הרוכב לאוטובוסים חוגג 3

מזל טוב, יש לי יומולדת, הבלוג בן 3 עכשיו.

השנה ההרפתקה המשיכה, וקהל הקוראים גדל, בזכותכם ובזכות הפידבקים שלכם אני ממשיך לכתוב פוסטים בנושאי תחבורה ציבורית, אופניים ועירוניות נכונה, כיף להיות חלק מהקהילה שאכפת לה מהנושאים האלה ואני בהחלט מקווה שאנחנו ביחד תורמים את שני הסנט שלנו לכיוון השינוי הרצוי מתרבות "הרכב ואין בילתו" לתרבות מאוזנת יותר.

אוטוטו הבלוג יגיע ל-300,000 צפיות דף, שיש האומרים לי שזה ממש לא רע לבלוג ממוקד כל כך. רק לפני 15 חודשים עברתי את ה-100,000 ומספר הצפיות הממוצע ליום כבר עומד על יותר מ-500 באופן כמעט קבוע (בסופי שבוע קצת פחות). ולחשוב שכל השנה הראשונה נרשמו רק 35,000 צפיות דף (כמו בחודשיים וקצת כיום).

חודש דצמבר היה החודש הנצפה ביותר אי פעם עם יותר מ-17,000 צפיות דף, כנראה בזכות הפוסט על הרפורמה בתעריפים  שהצליח להתברג למקום הרביעי הנקרא ביותר בכל הזמנים. אקטואליה תמיד מנצחת. בנוסף כל שלושת הפוסטים האחרונים ברשימת עשרת הנקראים ביותר בכל הזמנים נכתבו השנה הזו.  כנראה שאהבתם את הפוסט על משבר הנהגים, על התח"צ בירושלים, ועל תחנת האומה.

השנה גם הוספתי כשירות לציבור את מדריך הבלוגים

כתמיד אני מזמין אתכם לכתוב פוסטי אורח. תוכלו לשלוח אותם ל-amirvigo@gmail.com. רק השנה פורסמו שלושה כאלה על ידי תמיר מנצור, עמוס ויינטרוב ו(לאחר בקשה אישית שלי) דוד פיינשטיין. תודה לכם על הרחבת היריעה של הבלוג.

השנה לראשונה מישהו הפסיק לקרוא את הבלוג בגלל שכעס על הדיעה הנחרצת שהבעתי בעניין מסוים  (אובר).

אם גם אתם כעסתם אבל אתם ממשיכים לקרוא, אשמח לטור קונטרה.

השנה גם כתבתי טור, חשוב מאד לדעתי, נגד התופעה של "דרכים עירוניות עורקיות". אני רוצה לקחת את המאבק הזה הלאה. אם יש לכם רעיונות איך, אשמח לשמוע.

מה שנותר לאחל לכולנו, המשך כתיבה וקריאה מהנה, ובריאות טובה.

אמיר

ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין

מגדל הפיקוח החדש

דוד פיינשטיין, עמיתי לפורום תחבורה ציבורית בתפוז, הוא גם אחד המנהלים של פורום חובבי תעופה בתפוז

באוגוסט 2015, ביקרו חברי הפורומים במגדל הפיקוח החדש שהיה לקראת סיום בנייה. בעקבות הסיור כתב דוד סקירה היסטורית מפורטת על נמל התעופה של ישראל בדגש על מגדלי הפיקוח שבו. ביקשתי את רשותו להעלות את הסקירה לבלוג, תוך התאמות קלות בלבד מפורמט "שרשור" לפורמט "פוסט". 

בנייתו של מגדל הפיקוח הסתיימה כבר בסוף 2015 והחלו לעבוד בו ב-11.02.2016. מכאן אני מעביר את שרביט הכתיבה לדוד.

במידה ותרצו להשתמש בכתוב בפוסט זה ובצילומים, אנא פנו לדוד במסר דרך אתר תפוז.

ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח -  דוד פיינשטיין

פרויקט הקמתו של מגדל הפיקוח החדש בנתב"ג הינו עוד שלב התפתחותי בהיסטוריה המרתקת ומלאת התהפוכות של שדה התעופה הראשי שלנו. זהו פרויקט הנדסי מרתק, מאתגר וטכנולוגי מאוד אשר יסייע רבות בשיפור בטיחות הטיסה במרחב האווירי הצפוף של נתב"ג ותחום פיקוח השדה.

רקע הסטורי

קשה מאוד לסכם יותר מ-80 שנות היסטוריה עשירה של נתב"ג בפוסט אחד, אבל נעשה זאת ממש בקצרה:

שמו הראשון של שדה התעופה המוכר לנו כיום היה Wilhelma airport על שם מושבת הטמפלרים וילהלמה (כיום "בני עטרות"), אשר על אדמות פרדסיה הוא הוקם. ההחלטה על הקמת שדה תעופה במקום התקבלה ע"י שלטונות המנדט הבריטי בשנת 1934. בשנת 1935 הוחל בעקירת הפרדסים והמטעים והקמת השדה וב- 1937 נחנך שדה התעופה לראשונה. מיקומו של שדה התעופה נבחר לא באקראי. ראשית, השטח המישורי רחב הידיים היווה מקום אידיאלי להקמת שדה תעופה. השדה התמקם על אם הדרך בין תל-אביב וירושלים ובעיקר היווה חלק מקומפלקס תשתיתי ענק של הבריטים באזור, אשר כלל את הצומת הרכבתי החשוב בלוד והשדה הצבאי סרפנד (צריפין).

מראהו של שדה התעופה וילהלמה לא דמה במאומה לנתב"ג של היום. השדה המקורי כלל ארבעה מסלולים מצטלבים בצורת מחוגה אשר ראשה לצפון ובסיסה הדרומי "נשען" על בנין הטרמינל (טרמינל 1). אורכם של המסלולים עמד על 800 מטרים כ"א ותצורת המשולש של השדה הייתה תצורה בריטית טיפוסית לאותם ימים. היתרון בשיטה זו היה ריבוי כיווני הנחיתה וההמראה האפשריים, מה שהיה קריטי למטוסים של אותם ימים אשר היו מוגבלים למדי בכל הקשור לרכיב רוח הצד, איתו הם יכלו לנחות ולהמריא.

