מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן

אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר" מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה

כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.

בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר" בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.

מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא, 

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?

אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?

אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.

הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.

הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה" ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?

גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת" יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?

התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.