מה זאת חלופה

כשאנחנו מדמיינים בראשנו כיצד נראה קו אוטובוס אנחנו מדמיינים משהו די פשוט - מעין קו דימיוני נחמד שחוצה את העיר ושלאורכו נעים אוטובוסים בשני הכיוונים. תמיד באותו המסלול ותמיד עם אותם התחנות.

כמה קווים אכן נראים ככה, יש להם נקודת מוצא במקום X ונקודת סיום במקום Y ושני כיווני נסיעה (נקרא להם כאן כיוון 1 וכיוון 2). כל הנסיעות בכיוון 1 יוצאות מנקודה X ומסיימות בנקודה Y וכל הנסיעות בכיוון 2 יוצאות מנקודה Y ומסיימות בנקודה X, אה, והן עושות את זה במסלול זהה לחלוטין בין נסיעה לנסיעה לאורך כל היום.

לקווים פשוטים אלה יש רק מסלול בסיסי אחד לכל כיוון, אבל בגלל שהם נדירים יחסית השתרש השם "חלופת הבסיס" (שאינו נכון מבחינה שפתית כי אין להם חלופות אחרות). לקווים אלה יש "חלופה" אחת בכיוון אחד ו"חלופה" אחת בכיוון 2. וזהו.

זה הזמן לצלול קצת להגדרות: חלופת הבסיס היא החלופה שבה הקו מבצע הכי הרבה נסיעות שבועיות בכיוון כלשהו, אם מכל מיני סיבות שיידונו בהמשך פוסט זה מחליטים לפתוח לו נסיעות עם מסלול שונה בחלק  קטן מנסיעותיו הן יוגדרו כנסיעות ב"חלופות משנה".

למה זה טוב?

היתרון הגדול של אוטובוסים הוא בגמישות שלהם, יהיה חבל לא לנצל אותו. במקרים רבים נוצרים מצבים בהם שינוי מסלול הקו רק בחלק מנסיעותיו ייטיב עם מרבית הנוסעים בקו, בין אם זה כיסוי יותר טוב לשכונות בבוקר באופן שחוסך לאנשים מעבר מקו עירוני לקו בינעירוני (כי בבוקר יש מספיק אנשים שיוצאים מהשכונה עד ליעד המרוחק ובשאר היום לא), בין אם זה הגעה ליעד חשוב סמוך למסלול שלא פועל כל יום או לאורך כל היום (לדוגמה שוק שפועל בשעות ספציפיות) ובין אם זה כי האוטובוסים הבינעירוניים האחרונים מגיעים לעיר בשעה שבה התחבורה העירונית כבר לא פועלת ולכן הם עושים "סיבוב פיזור" שלא נדרש לאורך שאר שעות היום.

דוגמאות נוספות: לעיתים יש רחובות שבשעות אחר הצהריים נסתמים ברכבים חונים ולכן חייבים לשנות מעט את המסלול,  בימי שישי מומלץ לא לעבור ליד מסגדים בתום התפילה עקב ריבוי הולכי רגל שחוסמים את הציר וצריך למצוא ציר חלופי, בימי שבת רצוי לא לעבור ליד בתי כנסת (היכן שיש שירות בשבת) וכשהתחנות המרכזיות ננעלות צריך לייצר חלופה שעוצרת מחוץ להן ולא נכנסת פנימה ועוד.

בנוסף לכל האילוצים הנ"ל קורים מקרים רבים בהם בפניות התושבים מבוקשת הארכת מסלול או כניסה לעוד שכונה בשעות ספציפיות. העלות של תרגום הבקשה לכך שהקו יוארך לשכונה לאורך כל שעות היום פשוט גדולה מאד ולא צפויים נוסעים רבים שיצדיקו אותה. לעיתים פשוט אין תקציב מספק ולכן אם לא היה ניתן לפתוח חלופה משרד התחבורה היה נאלץ להיענות בשלילה. יצירת חלופה מאפשרת למשרד התחבורה להיענות לבקשה בחיוב בעלויות מינימליות.

יש גם מקרים בהם אנו יודעים שאין ביקוש לאורך כל מסלול הקו אלא רק מנקודה כלשהי לאורך מסלולו, אנו מעדיפים להתחיל את הקו מאמצע מסלולו כדי לחסוך. זה דורש פתיחת חלופה. יש גם מקרים שבהם יש ביקוש כל כך גדול לקו שאנחנו צריכים להוסיף נסיעה מאמצע המסלול כי האוטובוס שיצא מההתחלה כבר לא יכול לאסוף נוסעים. גם זה דורש פתיחת חלופה.

למה זה רע? 

