מה זה יעילות בתחבורה הציבורית? תלוי את מי שואלים!

המונח יעילות הוא מונח חמקמק. בפוסט  זה ננסה לרדת לעומקו ולהבין האם התחבורה בישראל היא יעילה או לא? לתשובה כנראה לא נגיע, אך לפעמים הדרך חשובה מהיעד הסופי.

יעילות בעיני הנוסע

הנוסע הפוטנציאלי מבקש מהתחבורה הציבורית לענות על שבעה מדדים:

1. זה לוקח אותי לאן שאני רוצה

2. זה לוקח אותי כשאני רוצה

3. זה מאפשר שימוש יעיל בזמן שלי

4. זה מאפשר שימוש יעיל בכסף שלי

5. זה מכבד אותי

6. אני יכול לסמוך עליו

7. זה נותן לי חופש לשנות את תוכניותי בקלות

בקצרה, הנוסע רוצה שירות מהבית שלו ליעדו שיפעל בכל שעות היום בתדירות טובה, לא יטייל יותר מדי בדרך, יהיה במחיר הוגן, יהיה נקי, מסודר ולא צפוף מדי, יהיה אמין ויאפשר לו גם להיות ספונטני. חלק מהנוסעים מקבלים שירות כזה, אך בשביל זה הם צריכים לגור כנראה במרכזי הערים הוותיקות ולעבוד במרכזי המטרופולינים. נוסע שהמוצא שלו הוא ביישוב נידח או בשכונה שמתוכננת לטובת הרכב הפרטי, והיעד שלו הוא באזור תעסוקה קטן בשולי המטרופולין, יגדיר כנראה את השירות  כ"לא יעיל".

יעילות בעיני הרשות המקומית

הרשות המקומית מתייחסת אל התחבורה הציבורית כיעילה, כשהיא לא מקבלת תלונות מהתושבים עליה, וזאת בעיקר בגלל שנכון להיום לרשות המקומית יש מקום רשמי מאד קטן בהחלטות הקשורות לתחבורה ציבורית.

יש רשויות שפעילות מאד למרות המקום הרשמי הפינתי הזה, ומשפיעות לטובה על כל המערך בזכות התייחסות רצינית לתלונות התושבים ויצירת דיאלוג מתמשך ודינמי מול משרד התחבורה, ויש כאלה שמעדיפות להתעלם עד שאין ברירה ואז מוצאות את עצמן דווקא בצד של האופוזיציה לתחבורה הציבורית (התנגדות לפיתוח התחבורה הציבורית כדי לא להרגיז תושבים בעלי רכב פרטי). לחלופין, חלק מהדרישות של הרשויות לשיפור התחבורה הציבורית הן בעצם קופי-פייסט של בקשות התושבים ללא בחינה, כי הן בעצמן מודות שהן לא מבינות בכך דבר. לעיתים  מענה חיובי לרשויות עשוי להביא להרעה ביעילות וזאת עקב היעדר המקצועיות שלהן בתחום.
עיריות ומועצות מקומיות אוהבות לנפנף בהישגים פוליטיים, בהקשר התחבורה הציבורית הן רוצות קו פנימי שיהיה רק שלהן, גם אם אין לכך הצדקה והתושבים רוצים להגיע בכלל ליעדים ביישובים הסמוכים. היעדר קו פנימי שכזה נפתס על ידן, שלא בצדק, כחוסר יעילות של מערך הקצאות התח"צ.

עיריות ומועצות מקומיות גם אוהבות להשליך על התחבורה הציבורית את נושא הסעת התלמידים, וכך לחסוך כסף מכיסן. הן בונות קמפוסי חינוך גדולים ומרוחקים ממרבית בתי התלמידים כדי לחסוך בעלויות מקופתן, אך לא משלמות את המחיר הנדרש של הסעת התלמידים לאותם מוסדות. לכן מבחינת הרשות תחבורה ציבורית יעילה היא כזאת שבה שירות התלמידים עונה לצרכים שהיא עצמה יצרה באופן מלאכותי ואם זה לא כך, הרי שהתחבורה הציבורית לא יעילה מבחינתה. כפי שנראה בהמשך, הסעות תלמידים שפועלות רק בבוקר ובצהריים הן הדבר הגרוע ביותר בעיני מרבית הגורמים האחרים וההתנגשות הזאת מביאה לכך שבעיני הרשויות התחבורה הציבורית בישראל לא יעילה.

הרשות אחראית גם על יצירת מסופים ותחנות קצה איכותיות לרווחת הנהגים, שמהווים מרכיב חשוב מעין כמוה באיכות תנאי ההעסקה של הנהג, (נהג מרוצה שווה נוסעים מרוצים) אך רובן מתעלמות מתפקיד זה כי אם לא מערבים אותן בקבלת ההחלטות אז למה להן להשקיע בזה?  כך הרשויות מהוות גורם מכריע באי היעילות של המערכת, אבל כשמתעלמים מהן בתהליך קבלת ההחלטות ולא משיתים עליהן אחריות כלשהי ליעילות התח"צ בתחומן אי אפשר ממש להאשים אותן.

