובחלקה גם מתבצעת (רחובות, באר שבע והרצליה כדוגמה) בפרויקטים מסובכים אך בחלקם לא גרנדיוזיים במיוחד, בנתב"ג בניית שני רציפים נוספים תהיה אירוע משמעותי, גם בגלל המורכבות ההנדסית וגם בגלל מיקומה בלב רשת המסילות עם הרחבתה תוכל תחנת נתב"ג לקלוט רכבות לא רק מירושלים וממודיעין לכיוון תל אביב אלא גם רכבות מבאר שבע, מהמסילה המזרחית (הלולאה המרכזית) ומרחובות. תחנת נתב"ג תהפוך להאב משמעותי ברשת.
כקשר בלתי נפרד לפרויקט זה נציין את פרויקט עוקף רמלה-לוד, כי את המסילה בתוך רמלה בואכה לוד קשה מאד לרבע וליישר אז נוקטים בפתרון העוקף. עם יישום עוקף רמלה הרכבות מב"ש לתל אביב יהיו מהירות יותר דרך נתב"ג מאשר דרך לוד. זה גם מתחבר עם פרויקט מסילת כביש 7 מאשדוד ועד המסילה בכביש 6. (חשוב בהקשר של משאות אבל יהיו בו גם רכבות נוסעים, לדוגמה מאשדוד לירושלים) שישתמשו באותו עוקף רמלה-לוד (מעוקף רמלה לוד גם תהיה הקשת לכיוון A1 שתאפשר גם רכבות ישירות מבאר שבע).
כדי לעגל, נעריך את ההשפעה של כל הפרויקטים מהשולבים האלה ב-8 מליון בשנה והנה הגענו ל-220 מליון.
8. הארכת מסילת A1 לתוככי ירושלים
לא בכדי עד לרגע זה לא היתה בפוסט אמירה אחת על הארכת מסילות. ללא פתרון בצווארי בקבוק הארכת מסילות תביא לתוספת מזערית בלבד בנוסעים. כפי שהיום הנוסעים מכרמיאל ומעפולה מחליפים בחלקם נוסעים מחיפה שכבר לא יכולים לעלות על הרכבות העמוסות הארכה של מסילות לקרית שמונה, טבריה, ערד ואילת תהיה בעלת משמעות קטנה למספר הנוסעים אם צווארי הבקבוק לא יטופלו.
אבל הארכת מסילות מאפשרת גם הזדמנויות ליצירת תשתית התומכת בפעילות גדולה יותר. בהקשר של ירושלים זה קריטי כי התחנה שתוכננה, על אף שאי אפשר לקרוא לה צנועה, כוללת ארבעה רציפים בלבד. אם רוצים שמירושלים ייצאו רכבות לכל פינה בארץ בתדירות טובה כפי שתואר בסעיפים הקודמים זה פשוט לא מספיק. מנגד הרחבה של תחנת האומה הקיימת כמעט לא אפשרית.
לכן מתוכננת הארכה של המסילה לאזור הדוידקה (במרחק הליכה מקו הרק"ל הכחול העתידי בנוסף לקו האדום), ובתחנה התת קרקעית שתיבנה שם, שתהיה קצת יותר קרובה לפני השטח, ייבנו הרבה יותר רציפים כיאה לתחנה טרמינלית מכובדת. אולי אפילו יותר מעשרה רציפים. זה יאפשר כמובן להוציא ממנה, וגם להעביר בתחנת האומה את אותה כמות רכבות שתעבור בתחנת השלום עם חנוכת המסילה הרביעית (40 בשעה). זה לא סותר הארכת המנהרה עד לכותל או לחאן והקמת תחנה צנועה יותר גם שם, שרק חלק מהרכבות ימשיכו אליה. אבל די ברור שטרמינל ענק כזה לא יכול להיבנות מתחת לעיר העתיקה (ולגבי החאן אני לא יודע מה הסטטוס התכנוני).