תוכנית שדה התעופה "וילהלמה"

מגדל הפיקוח של השדה נבנה על גג בנין הטרמינל אשר היה, כאמור, במרכז משולש המסלולים וממנו נפתחה תצפית מצוינת על כל מרחב הפיקוח של השדה. המגדל, דמוי הצלחת, נחשב בזמנו לאחד הגדולים והמפוארים בעולם. כמו-כן כלל השדה מיום הקמתו מערכת תאורת מסלולים וזרקורים מתקדמת, בין הראשונות בעולם, אשר אפשרה המראות ונחיתות גם בשעות החשיכה.

מגדל הפיקוח הראשון, מעל בניין טרמינל 1 המקורי

עם השנים עבר הטרמינל שיפוצים ושדרוגים רבים וכבר בשנות ה-70 נבלע הבניין המקורי של הבריטים בבניין הטרמינל, אותו אנו מכירים כיום. מגדל הפיקוח המקורי שעל הגג נעלם גם הוא ובמקומו הוקם על הגג מגדל חדש, קטן וצפוף. מגדל זה, על גג טרמינל 1 קיים עד היום ולמעשה הוא מגדל מבצעי לחלוטין ומשמש כרגע כמגדל גיבוי משני למגדל הפיקוח הנוכחי בשדה. עם המעבר למגדל הפיקוח החדש, יהפוך המגדל הנוכחי למגדל משני. עתידו של המגדל ההיסטורי אינו ידוע לי כרגע, אבל אני מניח שהוא יתרוקן מרוב הציוד המותקן בו ויישאר כתזכורת היסטורית לימים עברו.

מגדל הפיקוח לאחר הרחבת בניין טרמינל 1

בשנת 1943, בימי מלחמת העולם השנייה, הופך שדה התעופה וילהלמה לשדה תעופה צבאי ושמו משתנה ל- RAF Station Lydda על שמה של העיר לוד הסמוכה. אגב, Lydda הוא עיוות יווני ללוד התנ"כית.

מגדל הפיקוח בשדה התעופה לוד

לא אוכל לכתוב כאן את כל התהפוכות ההיסטוריות שעברו על השדה, כמובן...  אציין רק שבשנת 1948, עם הקמת המדינה והפיכתו של שדה התעופה לוד לשער האווירי הראשי למדינת ישראל עברו בו 40,000 נוסעים. ציטוט מוויקיפדיה: "בשנת 1949 הוקמה חברת אל על ושדה התעופה בלוד היה לבסיס האם שלה. בשנת 1950 החלה חברת ארקיע להפעיל קווי תעופה פנימיים מהנמל לאילת, לחיפה ולמחניים. שנה לאחר מכן הורחב הנמל באופן משמעותי, כך שיוכל לטפל בתעבורה שנתית של כ-1,200,000 נוסעים, וכן הוארך המסלול העיקרי בו לכ-2,400 מטר‏‏‏. השדה כלל בנוסף מסלול משני באורך 1,770 מטר ומסלול שלישי באורך 1,280 מטרים‏. בפועל עברה בשנים 1957-1958 תנועה שנתית של כ-110,000-130,000 נוסעים‏. ב-1953 הוקם בשדה "המכון הממשלתי לבדק מטוסים" שהפך בהמשך למפעל התעשייה האווירית."

אי-שם בשנת 2007 עשינו בפורום חובבי תעופה פרויקט קטן, במסגרתו "הלבשנו" את תצורת המסלולים ההיסטורית של שדה וילהלמה על תרשים מודרני (לזמנו) של נתב"ג. 

תרשים הרחבת מסלולי שדה תעופה לוד על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

תרשים מסלולי שדה תעופה נתב"ג על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

כפי שניתן לראות, כמעט ולא נותר זכר למסלולים המקוריים של השדה.

עם הגידול בתנועת המטוסים, הורחב השדה רבות בשנות ה- 60 וה-70 והחל לקבל את תצורת המשולש המוכר לנו כיום. באותן השנים גם הוחלט על הקמת מגדל פיקוח חדש אשר יאפשר תצפית נוחה על משולש המסלולים החדש. המגדל החדש התנשא לגובה של כ- 40 מטרים ונבנה דרומית למשולש המסלולים.

מגדל הפיקוח השני

עם הקמתו של נתב"ג 2000 וטרמינל 3, הוקם בסמוך לטרמינל החדש מגדל נוסף, מגדל זה אינו משמש, למעשה כמגדל פיקוח תקני. זהו למעשה מגדל תיאום המשמש לצורך תיאום כניסה ויציאה של מטוסים מחניות השרוולים בטרמינל 3. בסוכת המגדל קיים ציוד רב בדומה למגדל פיקוח אך הוא לא מגדל פיקוח תקני. בעקבות אסון הקולומביה, נקרא מגדל התיאום ע"ש אילן רמון ז"ל.

מגדל תיאום הכניסות והיציאות לשרוולים

למה צריך בכלל מגדל פיקוח חדש?

תצורת המשולש של נתב"ג היא, כאמור, תצורה בריטית מיושנת אשר הייתה רלוונטית לימי מטוסי הבוכנה. בעידן הסילון תצורה זו הפכה למיושנת מאוד ואם תסתכלו על רוב שדות התעופה המודרניים בעולם, הם בנויים בתצורה של מסלולים מקבילים ומצטלבים בזווית של 90 מעלות. תצורה זו מונעת את הקונפליקט התנועתי הקיים בנתב"ג. הקונפליקט מתבטא בתצורה ה-V הסגור של נתב"ג; רוב ההמראות מתבצעות על מסלול 26 לכיוון דרום-מערב ואילו רוב הנחיתות מתבצעות על מסלול 12 ממערב למזרח. תצורה זו יוצרת קונפליקט של מטוסים נוחתים וממריאים ומהווה סכנה בטיחותית חמורה, המצריכה ביצוע הפרדות ארוכות יותר בין תנועות נוחתות לממריאות. עם ההגדלה המשמעותית בתנועת הנוסעים בשדה בשנים האחרונות, תצורה זו הפכה לצוואר בקבוק מהותי ואף הובילה למספר אירועי בטיחות חמורים מאוד שאירעו בנתב"ג בעשור הראשון של המאה ה- 21. בעקבות אותם אירועים נערכו בנתב"ג מספר וועדות חקירה, ביניהן בדיקה של רשויות התעופה האמריקאיות, ה-FAA אשר הורידו את דירוג הבטיחות של ישראל בעקבות ממצאי החקירה. בעקבות האירועים מינה שר התחבורה דאז, שאול מופז את ועדת לפידות. מסקנות הוועדה העלו בעיות בטיחות חמורות בנתב"ג אשר, נבעו, בעיקר, מהזנחה תקציבית רבת-שנים במערכות הבקרה אווירית של ישראל, בציוד הבטיחות, רמת הכשרת הפקחים ונהלי השדה. בעקבות מסקנות הוועדה הוחלט על שדרוג נוסף בנתב"ג. השדרוג נועד להפוך את תצורת התנועה בשדה מתצורת V סגורה לתצורת V פתוחה. כך, לא יווצר קונפליקט בין תנועות המטוסים. מטוסים ממריאים ימשיכו להמריא על מסלול 26 לדרום-מערב ואילו הנחיתות תתבצענה מכיוון צפון על מסלול 21 אשר הוארך לצורך קבלת כל סוגי המטוסים. על מת לתת מענה לתצורת התפעול החדשה, נולד הצורך בהקמת מגדל פיקוח חדש ומודרני אשר יענה על צרכי הפקחים. המגדל החדש אמור להיות מרווח יותר ויאפשר עבודה נוחה וטכנולוגית יותר של הפקחים וכן יאפשר להם לצפות בכל נקודה ונקודה בשדה ללא שטחים מתים.

