חנה וסע - על השילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית

לשיפורים בתחבורה הציבורית יש מספר מטרות, להלן תמצות שלהן (לא בהכרח לפי סדר חשיבות)

א. לאפשר ניידות לאוכלוסייה שאין ברשותה רכב פרטי - אוכלוסייה ענייה וכן נוער, קשישים, בעלי מוגבלויות, נהגים שקיבלו שלילה וכיוצא בזה.

ב. לאפשר בחירה רציונלית בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית לאוכלוסייה שיש ברשותה רכב, או אמצעים לקנות רכב (לחסוך נסיעה בפקקים עבור מי שמתעב זאת, לחסוך עלויות חניה במקום העבודה ועלויות של רכב שני או שלישי למשפחה. אני משתייך לקבוצה זו).

ג. לאחר את גיל קניית הרכב, במקום לקנות אותו בגיל 17, להמשיך לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הצבא, בתקופת האוניברסיטה ואפילו לאחר מכן. לדעתי כאשר מדברים על העברת נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית מתכוונים בעיקר לפרמטר זה, כי מעטים האנשים שכבר נוסעים ברכב פרטי ואשכרה ימכרו אותו כשיראו איזשהו שיפור בתחבורה הציבורית.

ד. להקטין את הגודש בכניסות למרכזי הערים - לאפשר לאנשים החלטה רציונלית לעשות עם הרכב רק חלק מהדרך למקום נוח בו הם יכולים לעלות על תחבורה ציבורית. זהו נושא פוסט זה.

כאשר אני אומר "החלטה רציונלית" אני לא מתכוון להחלטה כלכלית נטו, החלטה רציונלית מורכבת מהרבה סיבות, חלקן אפילו אמוציונאליות, אבל הגיוניות.

חנה וסע בשפירים - מעבר לשאטל הנתיב המהיר

על פי סעיף ד, הבעלות על הרכב הפרטי היא לא הבעיה, אופי השימוש בו הוא הבעיה. אנשים בהחלט מסוגלים להיות בעלי רכב פרטי ולדעת מתי לא משתלם להם להשתמש בו. יש להם את הכסף להחזיק את הרכב, הם רוצים את הגמישות שהוא מעניק להם בחגים, בערבים ובסופי שבוע ואפילו בימי חול שהם לא "ימי משרד" רגילים, אבל הם לא משועבדים אליו ולא נרתעים מתחבורה ציבורית. הטענה הרווחת שמי שמחזיק רכב פרטי כבר "אבוד" לתחבורה הציבורית, והרכב הפרטי מספק את כל צרכי הניידות שלו, אמנם נכונה לנהגים רבים אבל לא לכולם. ישנו רובד  שחושב פעמיים לפני שהוא עושה את כל הדרך.

אחת ממטרות התחבורה הציבורית הינה להגדיל את הרובד הזה של אנשים שעושים שימוש מושכל ברכבם, הם יכולים לגור בבתים פרטיים בהרחבות של קיבוצים ללא תחבורה ציבורית כלל, או בשכונות פרבריות דלילות אבל הם לא ממש רוצים לעמוד בפקקים כל יום בכניסה לתל אביב. הפתרון שנהגה עבורם הוא "חנה וסע".

צא מתי שאתה רוצה מהבית, עלה על רכבך הנוח, שים רדיו ותיסע בכבישים פתוחים עד שתגיע לנקודה כלשהי שבה הנהיגה מתחילה להפוך לסיוט. השאר את רכבך במקום מסודר ועלה רכבת או אוטובוס עבור שאר הדרך, שחק בסלולרי וגלוש בפייסבוק. התהליך ייקח לך כנראה קצת יותר זמן מאשר נסיעה ברכב הפרטי עד ליעד, אבל תוכל לשמור על שפיותך. בדרך אולי תרוויח כמה שקלים (לא הרבה לעומת מצב בו אין לך רכב בכלל אבל בחישוב שנתי זה מסתכם לסכום יפה).

חנה וסע החלו כמובן באופן לא מאורגן, וגם היום אנו רואים לעיתים קרובות סמוך לכל מיני צמתים עם הרבה תחבורה ציבורית מכוניות חונות. בצומת שמשון ספרתי 30-40 כאלה, ובטוח גם לכם יש דוגמאות. מרכזי הקניות עם החניה חינם שקמים ליד צמתים עם נגישות טובה כדוגמת מרכז הקניות בצומת אלונים או צומת הגומא משמשים גם הם לצורך זה, אם כי זה אף פעם לא עיקר המשתמשים בחניה שלהם (אם זה נהיה הרבה הם מתחילים לגבות כסף מכל מי שהוא לא לקוח שלהם).