פרויקט כזה יאפשר להעביר בתחנות ירושלים לבדן כ-50 מליון נוסעים בשנה, אבל סביר יותר שיעברו בהן "רק" 30 מליון והנה הגענו ל-250 מליון נוסעים בשנה.
9. הארכת מסילות לקצווי הארץ
חשוב לציין, מבחינת סדר הביצוע סביר שהכתוב בסעיף זה יעקוף חלק גדול מפרויקטי צווארי הבקבוק שצויינו לעיל, אלה גם פרויקטים קלים יותר לביצוע (בעיקר מבחינת זמינות שטח שבתורה מביאה גם לפשטות הנדסית, לפחות בחלק מהתוואי), וגם מאחר ומדובר בפרויקטים עם הגב הפוליטי שמאחד ימין ושמאל של "חיבור הפריפריה למרכז". מדובר בהארכת רכבת כרמיאל לחצור הגלילית וקרית שמונה (עם עוד תחנה בצומת שבע שאולי תיקרא "מירון" ואולי תיקרא "צפת"), הכפלת מסילת דימונה והארכה לאילת, (כנראה עם כמה וכמה תחנות נוספות בערבה), יצירת שלוחה ממסילת דימונה לכיוון ערד (עם תחנה נוספת באזור כסייפה), יצירת מסילה מעפולה לטבריה עם תחנות בכפר תבור ובצומת גולני ועוד.
כל הפרויקטים האלה גם יחד עשויים להביא לגידול של 10 מליון נוסעים בשנה, אבל רק אם צווארי הבקבוק ייפתרו. אלה שצויינו עד עתה ואלה שלא. כך לדוגמה המסילות לערד ולאילת יביאו לצורך גם בפתרון צוואר בקבוק בבאר שבע ואולי אפילו לפרויקט ריבוע כל מסילת רמלה-ב"ש.
הגענו ל-260 מליון נוסעים בשנה.
10. נסיעות נגד כיוון השיא
פתרון צווארי הבקבוק מניח הנחה אחת מאד חשובה. כולם עדיין רוצים להגיע לתל אביב (ואולי גם לירושלים).
בעוד גם הניסיון מהעולם מלמד אותנו שאין שום סיבה להניח אחרת, העוצמה שתהיה לתל אביב ב-2040 לעומת הפריפריה פתוחה לדיון. מצב של כוח כמעט אבסולוטי (כמו לונדון לעומת שאר בריטניה) הוא לא רצוי, אבל יכולתה של המדינה לגרום לשינוי של המצב הזה לא בדיוק מוכחת. כאן אנחנו נכנסים לתחום שלא קשור בהכרח ליכולותיה של רכבת ישראל. אבל ישפיע על היכולת שלה למלא את הקרונות בשני כיווני הנסיעה ולא רק בכיוון תל אביב. אמנם כיוון אחד יהיה צפוף והשני לא, אבל במערכת מסועפת בתדירות גבוהה גם "חצי מלא" מתורגם לעשרות מליוני נוסעים בשנה.
המפתח לכך הוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD). רכבת ישראל תתרום את חלקה הצנוע בפיתוח נדל"ן צמוד תחנה שיהיה שייך לה כמו שבימים אלה נבנה במודיעין וכמו שמתוכנן בלוד ובכרמיאל, שייבנה על ידי החברה הבת של הרכבת לפיתוח מתחמים, אך רוב הפיתוח ייעשה (או שלא ייעשה) לא ממש בתחנות הרכבת אלא במרחק הליכה סביר מהן, כפי שאנחנו רואים בקרבה לתחנות תל אביב.