יעילות בעיני מפעיל השירות

בעבר מפעילי השירות עבדו על בסיס פדיון, ככל שנהג היה מביא יותר כסף מנסיעת האוטובוס שלו כך הייתה יותר יעילות כלכלית מבחינת המפעיל. הגישה התנגשה באופן חד עם היעילות כפי שהיא נתפסת בעיני הנוסע. אוטובוסים שמטיילים בעיר מביאים יותר נוסעים (פר נהג) מאוטובוסים במסלולים קצרים, אוטובוסים צפופים עד אפס מקום מביאים יותר פדיון (פר נהג) מאוטובוסים שאפשר לשבת בהם בנוחות, ותשלום כפול כשאתה נאלץ לבצע בעת מעבר מכניס יותר כסף ממצב של "כרטיס מעבר שעתי". שירות בינעירוני בו כל כרטיס עולה כמה עשרות שקלים מכניס יותר משירות עירוני בו כל כרטיס עולה שקלים בודדים,  אבל האוטובוס, הדלק והבלאי יקרים יותר בשירות עירוני. לכן, בעיני המפעילים הוותיקים, היה עדיף לנוון את השירות העירוני ולהשקיע בפיתוח השירות הבינעירוני. מה גם שבאוטובוסים בינעירוניים היה אפשר להשתמש לנסיעות מיוחדות.

הראיה הצרה הזאת הביאה לדילול מתמיד בשירות עקב נוסעים שעזבו את המערכת לטובת הרכב הפרטי.

משרד התחבורה הפך את הקערה על פיה כשהכריז שכעת הפדיון הוא של המדינה, והמדינה קובעת מה יעשה המפעיל. זה איפשר לבצע התאמות רבות ברמת השירות לכיוון היעילות בעיני הנוסע. אבל תמיד בעת דיון בתוספות שירות עדיין יש משא ומתן עם המפעיל ולמפעיל יש העדפות משלו.

מאחר והוא מקבל תשלום על בסיס קילומטרים, הוא מעדיף תוספות בשירות הבינעירוני ולא בשירות העירוני, וחבל כי 75% מהנוסעים בישראל הם בשירות העירוני לאחר שנים של ניוון בשל המנגנון הכלכלי הקודם יש בשירות העירוני פוטנציאל ענק לפיתוח. עדיף להשקיע שם.

מאחר וכל אוטובוס עולה כסף, ולמפעיל כבר לא אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא, הוא מעדיף תוספות שירות רק בשפל, בלי שהוא יצטרך לקנות עוד אוטובוס. ואם כבר קו חדש, שיפעל לאורך כל היום בלי הפסקה באותה תדירות. ככל שאוטובוס עושה יותר קילומטרים, הוא מכניס יותר רווח למפעיל, ולמי אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא. לעיתים זה משתלב עם מטרות הנוסע, אך כאשר נוסעים משוועים לתוספת נסיעות בבוקר והמפעיל "מושך את השמיכה" לשעות השפל, הפשרה המושגת מביאה לכך שיש פחות נסיעות  בשעות השיא, איפה שצריך באמת, והנוסע מפסיד.

המפעיל גם מעדיף שאוטובוס שנכנס לתל אביב עם 50 נוסעים, יחזור ליעדו כ"נסיעת שירות" ולא כנסיעה ריקה". על נסיעת השירות הזו שהנהג עושה בלי נוסעים המפעיל יקבל כסף, אבל בגלל זה האוטובוס (שנאלץ לנסוע במסלול עם הרבה תחנות ולחפש נוסעים) לא יהיה זמין לנו כדי לשלוח אותו עוד פעם לתל אביב חצי שעה יותר מאוחר. היעילות הכלכלית של המפעיל מתנגשת עם יעילות השימוש הנכון בצי האוטובוסים לרעת הנוסע.

יעילות בעיני מתכנן התחבורה

מתכנן התחבורה הציבורית (מטעם משרד התחבורה) רואה כמובן את היעילות בעיני הנוסע ולכן ממליץ גם על תוספת נסיעות בשעות שפל ושירות ליישובים קטנים, אך בעיניו מדובר בשיפורים הנוגעים לרמת שירות בלבד ולא ב"יעילות", מתכנן התחבורה שם דגש רב על שעות השיא, על המסלולים האטרקטיביים, על התחרות עם הרכב הפרטי ועל האמינות ואיכות השירות באותן נסיעות. בקיצור, מתכנן התחבורה יתמקד באותם 90% מהנוסעים שנוסעים לעבודה וללימודים וירצה לשפר להם את החיים. הוא יקריב בשמחה נסיעות דלילות בלילות ונסיעות ליישובים קטנים אם זה היה אומר שהוא יכול לתת שירות טוב יותר בשיא בוקר בתוך העיר. מה אכפת לו, הוא לא מתמודד עם תלונות של ראשי מועצות אזוריות על היעדר שירות.  מנגד, באותם קווים שעובדים נהדר בבוקר, ומסיעים מעל 50 נוסעים כל בוקר  הוא ימליץ על תגבור תדירות והארכת שעות פעילות לאורך כמה שיותר שעות ביום כי החזון שלו מתבסס על מעט קווים בתדירות גבוהה.