המגדל החדש, המתנשא, כאמור לגובה 102 מטרים לעומת כ- 45 מטרים גובהו של המגדל הישן, נבנה בהשקעה של כ- 100 מלש"ח בתוך כשנתיים. כקבלן הביצוע של הפרויקט נבחרה חברת דניה סיבוס.

מבט פיר מרכזי של מגדל הפיקוח החדש בעת הבניה

מתוך אתר רש"ת: "מיקום המגדל הנו באזור המערבי של הטרמינל. המיקום החדש יפצה על הקשיים בשדה הראייה ויתן מענה לצרכים עתידיים תוך התחשבות בפונקציות הפיקוח השונות. המיקום הסופי והגובה נקבעו בשיתוף עם מומחה בינלאומי של ה – FAA תוך חישובים מתמטיים שהתמקדו בזמני תגובה של פקח הטיסה. על מנת לאשר את המיקום הסופי, בוצעו טיסות מסוק יום ולילה. 

בסוכת מגדל הפיקוח החדש מתוכננות עשר עמדות פיקוח בסביבת עבודה נוחה ובטוחה יותר לביצוע עבודת הפיקוח ומיקום המגדל יאפשר שליטה טובה יותר על מערך המסלולים החדש. תוטמע שיטת עבודה חדשה בה שני פקחי טיסה יפקחו במקביל, האחד על מסלול הנחיתה והשני על מסלול ההמראה וזה יאפשר תפעול בלתי תלוי של מערך המסלולים וממילא גם את הגדלת הקיבולת בנתב"ג פי 2 מזו הנוכחית. מתחת לסוכה מתוכנן מתחם ובו ארבע עמדות פיקוח על רחבות החנייה למטוסים. עבודת הפקח במגדל החדש תחלוש על  כמות של כ-100,000 תנועות מטוסים בשנה.

המגדל יצויד בטכנולוגיות חדישות מהמתקדמות בעולם לרבות מערכת בקרה ושליטה קרקעית, מערכת לתיאום מידע מבצעי בין עמדות העבודה, מערכת לתמונה אווירית ועוד.

המגדל תוכנן כמבנה בעל רכיבים מרכזיים של בנייה ירוקה עם עיצוב אדריכלי ייחודי.

הפרויקט נוהל ע"י חטיבת תכנון והנדסה ברשות שדות התעופה."

להרחבה על האתגרים ההנדסיים בבניית המגדל, תוכלו לקרוא בכתבה זו, בכתב העת "הנדסת בנייה ותשתיות", שנכתבה על ידי מנהל פרויקט מגדל הפיקוח החדש, אינג' אריק הקטר.

מי במגדל?

בגדול, המגדל מאוייש ב-5 עמדות פיקוח עיקריות

אחראי משמרת: האחראי על תיפקוד המגדל והתיאומים השונים;

פקח המגדל עצמו - זוהי עמדת Ben Gurion Tower. הפקח אחראי על תנועות המטוסים הנוחתים מרגע התיישרותם לנחיתה (פיינל) או מרגע כניסתם לתחום פיקוח השדה. ועד לפינוי מסלול הנחיתה ועל המטוסים הממריאים מרגע עלייתם על מסלול ההמראה ועד עזיבתם את תחום ה-CTR.

בכלל, תחום הפיקוח של השדה (CTR) ממורכב משני מימדים: רוחבי (שטח) ואנכי (גובה).

שטח: רדיוס של 5 מייל סביב השדה

גובה: מפני הקרקע ועד 2000 רגל (לחץ מקומי).

בנוסף תחום השליטה לתנועות נכנסות ויוצאות בטיסת ראיה.

שני פקחי קרקע:

"קרקע מערב" - Ground West אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי באזור טרמינל 3 והרחבות הסמוכות לו.

"קרקע מזרח" - Ground East - אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי בכל החלק המזרחי של נתב"ג - אזור J ו- L, אזור מסוף המטענים (B), אזור טרמינל 1 וכל השטח של בח"א 27 לשעבר.

CPT / Clearance Delivery - עמדה האחראית לנפק מרשי טיסה לטיסות יוצאות. זוהי העמדה הראשונה, איתה יוצר קשר הטייס לפני טיסה.

בשעות פחות עמוסות ייתכן וחלק מהעמדות מתאחדות. בנוסף, אחראי צוות המגדל על תכנות הקלטת ה-ATIS - מידע מוקלט החוזר במחזוריות המספר לטייסים את המידע החיוני ביותר בכל הקשור לתנאי השדה הנוכחיים (מסלולים בשימוש, מזג אוויר, הוראות מיוחדות וכו'). בנתב"ג זוהי מערכת אוטומטית המדקלמת את המידע בקול מכונה. ברוב השדות האחרים מדובר בהקלטה אנושית שהפקח עושה בכל שעה או כאשר משתנה אחד התנאים.

טיפ: אפשר לשמוע את ההקלטה גם בלי מכשיר קשר. פשוט חייגו ל- 03-9732779

ניתנה תשומת לב דקדקנית ביותר לנוחות עבודתם של הפקחים. אחת הבעיות הגדולות של פקחי מגדל היא סינוור השמש ביום והשתקפות תאורת הפנים מהזכוכית בלילה.

