ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין

מגדל הפיקוח החדש

דוד פיינשטיין, עמיתי לפורום תחבורה ציבורית בתפוז, הוא גם אחד המנהלים של פורום חובבי תעופה בתפוז

באוגוסט 2015, ביקרו חברי הפורומים במגדל הפיקוח החדש שהיה לקראת סיום בנייה. בעקבות הסיור כתב דוד סקירה היסטורית מפורטת על נמל התעופה של ישראל בדגש על מגדלי הפיקוח שבו. ביקשתי את רשותו להעלות את הסקירה לבלוג, תוך התאמות קלות בלבד מפורמט "שרשור" לפורמט "פוסט". 

בנייתו של מגדל הפיקוח הסתיימה כבר בסוף 2015 והחלו לעבוד בו ב-11.02.2016. מכאן אני מעביר את שרביט הכתיבה לדוד.

במידה ותרצו להשתמש בכתוב בפוסט זה ובצילומים, אנא פנו לדוד במסר דרך אתר תפוז.

ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח -  דוד פיינשטיין

פרויקט הקמתו של מגדל הפיקוח החדש בנתב"ג הינו עוד שלב התפתחותי בהיסטוריה המרתקת ומלאת התהפוכות של שדה התעופה הראשי שלנו. זהו פרויקט הנדסי מרתק, מאתגר וטכנולוגי מאוד אשר יסייע רבות בשיפור בטיחות הטיסה במרחב האווירי הצפוף של נתב"ג ותחום פיקוח השדה.

רקע הסטורי

קשה מאוד לסכם יותר מ-80 שנות היסטוריה עשירה של נתב"ג בפוסט אחד, אבל נעשה זאת ממש בקצרה:

שמו הראשון של שדה התעופה המוכר לנו כיום היה Wilhelma airport על שם מושבת הטמפלרים וילהלמה (כיום "בני עטרות"), אשר על אדמות פרדסיה הוא הוקם. ההחלטה על הקמת שדה תעופה במקום התקבלה ע"י שלטונות המנדט הבריטי בשנת 1934. בשנת 1935 הוחל בעקירת הפרדסים והמטעים והקמת השדה וב- 1937 נחנך שדה התעופה לראשונה. מיקומו של שדה התעופה נבחר לא באקראי. ראשית, השטח המישורי רחב הידיים היווה מקום אידיאלי להקמת שדה תעופה. השדה התמקם על אם הדרך בין תל-אביב וירושלים ובעיקר היווה חלק מקומפלקס תשתיתי ענק של הבריטים באזור, אשר כלל את הצומת הרכבתי החשוב בלוד והשדה הצבאי סרפנד (צריפין).

מראהו של שדה התעופה וילהלמה לא דמה במאומה לנתב"ג של היום. השדה המקורי כלל ארבעה מסלולים מצטלבים בצורת מחוגה אשר ראשה לצפון ובסיסה הדרומי "נשען" על בנין הטרמינל (טרמינל 1). אורכם של המסלולים עמד על 800 מטרים כ"א ותצורת המשולש של השדה הייתה תצורה בריטית טיפוסית לאותם ימים. היתרון בשיטה זו היה ריבוי כיווני הנחיתה וההמראה האפשריים, מה שהיה קריטי למטוסים של אותם ימים אשר היו מוגבלים למדי בכל הקשור לרכיב רוח הצד, איתו הם יכלו לנחות ולהמריא.

תוכנית שדה התעופה "וילהלמה"

מגדל הפיקוח של השדה נבנה על גג בנין הטרמינל אשר היה, כאמור, במרכז משולש המסלולים וממנו נפתחה תצפית מצוינת על כל מרחב הפיקוח של השדה. המגדל, דמוי הצלחת, נחשב בזמנו לאחד הגדולים והמפוארים בעולם. כמו-כן כלל השדה מיום הקמתו מערכת תאורת מסלולים וזרקורים מתקדמת, בין הראשונות בעולם, אשר אפשרה המראות ונחיתות גם בשעות החשיכה.