על קו פשוט עם שני כיווני נסיעה קל להעביר מידע לציבור, קל גם לנהגים להכיר אותו ולא לטעות וקל למשרד התחבורה לבקר את רמת השירות בו ולנתח שיפורים נדרשים, קווים עם יותר מדי חלופות פשוט מסרבלים לחלוטין את המערכת ובסופו של דבר פוגעים בכולם.  בעבר הלא רחוק היה קו מירושלים לאריאל שהיו לו לא פחות מ-38 חלופות!!!, כל חלופה נכנסה ליישובים אחרים בדרך או התחילה מיישוב אחר.  (הקו הוחלף במערך קווים שלם אחר עם המעבר מאגד לאגד תעבורה).

אם תחפשו לוח זמנים לקו, ותקבלו לוח זמנים מאוחד לכל חלופותיו, זה יביא לטעויות רבות מאחר וייתכן וחלופה כלשהי לא עוברת בתחנה שבה אתם מחכים. אם תקבלו לוח זמנים נפרד לכל חלופה (כמו שעושות חלק מהאפליקציות) יהיה לכם מאד קשה להבין את ההבדל בין כל חלופה לחלופה ולמזג בין לוחות הזמנים של כל החלופות שטובות לכם.  הדרך של האתרים והאפליקציות להתגבר על כך היא להציג לכם כברירת מחדל לא את לוח הזמנים לקו במלואו ולא את לוח הזמנים לחלופה כלשהי, אלא את לוח הזמנים לתחנה שבה אתם נמצאים.

אז למה בכלל צריך חלופות? תנו מספרי קו חדשים!

זה היה יכול נחמד, אך מספרי הקווים שניתן לתת די מוגבלים. דווקא לא בגלל מתמטיקה (יש לנו 999 אפשרויות לכל עיר בנפרד, ויש לנו רק 3,200 קווים בכל המדינה), אלא בגלל הבעיה של העברת מידע לציבור. 

קרה לכם שהגעתם לתחנת אוטובוס, הסתכלתם למעלה וראיתם רשימה של עשרים קווים שעוצרים בה? לוקח הרבה זמן לקרוא כזאת רשימה. בשילוט הסטטי יש מקום רק לתשעה קווים וגם באפליקציות המידע רשימה ארוכה מדי שיש צורך לגלול למטה תרתיע אותנו. רובנו נוסעים קבועים ואנחנו זוכרים את מספרי הקווים שלנו די בעל פה, האם באמת אני צריך לזכור ארבעה מספרי קווים שונים אם כולם נוסעים מהתחנה שלי לאותו יעד, רק בגלל שיש שינויים קטנים במסלול? סביר להניח שלא.

אז מה עושים?

מילת המפתח היא "איזון" - כמו בהרבה תחומים אין פה שחור ולבן. לפעמים נכון יותר לפתוח חלופה ולפעמים נכון יותר להכריז על מספר קו חדש. לפעמים אנחנו חכמים בעת מעשה, ולפעמים אנחנו חכמים רק לאחר מעשה ורק כשאנחנו מגלים שכמות החלופות בקו מסוים כבר בלתי נסבלת ונדרשת "רפורמה בקו"

כלל הברזל צריך להיות - "ניתן לפתוח חלופה רק כשזה  לא מבלבל את הציבור"  בואו נסקור סוגים שונים של חלופות ונראה האם הם מבלבלים את הציבור או לא. נזכור בראש שאסור ליצור מצב בו נוסע יעלה על אוטובוס ואז יגלה שהאוטובוס נוסע למקום אחר מזה שאליו התכוון הנוסע.

·         שלוחות קו (Branches)

קו אוטובוס אחד עשוי לכלול מספר שלוחות בקצות הקו, כאשר רוב המסלול משותף לכל שלוחות הקו ("גזע המסלול"). השלוחות עשויות להיות דומות במספר הנסיעות או לחלופין עשויה להיות שלוחה מרכזית אחת, לאורכה מופעלות רוב נסיעות הקו, ואילו לאורך השלוחות האחרות מופעלות נסיעות נבחרות בלבד (בזמנים מסוימים, בתקופות יום מסוימות או בימים מסוימים בשבוע).

מטרת השלוחות היא לספק שירות מנקודות מוצא שונות ליעד אחד או מנקודת מוצא אחת למספר יעדים שונים.

בדרך כלל נועד אופן תפעול זה לכיסוי אזורי מגורים או מרכזי פעילות שלהם זיקה לציר הראשי של הקו או ליעדי הקו, וזאת כדי למנוע ריבוי קווים לאורך הציר הראשי.

1.       שלוחות בתחילת קו: ממוצאים רבים ליעד אחד - ניתן לראות שלא קיים מצב בו נוסע עולה על אוטובוס ומגיע ליעד אחר מזה שהתכוון ולכן זהו שימוש מותר בחלופות, משמש נסיעות בוקר רבות מהשכונות (על השלט מופיע כיתוב (בוקר בלבד) ולעיתים משמש גם במקרים אחרים.