במגדל הותקנו מערכות מיסוך, תאורה וזכוכיות ייחודיות המונעות תופעות אלו.

כל מערכות התאורה, התריסים ויתר הגאדג'טים בנויים במודל של בית חכם ונשלטים מ-iPad בתוך סוכת המגדל.

עמדות העבודה של הפקחים - השולחנות והמסכים ניתנים לכיוונון ע"י לחיצת כפתור.

המגדל כולל סולם רובוטי לעליה לגג ולתחזוקת מערכות השידור השונות ומרפסת היקפית עם נוף מדהים. במרפסת שוכנת מכונה רובוטית משוכללת לשטיפת החלונות.

הנוף הנשקף מהמרפסת

ולסיום - תרשים מפלסי המגדל

תרשים מפלסי המגדל

להרחבה על השדה וההסטוריה שלו באתר מרקיע שחקים

איפה הנהג יתרענן - על תחנות קצה ומסופים

מסוף אוטובוסים בעיר ניס בצרפת: צלם CCYCLIST - פורום תח"צ בתפוז

אנו רגילים לראות אוטובוסים חולפים על פנינו בדרכם מאי כאן לאי שם, ושוכחים שהם צריכים להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. פוסט זה ישמש תזכורת לחשיבות הכל-כך גדולה וכל כך לא מוערכת של התחלות וסופים.

נתחיל מהנתונים. בישראל 2016 כבר פועלים למעלה מ-9000 אוטובוסים, המבצעים יותר מ-80,000 נסיעות ביום ביותר מ-2000 קווים. כל קו אוטובוס משרת קשר כלשהו, בין אם זה הסעת עובדים משכונות מגורים למוקדי תעסוקה או לתחנת הרכבת, הסעת סטודנטים לאוניברסיטאות, הסעת תלמידים לבתי הספר, קשישים לקופת חולים. או נוער לבילויים. הקווים הטובים באמת מצליחים לשלב בין מגוון רחב של שימושים שונים ולפתח תדירות מצוינת לאורך מרבית שעות היום. כל קו צריך להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. האם זה יכול להיות סתם ברחוב?

סתם תחנה ברחוב שמשמשת כתחנת קצה לא מוסדרת
זו כמובן האופציה הפחות טובה, אך היא בהחלט אפשרית ולצערנו גם נפוצה. אוטובוס יכול להתחיל מתחנה בקצה שכונה ולסיים בתחנה בקצה של שכונה אחרת, בסתם עמוד תחנה ברחוב בלי הוד ובלי הדר.
ולמה זו אופציה גרועה? כי האוטובוס (עדיין) נוסע עם נהג אנושי, שצריך לרדת ולחלץ את עצמותיו מדי פעם, גם אם זה רק ל-5 דקות עד הנסיעה הבאה. אולי הוא צריך לשתות איזה קפה או קולה שיעזרו לו לצלוח את השעות עד להפסקה הרשמית בשלום, ואולי הוא צריך לשירותים. נכון שלכל נהג מגיעות הפסקות כל כמה שעות לפי חוק ואם לבוס שלו אכפת ממנו הוא ידאג שזה יהיה במקום שמספק את כל אלה (קוראים לזה "סידור עבודה מתחשב"),  אבל לפעמים צריך לעשות פיפי גם אחרי שעה על ההגה. לא לכולם יש שלפוחית מברזל.

אז במקרה של סתם עמוד ברחוב הנהג יחפש את הגדר/העץ הקרובים. זה לא מכובד אבל לפעמים אין ברירה. אם תחנת הקצה באמצע סביבת מגורים זה גם עלול להוביל לחיכוכים לא נעימים, ואם הנהג מתבייש ולא עושה אז הוא ינהג עצבני. ועוד לא דיברנו על נהגות.

זו כמובן לא הבעיה היחידה. בקיץ חם והנהג מבלה את הזמן עד הנסיעה הבאה שלו עם מזגן דולק. זה טבעי וברור, אבל גם מרעיש לשכנים שדורשים מהבוס להורות לנהגים לדומם מנוע, שזה כמובן לא אנושי. חוץ מזה אולי האוטובוס חוסם חלק מהנתיב. בקיצור. לא אידאלי.

הפתרונות - תחנת קצה מוסדרת או מסוף - מה הם בעצם?

תחנת קצה מוסדרת: 
תחנת קצה דומה מאד לתחנה ברחוב, אבל היא קצת יותר מוסדרת. היא מיועדת למקומות שבהם אין המון אוטובוסים שמסיימים קו, ולכן שטח בזכות הדרך יספיק. אבל זה חייב להיות שטח משודרג. כזה עם מקום עצירה במפרץ רחב וארוך שלא מפריע לתנועה העוברת, רצוי לא מתחת לבתי מגורים, עם כיכר שבה קל לסובב את האוטובוס כדי להתחיל מחדש את המסלול ועם מקום מסודר לשירותים ולהתרעננות. זה יכול להיות מבנה יביל (קרוואן) שרק לנהגים יש את המפתח אליו ואולי אפילו מקום בו ימתין סדרן קבוע שנקרא גם לעיתים משלח ויארח לנהג בהפסקותיו הקצרות לחברה. (תחנת קצה לשניים או שלושה קווים תדירים כבר תדרוש סדרן). התחנה היא חלק מהרחוב מבחינה חוקית אבל מופרדת ממנו בצורה שמרגישה כמו מסוף קטן. תראו את תחנת הקצה לקווים  1,6,48,505 ברעננה ליד האמפי-פארק. מאד נוחה, לא מפריעה לאף אחד ולא דורשת כמעט מקום. האוטובוסים מסתירים את הקראוון שבו יושב הסדרן.

תחנת הקצה באמפיפארק רעננה

מובן שלא חייבים קרוואן מכוער (הם תמיד מכוערים) אפשר למקם תחנת קצה גם ליד מתנ"ס, מרכז מסחרי, תחנת דלק או כל מבנה ציבורי אחר ובאחריות הבוס של הנהגים לוודא שמותר להם להשתמש בשירותים במתחם. כל עוד ניתן לחלץ עצמות ולהתרענן כמה דקות לנסיעה הבאה זה יענה על ההגדרה "תחנת קצה טובה". התחנה באמפי-פארק ברעננה צמודה לתחנת דלק עם חנות נוחות לדוגמה.