מגדל הפיקוח הראשון, מעל בניין טרמינל 1 המקורי

עם השנים עבר הטרמינל שיפוצים ושדרוגים רבים וכבר בשנות ה-70 נבלע הבניין המקורי של הבריטים בבניין הטרמינל, אותו אנו מכירים כיום. מגדל הפיקוח המקורי שעל הגג נעלם גם הוא ובמקומו הוקם על הגג מגדל חדש, קטן וצפוף. מגדל זה, על גג טרמינל 1 קיים עד היום ולמעשה הוא מגדל מבצעי לחלוטין ומשמש כרגע כמגדל גיבוי משני למגדל הפיקוח הנוכחי בשדה. עם המעבר למגדל הפיקוח החדש, יהפוך המגדל הנוכחי למגדל משני. עתידו של המגדל ההיסטורי אינו ידוע לי כרגע, אבל אני מניח שהוא יתרוקן מרוב הציוד המותקן בו ויישאר כתזכורת היסטורית לימים עברו.

מגדל הפיקוח לאחר הרחבת בניין טרמינל 1

בשנת 1943, בימי מלחמת העולם השנייה, הופך שדה התעופה וילהלמה לשדה תעופה צבאי ושמו משתנה ל- RAF Station Lydda על שמה של העיר לוד הסמוכה. אגב, Lydda הוא עיוות יווני ללוד התנ"כית.

מגדל הפיקוח בשדה התעופה לוד

לא אוכל לכתוב כאן את כל התהפוכות ההיסטוריות שעברו על השדה, כמובן...  אציין רק שבשנת 1948, עם הקמת המדינה והפיכתו של שדה התעופה לוד לשער האווירי הראשי למדינת ישראל עברו בו 40,000 נוסעים. ציטוט מוויקיפדיה: "בשנת 1949 הוקמה חברת אל על ושדה התעופה בלוד היה לבסיס האם שלה. בשנת 1950 החלה חברת ארקיע להפעיל קווי תעופה פנימיים מהנמל לאילת, לחיפה ולמחניים. שנה לאחר מכן הורחב הנמל באופן משמעותי, כך שיוכל לטפל בתעבורה שנתית של כ-1,200,000 נוסעים, וכן הוארך המסלול העיקרי בו לכ-2,400 מטר‏‏‏. השדה כלל בנוסף מסלול משני באורך 1,770 מטר ומסלול שלישי באורך 1,280 מטרים‏. בפועל עברה בשנים 1957-1958 תנועה שנתית של כ-110,000-130,000 נוסעים‏. ב-1953 הוקם בשדה "המכון הממשלתי לבדק מטוסים" שהפך בהמשך למפעל התעשייה האווירית."

אי-שם בשנת 2007 עשינו בפורום חובבי תעופה פרויקט קטן, במסגרתו "הלבשנו" את תצורת המסלולים ההיסטורית של שדה וילהלמה על תרשים מודרני (לזמנו) של נתב"ג. 

תרשים הרחבת מסלולי שדה תעופה לוד על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

תרשים מסלולי שדה תעופה נתב"ג על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

כפי שניתן לראות, כמעט ולא נותר זכר למסלולים המקוריים של השדה.

עם הגידול בתנועת המטוסים, הורחב השדה רבות בשנות ה- 60 וה-70 והחל לקבל את תצורת המשולש המוכר לנו כיום. באותן השנים גם הוחלט על הקמת מגדל פיקוח חדש אשר יאפשר תצפית נוחה על משולש המסלולים החדש. המגדל החדש התנשא לגובה של כ- 40 מטרים ונבנה דרומית למשולש המסלולים.

מגדל הפיקוח השני

עם הקמתו של נתב"ג 2000 וטרמינל 3, הוקם בסמוך לטרמינל החדש מגדל נוסף, מגדל זה אינו משמש, למעשה כמגדל פיקוח תקני. זהו למעשה מגדל תיאום המשמש לצורך תיאום כניסה ויציאה של מטוסים מחניות השרוולים בטרמינל 3. בסוכת המגדל קיים ציוד רב בדומה למגדל פיקוח אך הוא לא מגדל פיקוח תקני. בעקבות אסון הקולומביה, נקרא מגדל התיאום ע"ש אילן רמון ז"ל.

מגדל תיאום הכניסות והיציאות לשרוולים

למה צריך בכלל מגדל פיקוח חדש?