החזון הזה גם מוביל להמלצה על ביצוע מעברים, פחות קווים, אבל בתדירות פנטסטית, שמאפשרת לנוסעים פשוט לדלג בין אוטובוס שנוסע ממזרח למערב לאוטובוס שנוסע מצפון לדרום. זה יעיל בהרבה על פתיחת קו נוסף ממזרח לדרום ודילול כל הרשת. לרוע המזל, למרות כל היתרונות האקדמיים המוכחים של מעבר, הנוסעים לא בהכרח מסכימים עם המתכנן ועלולים לנטוש את התחבורה הציבורית.

מתכנן התחבורה גם ייתן דגש רב יותר לתשתיות תומכות תחבורה ציבורית, רכבות, רכבות קלות, BRT, נת"צים ומת"צים כדי להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי. הוא יתעלם מסוגיות פוליטיות וימליץ נגדן ובכך לא פעם יחטא למה שהציבור באמת רוצה (כי פוליטיקאים בכל זאת מייצגים את הציבור שלהם). לכן הוא עשוי להיות בקונפליקט גם מול הנוסעים, גם מול משרד התחבורה (שמחויב להתחשב גם ברצונות פוליטיים בחוכמה), גם מול הרשויות המקומיות וגם מול המפעיל. הסכנה הגדולה ביותר היא שמתכנן תחבורה יחשוב שרק הוא צודק ויצליח להרגיז את כולם. תכנון אקדמי ולא מתחשב הוא לרוב תכנון גרוע.

יעילות בעיני כלכלן תחבורה

כלכלן תחבורה יסכים במידה חלקית עם המתכנן ובמידה חלקית עם מפעיל התחבורה הציבורית. מצד אחד חשוב לתת מענה בשעת שיא בוקר לכמה שיותר אנשים, ומצד שני אסור מבחינתו שאוטובוס יעשה נסיעה אחת בבוקר ואז יעמוד כל היום. הוא לא מנסה ליישב את הסתירה הזאת (שמתכנן התחבורה חושב שהיא בלתי ניתנת ליישוב), הוא פשוט דורש שהאוטובוסים היקרים יעבדו כל היום מצד אחד, וייסעו מלאים בנוסעים כל היום מהצד השני. 

הנה דוגמה ליעילות בעיני הכלכלנים. כמה נוסעים מסיעה מערכת אוטובוסים כל יום בערים נבחרות בארה"ב? כמה שיותר יותר טוב. האם זה מעיד על איכות השירות? כן, אבל רק על פן אחד שלה.

יעילות בעיני משרד האוצר

משרד האוצר מבין שלמרות כל המיסים שמשלמים בעלי הרכב הפרטי, ההשקעות בהתאמת התשתית לנפחים הגדלים והולכים שלהם פשוט גדולות מדי. הוא יעדיף להשקיע פחות בתשתיות לרכב הפרטי ולכן מבין שאין ברירה אלא לפתח תחבורה ציבורית יעילה יותר. הן בהיבט של הנוסע (כדי למשוך כמה שיותר נוסעים לתוך המעגל), והן בהיבט של המפעיל (כי מפעיל מרוויח הוא מפעיל מרוצה ואז חלק מזה חוזר גם לנוסעים). לכן משרד האוצר משלם את הסובסידיות הענקיות לתחבורה הציבורית ברצון ואל תאמינו למה שאתם קוראים בעיתון.

התובנה העיקרית שגם האוצר מסכים לה היא שהתחבורה הציבורית הטובה ביותר, היא זאת שלא עומדת בפקקים בשיא בוקר, ולכן נדרש בערך אותו גודל צי כדי לתת שירות בשיא בוקר ולתת שירות לאורך שאר שעות היום. פרויקטים כגון הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, רכבת, קווי רכבת קלה ו-BRT, ואפילו סתם מסלולי תח"צ, נתפסים על ידי משרד האוצר כ"גיים צ'יינג'רס" ולכן דווקא זוכים לתמיכה מצידו (אם כי הם זוכים גם לביקורת על ניהול בעייתי ולכן לעיתים גם לעצירת תקציבים כאקט "חינוכי").