מסוף
קיימים שני סוגים של מסופים. עם נוסעים ובלי נוסעים. שניהם אמורים לתת מענה לצרכים של הנהג שהזכרתי קודם, אבל יש הבדל עקרוני אחד בינם לבין "תחנת קצה מוסדרת".
הם מחוץ לזכות הדרך, על מגרש שמושכר בדיוק למטרה זו, בין אם מבעל קרקעות פרטי ובין אם מהעירייה או מרשות מקרקעי ישראל. המתחמים הטובים באמת הם אלה שמוגדרים כמתחמים לצרכי תחבורה גם בתב"ע (תוכנית בניין עיר) ולכן פחות מאיימת עליהם חרב הפיתוח המתמדת.

מסוף תפעולי
מסוף בלי פעילות נוסעים המשמש לעצירת האוטובוסים בקצה קו (לרוב תהיה תחנה במסלול הקו ברחוב לא רחוק מהמסוף התפעולי). הגודל עשוי להשתנות, אך ברמת העיקרון מדובר על מקומות בהם כבר תחנת קצה מוסדרת פשוט לא מספיקה. המסוף יכלול גם מבנה שיכול להיות גם מבנה קבע, מקום לחניית אוטובוסים. תנאים נוחים להפסקה בשעות השפל (מטבחון קטן לדוגמה) ולעיתים יכלול גם תחנת דלק פנימית של המפעיל, מתקן תיקונים קטן, קופה לנהגים (להצטייד בכרטיסים ובכסף קטן) ועוד. המסוף חייב להיות מגודר והכניסה אליו למורשים בלבד, ויהיה בו לפחות עובד קבוע אחד שאינו נהג. נוסעים לא אמורים להסתובב שם אלא אם המשרד מספק גם שירותי רב קו לאזרח (רק במקרים שבהם התחנה מחוץ למסוף ממש קרובה לשער המסוף).

חניון לילה
מקרה פרטי של מסוף תפעולי שמשמש גם כחניית לילה, כלומר, מגרש בו עשרות אוטובוסים חונים במשך הלילה. מאחר והעבודה מתחילה כבר בחמש בבוקר רצוי שלא יהיה סמוך למבני מגורים. הוא כמובן יהיה גדול יחסית והוא ישמש כמסוף תפעולי במהלך היום וכחניית לילה בלילה. שם כבר בטוח תהיה תחנת דלק ואולי גם מתקן שטיפה, מוסך רציני יותר ואולי עוד משרדים של סדרנים, משלחים ואנשי תחזוקה.
גשר מבצע קדש מספק לנו זווית יפה למסוף עשר תחנות המשמש את דן, אגד וחברות אחרות.

מסוף וחניון לילה בעשר תחנות - ר"ג.

ביום האוטובוסים עובדים ולכן למעט נהגים בהפסקה, אוטובסים השמורים לרזרבה (למקרה שאוטובוס מתקלקל) ועובדים שונים במשרדים שבמתחם (אנשי תפעול, תחזוקה וכו') אנו רואים הרבה אספלט. בלילה המגרש מלא עד אפס מקום באוטובוסים הממתינים לבוקר. חלק גדול מהקווים המשרתים את בני ברק מסיימים בקניון איילון וממשיכים לכאן כדי לנוח, וכך גם הקווים המשרתים את מתחם רמת החי"ל ועתידים, כי למעשה בעתידים אין מסוף אלא תחנת קצה קטנה וצנועה שלא מספיקה להיקף השירות הנדרש. כל אחה"צ נבנית כאן מחסנית של אוטובוסים כדי שיוכלו להגיע בזמן לתחילת הקו בעתידים בשעת שיא צהריים, ובימי שישי ושבת ובחגים כגון פורים כאן נבנית "המחסנית" של האוטובוסים הממתינים לשעת השיא לפני כניסת השבת/החג או אחרי צאתו כדי לצאת אחד אחרי השני לאסוף נוסעים בבני ברק לכיוון ירושלים, בית שמש, אשדוד, ביתר עילית ויעדים נוספים. ללא המסוף גם המעוז החילוני של רמת החי"ל וגם המעוז החרדי של בני ברק לא היו מתפקדים טוב.

מסוף נוסעים
כל מסוף נוסעים הוא גם מסוף תפעולי המספק לנהגים זמן להפסקה והתרעננות עד הנסיעה הבאה, אך לרוב מסוף המשמש גם נוסעים לא יכלול שום שום תחנת דלק/מתקן שטיפה וכדומה אלא רק את הצרכים הבסיסיים לנהגים. לרוב הוא גם לא ישמש כחניית לילה ואפילו לא לחניה ארוכה בשעות השפל (הנקראת גם "חניה מנהלתית").
מצד שני, מסוף נוסעים יכלול רציפים לנוסעים, שלטי מידע ואולי אפילו קיוסק ושירותים לנוסעים, שירות רב קו וכיוצא באלה. מסופי נוסעים מקשרים בין השירות העירוני והאזורי לשירות הבינעירוני ומאפשרים החלפה נוחה באותו מתחם. יש מסופים גדולים ויש קטנים, יש מכוערים (צומת רעננה) ויש יפים (טרמינל ערד). מה שחשוב הוא שכל מסוף יכלול רציפי הורדה, רציפי איסוף, במידת הצורך רציפים לקווים חולפים, ומספיק חניות תפעוליות בעורף כדי שהנהג יוכל להתכונן לנסיעה הבאה שלו בנוחות. כמה? ההנחיות קובעות שלוש עמדות חניה תפעולית לכל רציף עירוני ושתיים לכל רציף בינעירוני. לצערי לא תמיד מקשיבים להנחיות ואז לאוטובוסים צפוף, הנהגים נפגעים מזה ואחריהם גם הנוסעים.