תצורת המשולש של נתב"ג היא, כאמור, תצורה בריטית מיושנת אשר הייתה רלוונטית לימי מטוסי הבוכנה. בעידן הסילון תצורה זו הפכה למיושנת מאוד ואם תסתכלו על רוב שדות התעופה המודרניים בעולם, הם בנויים בתצורה של מסלולים מקבילים ומצטלבים בזווית של 90 מעלות. תצורה זו מונעת את הקונפליקט התנועתי הקיים בנתב"ג. הקונפליקט מתבטא בתצורה ה-V הסגור של נתב"ג; רוב ההמראות מתבצעות על מסלול 26 לכיוון דרום-מערב ואילו רוב הנחיתות מתבצעות על מסלול 12 ממערב למזרח. תצורה זו יוצרת קונפליקט של מטוסים נוחתים וממריאים ומהווה סכנה בטיחותית חמורה, המצריכה ביצוע הפרדות ארוכות יותר בין תנועות נוחתות לממריאות. עם ההגדלה המשמעותית בתנועת הנוסעים בשדה בשנים האחרונות, תצורה זו הפכה לצוואר בקבוק מהותי ואף הובילה למספר אירועי בטיחות חמורים מאוד שאירעו בנתב"ג בעשור הראשון של המאה ה- 21. בעקבות אותם אירועים נערכו בנתב"ג מספר וועדות חקירה, ביניהן בדיקה של רשויות התעופה האמריקאיות, ה-FAA אשר הורידו את דירוג הבטיחות של ישראל בעקבות ממצאי החקירה. בעקבות האירועים מינה שר התחבורה דאז, שאול מופז את ועדת לפידות. מסקנות הוועדה העלו בעיות בטיחות חמורות בנתב"ג אשר, נבעו, בעיקר, מהזנחה תקציבית רבת-שנים במערכות הבקרה אווירית של ישראל, בציוד הבטיחות, רמת הכשרת הפקחים ונהלי השדה. בעקבות מסקנות הוועדה הוחלט על שדרוג נוסף בנתב"ג. השדרוג נועד להפוך את תצורת התנועה בשדה מתצורת V סגורה לתצורת V פתוחה. כך, לא יווצר קונפליקט בין תנועות המטוסים. מטוסים ממריאים ימשיכו להמריא על מסלול 26 לדרום-מערב ואילו הנחיתות תתבצענה מכיוון צפון על מסלול 21 אשר הוארך לצורך קבלת כל סוגי המטוסים. על מת לתת מענה לתצורת התפעול החדשה, נולד הצורך בהקמת מגדל פיקוח חדש ומודרני אשר יענה על צרכי הפקחים. המגדל החדש אמור להיות מרווח יותר ויאפשר עבודה נוחה וטכנולוגית יותר של הפקחים וכן יאפשר להם לצפות בכל נקודה ונקודה בשדה ללא שטחים מתים.

המגדל החדש, המתנשא, כאמור לגובה 102 מטרים לעומת כ- 45 מטרים גובהו של המגדל הישן, נבנה בהשקעה של כ- 100 מלש"ח בתוך כשנתיים. כקבלן הביצוע של הפרויקט נבחרה חברת דניה סיבוס.

מבט פיר מרכזי של מגדל הפיקוח החדש בעת הבניה

מתוך אתר רש"ת: "מיקום המגדל הנו באזור המערבי של הטרמינל. המיקום החדש יפצה על הקשיים בשדה הראייה ויתן מענה לצרכים עתידיים תוך התחשבות בפונקציות הפיקוח השונות. המיקום הסופי והגובה נקבעו בשיתוף עם מומחה בינלאומי של ה – FAA תוך חישובים מתמטיים שהתמקדו בזמני תגובה של פקח הטיסה. על מנת לאשר את המיקום הסופי, בוצעו טיסות מסוק יום ולילה. 

בסוכת מגדל הפיקוח החדש מתוכננות עשר עמדות פיקוח בסביבת עבודה נוחה ובטוחה יותר לביצוע עבודת הפיקוח ומיקום המגדל יאפשר שליטה טובה יותר על מערך המסלולים החדש. תוטמע שיטת עבודה חדשה בה שני פקחי טיסה יפקחו במקביל, האחד על מסלול הנחיתה והשני על מסלול ההמראה וזה יאפשר תפעול בלתי תלוי של מערך המסלולים וממילא גם את הגדלת הקיבולת בנתב"ג פי 2 מזו הנוכחית. מתחת לסוכה מתוכנן מתחם ובו ארבע עמדות פיקוח על רחבות החנייה למטוסים. עבודת הפקח במגדל החדש תחלוש על  כמות של כ-100,000 תנועות מטוסים בשנה.