אחוזי המימוש הגבוהים יותר הם דווקא בטבעת הקרובה לציר האיילון, אשר יתרמו לנוסעים "בכיוון ההפוך לשיא" באופן חלקי יותר, ובגלל קרבתם למרכז יתרמו הרבה גם להגדלת הצפיפות בכיוון השיא. ועדיין, כל תחנת יעד חזקה נוספת מביאה לתחלופה גדולה יותר לאורך הקווים בקטע המרכזי ולכן לקיבולת גבוהה יותר. אפשר למנות ברשימה את תל אביב, שמתכננת את מע"ר בן צבי סמוך לתחנת צומת חולון. את הרצליה, שהיא כבר תחנת יעד חזקה, שמתכננת את קרית השחקים צמוד לתחנת הרכבת, את ראשון לציון שמתכננת את מתחם האלף סמוך לתחנת משה דיין וכן המשך ציפוף של תעסוקה קיימת במקומות כמו רחובות, קרית אריה בפ"ת, רמת החייל והמשך מע"ר בני ברק סמוך לתחנת בני ברק ועוד.
במעגל קצת יותר רחוק אפשר למנות את מתחם אנרג'י פארק בחדרה, את התכניות למכללה ב"רובע המיוחד" של אשדוד סמוך לתחנת עד הלום, אזור תעסוקה גדול שמתכננת אלעד סמוך לתחנה שתוקם על המסילה המזרחית, ואזור תעסוקה שמתוכנן סמוך לתחנת תעופה, את אזור התעשייה רג"מ (רמלה גזר מודיעין ליד תחנה חדשה שתוקם ליד הבקו"ם החדש), המשך פיתוח אזור התעסוקה של מודיעין סמוך לתחנת פאתי מודיעין ועוד ועוד יוזמות.
אם נתרחק עוד קצת נראה את תכנית שער העיר של ירושלים, ואת תכניות חיפה להמשך פיתוח של מת"מ, המשך פיתוח העיר התחתית ושער הים ומת"מ 2 סמוך למרכזית המפרץ, וכן את תכניות קרית גת להרחבת אזור התעשייה ואת קרית הסייבר של באר שבע שהולכת ונבנית. לזה כמובן צריך להוסיף את שאר התכניות להורדת צה"ל דרומה לרבות קרית המודיעין בצומת שוקת. נוסיף לזה את שדות התעופה החדשים שאולי ייבנו בנבטים וגם ברמת דוד (לדעתי צריך את שניהם), שניהם עם חיבור מסילתי איכותי.
עם כל כך הרבה תכניות באזורי הביקוש כבר לא נשאר הרבה לפריפריה המרוחקת כגון קרית שמונה או ערד, אך גם שם בטח יתממשו כמה יוזמות צנועות יותר.
היום בערך 15 מליון נוסעים בשנה לא עוברים בצוואר הבקבוק באיילון. כל הפרויקטים האלה יחד עשויים להניב עוד כ-40 מליון נוסעים בשנה. כלומר 65 מליון לא יעברו באיילון, יותר מפי 4. והם ימשיכו להוות כ-20% מנוסעי הרכבת.
וכך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה!!!
 |
| שיקוע המסילות בחיפה - מקור: כאן |
5. מסילת מנשה
כמו עם המסילה המזרחית, פתרון צווארי בקבוק אפשרי גם באמצעות הרחבה וגם באמצעות יצירת עוקף. מסילת מנשה היא העוקף של צוואר הבקבוק הכרמלי. גם כאן הגורם הדומיננטי בה יהיה רכבות המשא, שממילא לא יוכלו לנסוע במנהרה שתיבנה מתחת לכרמל (אלא אם כן גם מסילות המשא יחושמלו מקצה לקצה ויהיה איסור על הובלת חומרים מסוכנים ברכבת, דבר שנוגד כל הגיון כי צריך להוריד משאיות חומרים מסוכנים מהכבישים). אבל היא כן תניב שירות מהיר לתל אביב מעפולה וסביבותיה לעומת המצב הנוכחי סובב כרמל. כבר היום 50% מהנוסעים ברכבת העמק ממשיכים לתל אביב למרות חוסר האטרקטיביות היחסי, שזה בערך חצי מליון נוסעים בשנה. שירות אטרקטיבי יותר עשוי לשלש זאת ובמקביל לפנות מקום בתחנות חיפה לעוד נוסעים לתל אביב, כך שאנחנו מדברים על שני מליון נוסעים. אם נוסיף לכך את תחנת עירון ואת התרומה של רכבות אלה לתדירות משופרת בתחנות בדרך לתל אביב או לירושלים שתגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת, ונהיה מאד אופטימיים כדי לעגל. הרי שמסילת מנשה תוסיף כחמישה מליון נוסעים בשנה. והנה הגענו ל-160 מליון נוסעים.