קיימות שתי דרכים עיקריות לתכנן "מסוף נוסעים".
1. שרוולים - איי תנועה קטנים שלאורכם בצד אחד התחנות ובצד שני חניה תפעולית, שהאוטובוסים פשוט חולפים בהם מצד לצד ואוספים את הנוסעים הממתינים כאילו שזה "רחוב". זו שיטה מאד יעילה שיכולה לאפשר ניצול מקסימלי של המתחם מבחינת כמות האוטובוסים שמתחילה ומסיימת בו, אך חסרונה הוא הערבוב הלא בריא בין הולכי רגל משוטטים ואוטובוסים גדולים.
2. רציפי שיניים - יש בתוך מסוף כזה הפרדה ברורה בין אזור הולכי רגל עם מדרכה רחבה ורציפים ודרכי גישה בטוחות (ולעיתים גם מבנה ממוזג), ובין אזור אוטובוסים עם חניות תפעוליות וגישה לרציפים. האוטובוס נכנס לרציף, מעלה נוסעים ונוסע לאחור. יתרונותיה בבטיחות הולכי הרגל וגם בפשטות ההבנה של המסוף לנוסע (הרציפים צמודים אחד לשני), אבל היא פחות יעילה עקב זמני התמרון הארוכים של האוטובוסים פנימה והחוצה מהחניה.

מסוף ארלוזרוב בנוי למעשה משני מסופים נפרדים, האחד בצורת שרוולים והשני בצורת שיניים. כך ניתן לראות את שניהם ביחד בתצלום האויר הבא.

שני המסופים המרכיבין את מסוף ארלוזרוב.

תחנה מרכזית
מקרה פרטי של מסוף נוסעים, אשר שמו מעיד עליו שהוא גדול יחסית וממוקם במיקום מרכזי. בעבר הם היו מקור גאווה לאומית והיום הם מקור בושה לאומית, אך הם הולכים ומשתדרגים לאיטם, כפי שכבר קרה בירושלים, חיפה, ערד, נתניה ובאר שבע ויקרה בקרוב בעפולה (שם בונים תחנה חדשה ואחרי שיסיימו יהרסו את הישנה).

הגישה בעבר היתה שמספיקה תחנה מרכזית ואין צורך במסופים נוספים. גישה זו הובילה לכך שבערים רבות נבנו קווים סיבוביים שיוצאים מהתחנה המרכזית וחוזרים אליה פשוט כי לא היה שום מקום מוסדר אחר לעצור בו את הקו. שירות סיבובי הוא שירות גרוע.
במסגרת אותה גישה ישנה שימשו התחנות המרכזיות גם כחניוני לילה, מוסכים ותחנות דלק, וזאת לרוב במקום הכי שוקק בעיר. בגלל גישה זו רבים מתייחסים לתחנות המרכזיות הישנות כ"פצע באמצע העיר".
לכן היום הגישה היא שכל עיר צריכה מספר מסופים, שאולי רק אחד מהם יהיה מסוף נוסעים מרכזי, אבל בקצותיה יהיו מסופים תפעוליים ולפחות חניון לילה גדול אחד.

מסוף בתחנת רכבת
גם תחנת רכבת היא מקרה פרטני של מסוף נוסעים המשלב מעבר בין אוטובוסים לרכבות. ליד כל תחנת רכבת צריכים להיות רציפי אוטובוסים וחניות תפעוליות לאוטובוסים, כאשר הרציפים צריכים להיות צמודים ככל האפשר לכניסת הולכי הרגל לתחנה. גם הנהג מרוויח את שירותי התחנה (תרתי משמע) להתרעננות הדרושה לו. מקרה פרטני זה של מסוף משלב אמצעים נקרא "מתח"ם (מרכז תחבורה משולב). והוא יכול להיות קטן יחסית כמו בבאר שבע צפון או שילוב של תחנה מרכזית גדולה עם תחנת רכבת גדולה כמו בבאר שבע מרכז. גם שילוב של רכבת קלה עם מסוף אוטובוסים (כמו מסוף גבעת התחמושת) הוא "מתח"ם".
מתח"ם יכלול לרוב גם פונקציות נוספות שמטרתן להקל עלינו לא להיות נהגים כגון תחנת מוניות ורציפי "נשק וסע", חניית הרכב הפרטי (חנה וסע) תהיה שם גם, אבל האחרונה בסדרי העדיפויות מבחינת הקירבה לכניסה לתחנת הרכבת.

מתח"מ באר שבע צפון

מצוקת המסופים
מדינת ישראל לא עשתה די לאורך השנים להבטיח את שטחי ההתארגנות האלה להפעלת תחבורה ציבורית. בעבר המדינה הקצתה לדן ואגד את הקרקעות לבניית התחנות המרכזיות וחלק מהקרקעות למסופים, רק כדי לגלות ארבעה עשורים אחר כך שהם הפכו ל"נדל"ן מניב" עבור החברות שקודם מוכרות אותן ואז מקימות כל צעקה שאין להן איפה לחנות ושהמדינה צריכה להתערב.
כיום אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר האוטובוסים והקווים, ודווקא בשפל מבחינת מצאי החניונים התפעוליים. בעיקר באזור המרכז הצפוף (גוש דן וירושלים). המדינה משקיעה מאמצים רבים באיתור שטחים וביצירת מנגנונים מול רשויות להקמת מסופים, מכל הסוגים שהוזכרו בו. בין אם על ידי הקמה על ידי הרשות המקומית והשכרת השטח למפעילים ובין אם על ידי הקמה על ידי המדינה (לעיתים באמצעות המפעילים) תוך שימור השטח בתב"עות הרשות. נציין רק את העיר מודיעין שבנתה מסוף תפעולי וחניון לילה יפה במתחם ישפרו במערב העיר וכעת בונה את מתחם התחבורה במרכזה, וכן את עיריית ראש העין שבמסגרת הכפלתה והמכרז החדש שיחל לפעול במאי מכשירה חניון תפעולי בקצה העיר החדשה, חניון לילה באזור התעשייה ומקדמת ביחד עם נתיבי ישראל מסוף נוסעים במסגרת בניית מחלף יהודה הלוי/444. ההשקעה הזו תישא פרי, בוודאות.

ומילה לגבי העתיד, כנראה שלא תהיה ברירה אלא לייצר מסופים בקומות, כי מצוקת השטח באזור המרכז כבר לא מאפשרת לייצר שדות אספלט.

היסטוריית נסועה של אוטובוסים 1970-2014

בפוסט הקודם הודיתי ליאיר מבלוג "תכנון בירושלים" על פוסט העוסק בנסועה של רכב פרטי, אוטובוסים ורכבות.

יאיר מקשר בפוסט שלו גם לנתוני המקור ולקובץ שהכין, ובכך חסך לי את החיפוש באתר הלמ"ס הלא ידידותי ומאפשר לי כעת להציג בקלות את גרף הנסועה בק"מ לאוטובוסים בלבד.