ככל שאוטובוסים לא עומדים בפקקים, צריך פחות מהם כדי לתת שירות טוב בשיא ולכן הפער בין "פיק בוקר" לבין שאר היום מבחינת כמות האוטובוסים הנדרש קטן יותר. אבל חוץ מזה האוטובוס גם יבזבז פחות דלק, יסבול מפחות בלאי, ויפלוט פחות גזי חממה לאויר (היום יש לחסכון הזה ערך כלכלי).

בכל החישובים הכלכליים, ערך הזמן של האדם הבודד חשוב מאד ונמדד בכסף רב. כל מחלף שמוקם עובר בדיקת כדאיות כלכלית ואם הוא חוסך כמה שניות לכל נהג, כפול אלפי נהגים, הוא יוקם. רק לאחרונה החלו לבדוק גם את ההשפעותה כלכליות של מסלולי תחבורה ציבורית תוך בחינה כמה נהגים עשווים לעבור לרכב הציבורי. האוצר יודע שהיום רק 23% מהציבור משתמש בתח"צ וכל אחוז שיעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית יחסוך למשק מליארדים.
האוצר גם יודע שלאחר שנים של הזנחה אנחנו רחוקים מהממדים של אירופה וה-OECD כמרחק מזרח ממערב וצריך להקיע המון כדי לצמצם את הפער.

זוהי תפיסה חדשה יחסית ולכן בשטח עדיין אין הרבה תוצאות, אך היא הולכת ותופסת תאוצה. התפיסה הזו קולעת כמובן לחלוטין לדעתם של מתכנני התחבורה, של כלכלני התחבורה, של המפעיל ושל הנוסעים. ובכך חשיבותה.

יעילות בעיני משרד התחבורה

משרד התחבורה חווה ניגוד אינטרסים קל עקב היותו אחראי גם על רווחת הנהגים ברכבים הפרטיים, ולאורך השנים שילב יד ביד עם האוצר בהשקעות עצומות לרכב הפרטי. כמו משרד האוצר, גם הוא עובר בשנים האחרונות תהליך של "שינוי דיסקט" והתוצאות מתחילות לבצבץ מעל פני השטח אם כי הן עדיין לא מספקות.

אנשי התחבורה הציבורית במשרד התחבורה נדרשים לאזן בין כולם, והם נתונים ללחצים פוליטיים, וללחצים מצד המפעילים, ומצד הרשויות, ומצד הנוסעים ומצד משרד האוצר, הם האחראים התוצרים של מתכנני התחבורה והם גם האחראים לכל הפשרות בכל תהליך תכנוני שמצד אחד מאפשרות לתחבורה הציבורית להתקדם ומצד שני לא נתפסות כ"יעילות" על ידי אף אחד. אל תשפטו אותם עד שלא תהיו בנעליים שלהם, כי למרות כל הלחצים השונים, אפשר לומר בבטחה שהיום הם מזדהים עם הנוסעים, ומקדמים את האג'נדה של הנוסעים יותר מאי פעם. 

משרד התחבורה משקיע הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לצרף עוד ועוד אנשים למעגל האנשים שחווים "שירות יעיל", הוא מאריך את שעות הפעילות, פותח קווים חדשים שטסים על האוטוסטראדות ללא טיולים מיותרים, משקיע הרבה בקישור אזורי תעסוקה משניים ואיכלוס שכונות חדשות עם פתיחתן, פותר בעיות צפיפות על ידי הוספת נסיעות בשיא,  משקיע בטכנולוגיות שמקצרות את זמן העצירה בתחנות,  מנהיג רפורמות בתעריפים שמוזילות את המחיר, ומקלות על המעבר במידה ונדרש (מעבר הוא אמנם אילוץ, אך מעבר נוח בין שני קווים תדירים ללא עלות כספית נוספת הוא הרע במיעוטו שבתורו מאפשר ליצור רשת טובה יותר בראיה המערכתית). משדרג את האוטובוסים ומוציא מידע לציבור שמאפשר את חופש שינוי התוכניות יותר בקלות. 

מאחר ומוסכם על כולם שהיעילות הגדולה ביותר מושגת באמצעות תשתיות יקרות להחריד שמאפשרות להפריד בין התחבורה הציבורית לרכב הפרטי, החל שינוי ארגוני במשרד התחבורה, הוקמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית שאחת מזרועותיה היא אגף האוטובוסים הוותיק ואגף הרכבות החדש יותר, אבל זרוע נוספת היא אגף תשתיות תחבורה ציבורית והיא פועלת במרץ להטמיע את התובנות האלה בתוכניות ובשטח.  אלה פרויקטים שלוקח שנים לבנות ולכן ייקח שנים עד שנראה בארץ תחבורה ציבורית שיהיה מוסכם על כולם שהיא יעילה, אבל אנחנו בהחלט בדרך הנכונה.