6. המסילה החמישית והשישית באיילון
לאחר השלמת פרויקטים אלה ועוד, חזרנו לנקודת המוצא. 160 מליון נוסעים ברכבת, בצפיפות נוראה ואין שום פתרון חוץ מלהרחיב את צוואר הבקבוק באיילון, אליו מתנקזות 6 מסילות מצפון ו-6 מסילות מדרום, בעוד יש בו רק 4 מסילות.
למזלנו, צופים את הבעיה כבר כעת ומתחילים לחשוב על הפתרון כבר עכשיו, והפתרון שנהגה הוא מנהרה לזוג מסילות נוספות מאזור שפירים לאזור שפיים באופן שיאפשר למעשה 6 מסילות מנתניה ועד לוד.
שתי המסילות יאפשרו להגדיל את נפח הרכבות המתנקזות לתל אביב ב-33% ולנצל את כל המסילות המובילות לתל אביב בצורה מקסימלית והנה הגענו ל-212 מליון.
7. הרחבת תחנת נתב"ג ויצירת עוקף רמלה לוד.
נתב"ג נבנתה במאפיין צנוע של רציף אי עם שתי מסילות בלבד. אבל מיקומה במרכז רשת הרכבות הופכת את הצניעות הזו לחסם. בעוד שבתחנות רבות נדרשת הרחבה ובחלקה גם מתבצעת (רחובות, באר שבע והרצליה כדוגמה) בפרויקטים מסובכים אך בחלקם לא גרנדיוזיים במיוחד, בנתב"ג בניית שני רציפים נוספים תהיה אירוע משמעותי, גם בגלל המורכבות ההנדסית וגם בגלל מיקומה בלב רשת המסילות עם הרחבתה תוכל תחנת נתב"ג לקלוט רכבות לא רק מירושלים וממודיעין לכיוון תל אביב אלא גם רכבות מבאר שבע, מהמסילה המזרחית (הלולאה המרכזית) ומרחובות. תחנת נתב"ג תהפוך להאב משמעותי ברשת.
כקשר בלתי נפרד לפרויקט זה נציין את פרויקט עוקף רמלה-לוד, כי את המסילה בתוך רמלה בואכה לוד קשה מאד לרבע וליישר אז נוקטים בפתרון העוקף. עם יישום עוקף רמלה הרכבות מב"ש לתל אביב יהיו מהירות יותר דרך נתב"ג מאשר דרך לוד. זה גם מתחבר עם פרויקט מסילת כביש 7 מאשדוד ועד המסילה בכביש 6. (חשוב בהקשר של משאות אבל יהיו בו גם רכבות נוסעים, לדוגמה מאשדוד לירושלים) שישתמשו באותו עוקף רמלה-לוד (מעוקף רמלה לוד גם תהיה הקשת לכיוון A1 שתאפשר גם רכבות ישירות מבאר שבע).
כדי לעגל, נעריך את ההשפעה של כל הפרויקטים מהשולבים האלה ב-8 מליון בשנה והנה הגענו ל-220 מליון.
 |
| תרשים הרחבת תחנת נתב"ג - מקור: כאן |
8. הארכת מסילת A1 לתוככי ירושלים
לא בכדי עד לרגע זה לא היתה בפוסט אמירה אחת על הארכת מסילות. ללא פתרון בצווארי בקבוק הארכת מסילות תביא לתוספת מזערית בלבד בנוסעים. כפי שהיום הנוסעים מכרמיאל ומעפולה מחליפים בחלקם נוסעים מחיפה שכבר לא יכולים לעלות על הרכבות העמוסות הארכה של מסילות לקרית שמונה, טבריה, ערד ואילת תהיה בעלת משמעות קטנה למספר הנוסעים אם צווארי הבקבוק לא יטופלו.