תזכורת: בבלוגו יאיר העלה שני גרפים, האחד של גידול באחוזים של אוטובוסים, רכבות ורכב פרטי מ-1970 עד 2014 והשני של חתיכה קטנה יותר מהגרף מ-2005 ועד 2014. לפי הנתונים מסתבר שבעוד הרכבת גדלה מ-1970 במעל 1000% (במונחי ק"מ נסיעה), והרכב הפרטי ב-780%, התחבורה הציבורית אפילו לא הכפילה את עצמה וגדלה ב-73% בלבד, כאשר הרוב המכריע של הגידול נעשה בעשור האחרון בלבד והוא מהיר יותר באחוזים מהגידול של הרכב הפרטי.

כאשר אני לא מציג את הרכב הפרטי והרכבות אני יכול להתייחס לשינויים שעבר ענף האוטובוסים באופן ממוקד יותר ולבחון את ההנחות שהיו לי על התפתחות הענף.

1. תור הזהב של הדואופול

בעבר התייחסתי לעשור של 1970-1980 כ"תור הזהב של הדואופול של אגד ודן, שמצד אחד שלטו על 95% מענף האוטובוסים ומצד שני נהנו מיציבות כלכלית וצמחו מהר. הדואופול נוצר בסוף שנות השישים עם מיזוג חברת המקשר הירושלמית הגדולה לאגד (ומיזוג חברת תל ליטווינסקי הקטנה לדן), אך ההגמוניה של אגד ודן החלה למעשה כבר ב-1951 עם מיזוג שח"ר, דרום יהודה ואגד ל"אגד-אש"ד".

כעת מסתבר לי שטעיתי, תור הזהב אולי החל טרם 1970, אך הסתיים כבר ב-1972. השנים 1970-1972 היו טובות במיוחד למשק הישראלי שעדיין נישא על כנפי נצחון מלחמת ששת הימים וגם הפסיק לסבול ממלחמת ההתשה שבאה בעקבותיו והסתיימה רשמית באוגוסט 1970. התקופה הזו נקראת במקורות שונים "תקופת האופוריה" בה המשק פרח ושגשג.

2. הצניחה הגדולה של שנות ה-70.

ב-1973 המדינה כבר היתה מגוייסת, לרבות האוטובוסים ומוכנה ליום פקודה שלא הגיע, והמתח  היה בשיאו והיקשה על חיים תקינים, מילואימניקים גויסו ושוחררו חליפות אך על אף המתח באוויר התאריך המדויק של פרוץ המלחמה, ביום כיפור שחל באוקטובר 1973 הפתיע את המדינה. בהקשר שלנו המשק הושבת כמעט לחלוטין באותו יום ומרבית האוטובוסים גוייסו למשימה של הבאת לוחמים אל החזיתות השונות. המלחמה ומצב החרום נמשכו גם לתוך 1974. בין הפצועים וההרוגים היו גם נהגי אוטובוסים רבים, וחלק מהאוטובוסים גם נהרסו במהלך המלחמה. ולכן אין זה פלא שהנסועה השנתית בק"מ הצטמצמה ב-1973 ו-1974.

1975 סימנה חזרה לשגרה, בהיקף נמוך מהשיא של 1972, ואז, בין 1975 ל-1976 מספק הגרף הפתעה מבחינתי. חלה צניחה של 16.2% בהיקף השירות והוא חזר כמעט לרמתו ב-1970. למה? אינני יודע.

ירידה כזאת בהיקף השירות הביאה לצפיפות גדולה באוטובוסים ולהתרעמות על אגד, אשר חבריה נהנו מתנאים שהחלו להיחשב למופלגים מדי לעומת רמת השירות שלה זכה הציבור והדרישות של אגד למימון עוד ועוד סובסידיות מהאוצר. תוכנית ניקוי ראש מ-1975 נתנה לכך ביטוי בסרטון להלן. (

הוידאו נפתח בגרפיקה שממחישה את הצפיפות הרבה על האוטובוסים, דבר שמשתקף גם ב"שיר עבודה" של גזוז ("הכרטיסן צועק קדימה, מצטופפים כולם יותר פנימה") שאולי דווקא מדבר על קווי דן.

הערך בויקיפדיה על אגד לא מספר על הגירעון הזה דבר, אך יודע לספר שבערך באותה תקופה אגד קנתה מסקאניה אוטובוסים רבים שמנועיהם התחממו ונטו להתקלקל בתדירות כזאת שאגד נאלצה להחליף את המנועים במנועים חדשים של דאף שיובאו במיוחד. דבר שכמובן הוביל לעלויות לא צפויות ותרם לגרעון שנבע מהניהול הקלוקל שממנו סובלת אגד למעשה עד היום.

3. טנגו של הוספות והורדות שירות

נחזור לגרף - לאחר הירידה הגדולה של 1975-6 החלה נסועת האוטובוסים בעליה, לא רציפה, אך עם מגמת גידול ברורה במשך כעשור, עד שב-1987 שברה הנסועה סוף סוף את השיא מ-1972. כלומר, במשך 15 שנה השוק עמד במקום. בזמן הזה חלה עליה ברמת החיים ורמת המינוע עלתה, כאשר בתקופת האינפלציה הגדולה בין 1980 ל-1985 קרו שני דברים.

1. לחברות גדולות רבות, ובעיקר לכאלה עם תרבות ארגונית בעייתית, היה קושי לכלכל את עצמן והן העמיקו את הגרעונות שלהן ואף הגיעו לסף פשיטת רגל. זהו משבר הקיבוצים המפורסם, זהו גם משבר הבנקים המפורסם וכנראה שגם אגד ודן אכלו הרבה קש מחוסר הוודאות הכלכלי הזה. ב-1983 חתמה המדינה עם אגד ודן הסכם סובסידיה שימים ספורים אחרי החתימה כבר היה לא רלוונטי.

2. כשהמשכורת שקיבלת בבוקר שווה חצי בערב, אתה הולך ומבזבז את הכסף על מוצר צריכה שיישאר אצלך כי הדבר האחרון שאתה יכול לעשות בתנאי אי וודאות זה לחסוך כסף. לכן בשנים אלה רמת המינוע זינקה בקצב מהיר יותר מהעלייה הרגילה שלה משנה לשנה. רואים את זה יפה בגרף של יאיר.