המגדל יצויד בטכנולוגיות חדישות מהמתקדמות בעולם לרבות מערכת בקרה ושליטה קרקעית, מערכת לתיאום מידע מבצעי בין עמדות העבודה, מערכת לתמונה אווירית ועוד.

המגדל תוכנן כמבנה בעל רכיבים מרכזיים של בנייה ירוקה עם עיצוב אדריכלי ייחודי.

הפרויקט נוהל ע"י חטיבת תכנון והנדסה ברשות שדות התעופה."

להרחבה על האתגרים ההנדסיים בבניית המגדל, תוכלו לקרוא בכתבה זו, בכתב העת "הנדסת בנייה ותשתיות", שנכתבה על ידי מנהל פרויקט מגדל הפיקוח החדש, אינג' אריק הקטר.

מי במגדל?

בגדול, המגדל מאוייש ב-5 עמדות פיקוח עיקריות

אחראי משמרת: האחראי על תיפקוד המגדל והתיאומים השונים;

פקח המגדל עצמו - זוהי עמדת Ben Gurion Tower. הפקח אחראי על תנועות המטוסים הנוחתים מרגע התיישרותם לנחיתה (פיינל) או מרגע כניסתם לתחום פיקוח השדה. ועד לפינוי מסלול הנחיתה ועל המטוסים הממריאים מרגע עלייתם על מסלול ההמראה ועד עזיבתם את תחום ה-CTR.

בכלל, תחום הפיקוח של השדה (CTR) ממורכב משני מימדים: רוחבי (שטח) ואנכי (גובה).

שטח: רדיוס של 5 מייל סביב השדה

גובה: מפני הקרקע ועד 2000 רגל (לחץ מקומי).

בנוסף תחום השליטה לתנועות נכנסות ויוצאות בטיסת ראיה.

שני פקחי קרקע:

"קרקע מערב" - Ground West אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי באזור טרמינל 3 והרחבות הסמוכות לו.

"קרקע מזרח" - Ground East - אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי בכל החלק המזרחי של נתב"ג - אזור J ו- L, אזור מסוף המטענים (B), אזור טרמינל 1 וכל השטח של בח"א 27 לשעבר.

CPT / Clearance Delivery - עמדה האחראית לנפק מרשי טיסה לטיסות יוצאות. זוהי העמדה הראשונה, איתה יוצר קשר הטייס לפני טיסה.

בשעות פחות עמוסות ייתכן וחלק מהעמדות מתאחדות. בנוסף, אחראי צוות המגדל על תכנות הקלטת ה-ATIS - מידע מוקלט החוזר במחזוריות המספר לטייסים את המידע החיוני ביותר בכל הקשור לתנאי השדה הנוכחיים (מסלולים בשימוש, מזג אוויר, הוראות מיוחדות וכו'). בנתב"ג זוהי מערכת אוטומטית המדקלמת את המידע בקול מכונה. ברוב השדות האחרים מדובר בהקלטה אנושית שהפקח עושה בכל שעה או כאשר משתנה אחד התנאים.

טיפ: אפשר לשמוע את ההקלטה גם בלי מכשיר קשר. פשוט חייגו ל- 03-9732779

ניתנה תשומת לב דקדקנית ביותר לנוחות עבודתם של הפקחים. אחת הבעיות הגדולות של פקחי מגדל היא סינוור השמש ביום והשתקפות תאורת הפנים מהזכוכית בלילה.

במגדל הותקנו מערכות מיסוך, תאורה וזכוכיות ייחודיות המונעות תופעות אלו.

כל מערכות התאורה, התריסים ויתר הגאדג'טים בנויים במודל של בית חכם ונשלטים מ-iPad בתוך סוכת המגדל.

עמדות העבודה של הפקחים - השולחנות והמסכים ניתנים לכיוונון ע"י לחיצת כפתור.

המגדל כולל סולם רובוטי לעליה לגג ולתחזוקת מערכות השידור השונות ומרפסת היקפית עם נוף מדהים. במרפסת שוכנת מכונה רובוטית משוכללת לשטיפת החלונות.

הנוף הנשקף מהמרפסת

ולסיום - תרשים מפלסי המגדל

תרשים מפלסי המגדל

להרחבה על השדה וההסטוריה שלו באתר מרקיע שחקים