אבל הארכת מסילות מאפשרת גם הזדמנויות ליצירת תשתית התומכת בפעילות גדולה יותר. בהקשר של ירושלים זה קריטי כי התחנה שתוכננה, על אף שאי אפשר לקרוא לה צנועה, כוללת ארבעה רציפים בלבד. אם רוצים שמירושלים ייצאו רכבות לכל פינה בארץ בתדירות טובה כפי שתואר בסעיפים הקודמים זה פשוט לא מספיק. מנגד הרחבה של תחנת האומה הקיימת כמעט לא אפשרית.
לכן מתוכננת הארכה של המסילה לאזור הדוידקה (במרחק הליכה מקו הרק"ל הכחול העתידי בנוסף לקו האדום), ובתחנה התת קרקעית שתיבנה שם, שתהיה קצת יותר קרובה לפני השטח, ייבנו הרבה יותר רציפים כיאה לתחנה טרמינלית מכובדת. אולי אפילו יותר מעשרה רציפים. זה יאפשר כמובן להוציא ממנה, וגם להעביר בתחנת האומה את אותה כמות רכבות שתעבור בתחנת השלום עם חנוכת המסילה הרביעית (40 בשעה). זה לא סותר הארכת המנהרה עד לכותל או לחאן והקמת תחנה צנועה יותר גם שם, שרק חלק מהרכבות ימשיכו אליה. אבל די ברור שטרמינל ענק כזה לא יכול להיבנות מתחת לעיר העתיקה (ולגבי החאן אני לא יודע מה הסטטוס התכנוני).
פרויקט כזה יאפשר להעביר בתחנות ירושלים לבדן כ-50 מליון נוסעים בשנה, אבל סביר יותר שיעברו בהן "רק" 30 מליון והנה הגענו ל-250 מליון נוסעים בשנה.
9. הארכת מסילות לקצווי הארץ
חשוב לציין, מבחינת סדר הביצוע סביר שהכתוב בסעיף זה יעקוף חלק גדול מפרויקטי צווארי הבקבוק שצויינו לעיל, אלה גם פרויקטים קלים יותר לביצוע (בעיקר מבחינת זמינות שטח שבתורה מביאה גם לפשטות הנדסית, לפחות בחלק מהתוואי), וגם מאחר ומדובר בפרויקטים עם הגב הפוליטי שמאחד ימין ושמאל של "חיבור הפריפריה למרכז". מדובר בהארכת רכבת כרמיאל לחצור הגלילית וקרית שמונה (עם עוד תחנה בצומת שבע שאולי תיקרא "מירון" ואולי תיקרא "צפת"), הכפלת מסילת דימונה והארכה לאילת, (כנראה עם כמה וכמה תחנות נוספות בערבה), יצירת שלוחה ממסילת דימונה לכיוון ערד (עם תחנה נוספת באזור כסייפה), יצירת מסילה מעפולה לטבריה עם תחנות בכפר תבור ובצומת גולני ועוד.
כל הפרויקטים האלה גם יחד עשויים להביא לגידול של 10 מליון נוסעים בשנה, אבל רק אם צווארי הבקבוק ייפתרו. אלה שצויינו עד עתה ואלה שלא. כך לדוגמה המסילות לערד ולאילת יביאו לצורך גם בפתרון צוואר בקבוק בבאר שבע ואולי אפילו לפרויקט ריבוע כל מסילת רמלה-ב"ש.
הגענו ל-260 מליון נוסעים בשנה.
10. נסיעות נגד כיוון השיא
פתרון צווארי הבקבוק מניח הנחה אחת מאד חשובה. כולם עדיין רוצים להגיע לתל אביב (ואולי גם לירושלים).