שני הדברים האלה באו לידי ביטוי בירידת הנסועה באוטובוסים דווקא באיחור קל לאינפלציה עצמה, כחלק מייצוב המשק האוצר הזרים כספים לחברות התחבורה הציבורית אך בתנאי שיתייעלו. אגד, וכנראה גם דן, שהיו בגירעון העמוק ביותר בתולדותיהן ב-1988 החלו לבטל שירות על ימין ועל שמאל, בתקופה זו בוטלו מרבית הקווים לישובים הכפריים המרוחקים ולמעשה הזמינות של רכב פרטי החליפה בהם את הצורך בתחבורה ציבורית, גם קווים בתדירות גבוהה דוללו ככל שאנשים עזבו את התחבורה הציבורית לטובת רכבים פרטיים, ולמעשה החברות שימרו את מצבי הדוחק שהיו בקווים האלה לפני שלכולם היה רכב. רק שעכשיו היתה אלטרנטיבה זמינה יותר ורבים עזבו כתוצאה מתנאי השירות הירודים, דבר שהוביל לעוד דילולים וחוזר חלילה. בתוך ארבע שנים בלבד ירד היקף הנסועה, המייצג את היצע השירות  לרמתו ב-1970. 31 שנה של דריכה במקום. במשך ארבע שנים אלה כל שנה איבד הענף 4-5% מהיקפו.
בתגובה לפוסט זה גם ציין אנונימי שבתקופה זו עלו התעריפים במאות אחוזים, אך אין לי סימוכין לכך. כמו-כן הוא ציין שקטנו הסובסידיות וזה כנראה נכון, מכיוון שהכסף שהוזרם על ידי האוצר הוזרם ישירות לצמצום הגירעון (העברה חד פעמית), סביר שאחד התנאים להעברת התקציב המיוחד הייתה הקטנת הסובסידיה השוטפת (התקציב הרב שנתי). מאחר ואגד ודן, כקואופרטיבים בבעלות העובדים, לא יכלו לקצץ במשכורות ובתנאים לעובדים בהיקף נרחב, עיקר ה"התייעלות" היתה על גב הנוסעים.

בתחילת שנות התשעים הגיעה העלייה הגדולה מברה"מ לשעבר ומאתיופיה. אומנם העולים קיבלו סל קליטה שכלל אפשרות לקנות רכב בהנחה אך במקביל נעשה ניסיון אדיר להתאים את השירות לקפיצה בגודל האוכלוסיה. בשנה אחת (1992) נמחקו כל הירידות של סוף שנות ה-80. כפי הנראה בזכות הסכם חדש של האוצר עם אגד ודן שנחתם כבר ב-1989 אבל החל לשאת פירות רק שנתיים אחר כך. מעניין לציין שבערך באותה תקופה (1991) הבשיל רעיון התחרות על קווי השירות לכלל המלצה מגובשת של משרד התחבורה לממשלת ישראל.

לאחר הקפיצה הגדולה ב-1992 נרשמה מגמת טנגו של עליה לא רציפה בשירות עד 2004. הסיבות לירידות בתקופה זו הם הפיגועים באוטובוסים שאירעו לאורך כל שנות ה-90, האינתיפאדה השנייה שהחלה ב-2000 וגירוש העובדים הזרים הגדול ב-2002-3 במסגרתו כ-70,000 עובדים זרים עזבו את הארץ (מתוך 250,000) והיתר השתדלו לא להתרכז יותר סמוך לתחנה המרכזית בתל אביב מפחד משטרת ההגירה. זאת במקביל לתפיסת ההתייעלות שרווחה אז כתוצאה מהסכמי ההבראה עם האוצר שהביאה לצמצום כל נסיעה עם מיעוט נוסעים יחסי. גירוש העובדים הזרים השפיע בעיקר על חברת דן וכן על מכרז בקעת אונו בו עוד בטרם החלה קווים לפעול הוחלט על צמצום שירות בדן. חברת קווים ירשה את צמצום השירות הזה ולא את המכרז במתכונתו המורחבת. אומרים שדן איבדה בתקופה זה כחצי מנוסעיה, אבל זה נשמע לי מוגזם.

4. עידן התחרות - עליה עקבית.

שנת 2004 היתה השנה האחרונה בה נרשמה ירידה בנסועה בתחבורה הציבורית. עידן התחרות הוכרז על ידי הממשלה ב-1998 והחל רשמית בדצמבר 2001 עם כניסתה של נתיב אקספרס לאזור הצפון אך המכרזים הראשונים לא כללו תוספת שירות אלא "צילום מצב קיים" (התחרות הייתה על התעריפים). משנת 2004 הלכו המכרזים והשתכללו וכללו תוספות שירות רבות, וגם ההסכמים עם כל המפעילים לרבות אגד ודן הפכו נוחים יותר לתוספות שירות, ומשנת 2004 עד 2014 נרשמה אך ורק עליה במספר הקילומטרים שגם תורגמה לעליה עקבית במספר הנוסעים ובשביעות רצונם מהשירות. מספר הק"מ בשפל של 2004 היה זהה למספר הקילומטרים ב-1985 וב-1975, כלומר העליה העקבית החלה לאחר כמעט 30 שנה של דריכה במקום.

ב-2007 נשבר "השיא הקודם" של ק"מ נסועה משנת 2000 (טרום האינתיפאדה השניה) שעמד על קצת יותר מ-400,000 ק"מ בשנה, מאז אנחנו שוברים כל שנה את השיא, כאשר כל שנה מתווספים בין 10,000 ל-30,000 ק"מ נסועה של אוטובוסים. השיא יישבר שוב ב-2015 וב-2016, ואפילו תהליכים חיוביים של העברת ק"מ נסועה לרכבת הקלה (2011 ולרכבת ישראל (באופן עקבי בעיקר משנת 2000) לא גורם לירידה בק"מ נסועה של אוטובוסים.

ב-2014 נסעו מעל 8,000 אוטובוסים יותר מ-544,000 ק"מ בשנה. שזה אכן 73% יותר מ-1970 ו-45% יותר מהשיא שנת 2000. ייתכן שזה מעט מדי וקצב התוספות גובר משנה לשנה. אבל כבר היום ברור שללא תשתיות תומכות, האוטובוסים לבד לא יצליחו להביא בשורת התחבורה הציבורית האיכותית. זה השלב הבא שעלינו לקדם. תשתיות העדפה הן "גיים צ'יינג'ר" ואני בהחלט מקווה שגם בתחום זה יהיו בשורות בקרוב.