השלב הבא הוא החנה וסע המסודר יותר, שמיועד במיוחד לצורך זה. כמעט כל תחנות רכבת ישראל משמשות גם כ"חנה וסע", וגם ליד חלק גדול מהתחנות המרכזיות יש חניונים. זה נהדר למשכימי הקום, אשר יוצאים עם רכבם מוקדם בבוקר ומוצאים חניה בקלות, פחות נהדר למאחרי הקום שמגיעים לחניון מלא, אבל זה בהחלט ממלא את הרכבות הראשונות. גם לאורך תוואי הרכבת הקלה בירושלים יש כמה חניוני "חנה וסע" וחניון הנתיב המהיר בשפירים מראה באופן ברור את הפוטנציאל הטמון בתחום זה כאשר הוא משולב עם תמריצים נוספים (חסכון משמעותי בכסף או בזמן).

למה זה טוב?

שלושה חניוני חנה וסע כחלק מפרויקט הרק"ל הירושלמי

אנחנו חיים במדינה קפיטליסטית, ואנחנו לא רוצים להגיד לאנשים מה לעשות עם הכסף שלהם, אם אתה רוצה לקנות רכב - תפדל. אותה מדינה קפיטליסטית גם לא אמורה להתערב במחירי החניה במרכזי הערים (אם כי היא עושה את זה ולכן המחיר בתל אביב  נמוך יחסית למטרופולינים מערביים אחרים)

אבל לבנות אוטוסטראדות שמזרימות את כל התנועה באזור המרכז עולה המון כסף, כל מחלף נמדד במליארדים שרק מקדמים את הפקק לצומת הבאה, גם לבנות חניות תת קרקעיות עולה מליארדים ולטפל בבעיות של זיהום אויר ותאונות (מרבית התאונות הן במרכזי הערים) אבל מעל לכל, פשוט אין שטח לכל הרחבת הכבישים הזאת. לכן מאד משתלם למדינה הקפיטליסטית שלנו להסיט נוסעים לתחבורה הציבורית בשעות השיא (זה לא הזמירות הרגילות, אני יודע).

מאד קשה לייצר תחבורה ציבורית איכותית מכל בניין, כל שכונה וכל ייושוב לכל מקומות העבודה במרכזי הערים ולכן נדרש פתרון של "איגום משאבים". הרכב הפרטי ייסע איפה שלא צפוף ויחנה בחנה וסע עם מאות רכבים אחרים שהיגעו מכל המרחב הקרוב. התחבורה הציבורית תיקח את כולם משם במקטע הבעייתי של הדרך.

כאן מתחילות לצוץ הבעיות:

1. מה קורה כשהחנה וסע כל כך מוצלח שנגמר בו המקום? זוהי בעיה מס' 1 של תחנות רכבת רבות ולאחרונה גם של חניון שפירים. אפשר כמובן להרחיב את החניונים עד גבול מסוים, גם לרוחב וגם לגובה. העלות של קומה שנייה ושלישית גדולה, אך לרוב פחותה מהעלות של אותו חניון במרכז העיר. מתישהו יכולות הרחבת החניונים נגמרות אבל לפחות במקרה של חניוני הרכבת עוד אין חניון רב קומתי אחד לרפואה כך שהדרך למיצוי הפוטנציאל עוד רחוקה.

כמובן שניתן גם לבנות עוד תחנות רכבת עם עוד חניונים ואפשר לראות שרכבת ישראל עובדת בכיוון זה.

אפשרות נוספת היא לגבות כסף על חניוני החנה וסע המלאים, המחיר צריך להיות נמוך משמעותית מעלות החניה בתל אביב אבל צריך לגרום לאנשים לבחון את השיקולים שלהם מחדש. בחניון בבנימינה חונים רכבים רבים שבעליהם ממשיכים לכיוון תל אביב, אך אולי חונים גם כמה  רכבים שבעליהם ממשיכים עד מת"ם בחיפה (בדרך שאינה פקוקה). מובן שזה טוב שהם נוסעים ברכבת אך יהיה טוב יותר אם הם יפנו את מקומות החניה עבור הנוסעים עד תל אביב. לכן גביית כסף בחנה וסע, היא לא מילה גסה, אם כי זו אכן נקודה רגישה.

חניון בתשלום (אך מלא) ותחנות אוטובוס סמוך לתחנת חיפה מרכז

2. איך מתאימים את התחבורה הציבורית לצרכי החנה וסע? לעיתים מדובר בחניון ייעודי וממנו צריך להוציא תחבורה ציבורית מסודרת וייעודית גם כן, ואז דווקא אם הוא לא מצליח להתמלא אנחנו בדילמה של יעילות (תדירות נמוכה תבריח נוסעים מהחנה וסע, תדירות גבוהה תהיה יקרה להחריד ותיסע ריקה). כאן אנחנו צריכים אורך רוח ובחינה של פתרונות יצירתיים. גם חניון שפירים לא הפך למלא ביום אחד.