בעוד גם הניסיון מהעולם מלמד אותנו שאין שום סיבה להניח אחרת, העוצמה שתהיה לתל אביב ב-2040 לעומת הפריפריה פתוחה לדיון. מצב של כוח כמעט אבסולוטי (כמו לונדון לעומת שאר בריטניה) הוא לא רצוי, אבל יכולתה של המדינה לגרום לשינוי של המצב הזה לא בדיוק מוכחת. כאן אנחנו נכנסים לתחום שלא קשור בהכרח ליכולותיה של רכבת ישראל. אבל ישפיע על היכולת שלה למלא את הקרונות בשני כיווני הנסיעה ולא רק בכיוון תל אביב. אמנם כיוון אחד יהיה צפוף והשני לא, אבל במערכת מסועפת בתדירות גבוהה גם "חצי מלא" מתורגם לעשרות מליוני נוסעים בשנה.
המפתח לכך הוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD). רכבת ישראל תתרום את חלקה הצנוע בפיתוח נדל"ן צמוד תחנה שיהיה שייך לה כמו שבימים אלה נבנה במודיעין וכמו שמתוכנן בלוד ובכרמיאל, שייבנה על ידי החברה הבת של הרכבת לפיתוח מתחמים, אך רוב הפיתוח ייעשה (או שלא ייעשה) לא ממש בתחנות הרכבת אלא במרחק הליכה סביר מהן, כפי שאנחנו רואים בקרבה לתחנות תל אביב.
 |
| תוכנית הפיתוח למתחם לוד - מקור: כאן |
במעגל קצת יותר רחוק אפשר למנות את מתחם אנרג'י פארק בחדרה, את התכניות למכללה ב"רובע המיוחד" של אשדוד סמוך לתחנת עד הלום, אזור תעסוקה גדול שמתכננת אלעד סמוך לתחנה שתוקם על המסילה המזרחית, ואזור תעסוקה שמתוכנן סמוך לתחנת תעופה, את אזור התעשייה רג"מ (רמלה גזר מודיעין ליד תחנה חדשה שתוקם ליד הבקו"ם החדש), המשך פיתוח אזור התעסוקה של מודיעין סמוך לתחנת פאתי מודיעין ועוד ועוד יוזמות.
אם נתרחק עוד קצת נראה את תכנית שער העיר של ירושלים, ואת תכניות חיפה להמשך פיתוח של מת"מ, המשך פיתוח העיר התחתית ושער הים ומת"מ 2 סמוך למרכזית המפרץ, וכן את תכניות קרית גת להרחבת אזור התעשייה ואת קרית הסייבר של באר שבע שהולכת ונבנית. לזה כמובן צריך להוסיף את שאר התכניות להורדת צה"ל דרומה לרבות קרית המודיעין בצומת שוקת. נוסיף לזה את שדות התעופה החדשים שאולי ייבנו בנבטים וגם ברמת דוד (לדעתי צריך את שניהם), שניהם עם חיבור מסילתי איכותי.
עם כל כך הרבה תכניות באזורי הביקוש כבר לא נשאר הרבה לפריפריה המרוחקת כגון קרית שמונה או ערד, אך גם שם בטח יתממשו כמה יוזמות צנועות יותר.
היום בערך 15 מליון נוסעים בשנה לא עוברים בצוואר הבקבוק באיילון. כל הפרויקטים האלה יחד עשויים להניב עוד כ-40 מליון נוסעים בשנה. כלומר 65 מליון לא יעברו באיילון, יותר מפי 4. והם ימשיכו להוות כ-20% מנוסעי הרכבת.
וכך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה!!!
 |
| מקור: כאן |
 |
| מפת הפיתוח מויקיפדיה, מקור: כאן |
וגם
מסתבר שפעם, אי שם ב-2009, כבר כתבתי על זה...
מסתבר שפעם, אי שם ב-2009, כבר כתבתי על זה...