במקרים אחרים מדובר בחנה וסע "על הדרך", לפעמים חניון מאולתר בשדה גדול שקרוב לצומת מרכזית או בחניה של מרכז קניות. קו האוטובוס חולף ליד ומבחינתו עוצר בתחנה רגילה לגמרי באמצע שומקום.  פתאום נוצרת לנו באמצע המסלול תחנה מאד חזקה. לא תמיד יש מקום על האוטובוס לכל המגיעים בחנה וסע, לא תמיד הסדרי חציית הכבישים נוחים ולפעמים מחלף מתוכנן מאיים לבטל את החנה וסע הטבעי שלנו. אם אנחנו לא רוצים לאבד את הנוסעים שכבר עשו כברת דרך לתחבורה הציבורית אנחנו תמיד צריכים להיות עם יד על הדופק. ראו ערך מחלף גולני שלגמרי דפק את החניון שם.

3. איך אנחנו מוודאים שזה שווה לנוסע? בחניון הנתיב המהיר הלכו על כל הקופה - שיחקו אותה גם במחיר (שאטל חינם במקום 80 ש"ח כנהג בנתיב המהיר) וגם בזמן הנסיעה (70 קמ"ש בנתיב המהיר במקום פקק בגנות), לרכבת יכול להיות יתרון מובנה בזמן, אך רק אם היעד שלך צמוד לתחנה, אם לא אז תבזבז זמן בלעבור מרכבת לאוטובוס פנימי והיתרון ייהרס, אבל הפופולריות של החנה וסע ברכבת מראה שהיתרון שלה מספק את הסחורה. הרכבת לא חינמית אך כנראה יותר זולה מרכב פרטי (בעיקר עקב עלויות החניה

הדרך לוודא את היתרון של תחבורה ציבורית מהחנה וסע היא כמובן נתיבי תחבורה ציבורית, הן מחוץ לערים והן בתוך הערים. לרוע מזלנו עוד אין אכיפה על נתיבים אלה ולכן זה לא בא לידי ביטוי כמעט בשום מקום חוץ מברכבת ובנתיב המהיר. כאן המקום לציין שאיגום המשאבים לחנה וסע מקל עלינו לתת תדירות טובה, שהיא המפתח להגדלת השימוש בתחבורה הציבורית, אבל זה פשוט לא תמיד מספיק.

אז מה למדנו?

חנה וסע שנחנך לא מזמן סמוך לכביש 443 עבור השירות לירושלים -
עם קצת אורך רוח גם הוא יתמלא.

חנה וסע הוא פתרון טוב ולא פסול בכלל, הוא עונה על פן אחד של מטרות התחבורה הציבורית (הקטנת הגודש בכניסות לערים) אך נהג מכור שמוצא את עצמו במרכז העיר  בלי רכב יגלה מחדש את התחבורה הציבורית בתוך העיר ואולי יופתע לטובה וכך אנו מקבלים גם מענה  חלקי נוסף לגודש (ולזיהום ולתאונות) בתוך הערים. הוא גם יגלה מחדש את יתרונות ההליכה ברגל שבעיניי זו הדרך הכי טובה להתנייד בעיר.

מחנה וסע שבנוי נכון בסוף מרוויחים כולם, גם חסרי הרכבים. די לציין שבחניון הנתיב המהיר בשפירים משתמשים חסרי רכב רבים בדרכם מתל אביב לירושלים (שאטל+קו 100) ושבמרבית חניוני הרכבת משולב גם מסוף תחבורה ציבורית עבור פרויקט שילובים. כלומר נתח העוגה שגדל בזכות החנה וסע גדול מאשר ההסתכלות הצרה על מספר החניות.

כדי שחנה וסע יהפוך לפתרון נפוץ יותר צריך להשקיע, גם בחניון עצמו (להגדיל כמה שאפשר) וגם בדרך שעושה התחבורה הציבורית ממנו הלאה. ברכבת היתרון "בא טבעי" אך לבנות מסילות ותחנות לוקח זמן רב. חנה וסע שמיועד למעבר לאוטובוסים צריך דחיפה נוספת, וזה יבוא רק באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית עם אכיפה יעילה בכניסות לערים ובתוך הערים. אם נצליח לפצח את האגוז הזה נגלה שהרבה אנשים עושים את הבחירה הרציונלית, ובוחרים בשילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית, ואחדים מתוכם גם יוותרו על הרכב הפרטי כליל.