2. שלוחות בסוף קו: ממוצא אחד ליעדים שונים: ניתן לראות כי אכן מדובר בבעיה לנסע שלא יודע לאן הוא מגיע, ובמקרים כאלה יש להעדיף מספר קו נפרד, בעיקר אם מדובר בקו ששתי חלופותיו פעילות לאורך כל היום. כמובן שישנם חריגים כגון קו שרק בשעות מאד מסוימות (בוקר מוקדם או ערב מאוחר) חייב לסיים בנקודה אחרת עקב כבישים או שערים סגורים ולכן השינוי ההכרחי מוכר לציבור הנוסעים (בעיקר אם  מדובר בסטייה מאד קטנה בקצה הקו ובמרחק הליכה מהקצה של חלופת הבסיס)

3. פיצול גם בתחילת וגם בסוף קו - אז די ברור שכדאי לפתוח מספר קו חדש.

·         סטיות קו (Deviations)

קו אוטובוס אחד עשוי לכלול מספר תוואים שונים במהלך מסלולו. מסלול הקו עשוי לעבור בתוואים השונים לסירוגין, בנסיעות נבחרות, בתקופות יום שונות או בימים שונים בשבוע.

מטרת הסטיות היא לספק שירות לקטעי דרך קצרים מקבילים (מעבר הקו בתוואים שונים לסירוגין), לספק שירות למרכזי פעילות ספציפיים (כגון בית חולים, מרכז מסחרי, מרכז בילוי, מרכז מימשל וכדומה) בזמנים מסוימים, בתקופות יום מסוימות או בימים מסוימים. בנוסף עשויה סטיית הקו לנבוע מאילוצים טכניים (סגירת דרכים או מתקני תחבורה ציבורית בשעות מסוימות של היום או בימים שונים בשבוע).

מספר מאפיינים יקבעו האם הסטייה מבלבלת את הציבור, אך באשם עומדת השאלה האם בעקבות הסטיה מדולגות חלק מהתחנות של קו הבסיס. אם אין זה כך (לדוגמה כניסה ויציאה ממתחם שוק) הרי שאין בלבול לציבור, אך אם זה כך קשה מאד להעביר את המידע לציבור הממתין בתחנה המדולגת. במדיה ומדובר בחלופה מאד פעילה כדאי לתת לה מספר קו אחר, במידה ולא (נניח חלופה הפעילה רק פעמיים ביום בקו מאד תדיר), ישנה דילמה, האם בגלל דילוג על תחנה אחת פעמיים ביום נוסיף עוד מספר קו לאורך כל היממה? אין תשובה אחידה.

·         חלופות מקוצרות (Short-Turns)

קו אוטובוס אחד עשוי לכלול נסיעות אשר לא משלימות את המסלול כולו, אלא מתחילות בנקודה כלשהי אחרי תחילת המסלול או שמסתיימות בנקודה כלשהי לפני סוף המסלול. מטרת החלופות המקוצרות היא לספק תדירות גבוהה ורמת שירות המותאמת לביקוש במקטע המסלול העיקרי ("גזע המסלול"), תוך חסכון בעלויות התפעוליות והקטנת צי-הרכב.

כאשר מדובר בחלופה המתחילה מאמצע המסלול אין כל בעיה, הנוסע בתחנה במקטע הראשון יודע שהקו מגיע בתדירות מסוימת, והנוסע במקטע השני יודע שהקו מגיע בתדירות קצת יותר גבוהה, גם אם קיים קושי להעביר את המידע, אין בכך פגיעה שמצדיקה פתיחת מספר קו חדש.

כאשר מדובר בחלופה המסיימת באמצע המסלול יש עם זה בעיה חמורה - מה יעשה הנוסע העולה על האוטובוס ומגלה שבמקרה עלה על נסיעה שמסיימת במרחק רב מיעדו? לעיתים בחושך, או ללא כסף לנסיעת המשך בקו אחר? מקרים כאלה, אם נדרשים, דורשים גם מספר קו אחר. במידה ויש יותר מדי מספרי קווים לאורך המסלול ייתכן וכדאי לרדת מהרעיון ולהחליט להאריך את כל נסיעות הקו עד לקצה, גם אם זה יקר יותר.

למה לא לפתור את זה באמצעות הוספת אות לשילוט?

זה רעיון, והוא מיושם בחלקו על ידי הוספת האות א' בחלק מהחלופות של קווים ראשיים, הציבור רואה זאת בתור הכלאה בין קווים נפרדים לחלוטין לבין חלופות לקו ראשי ובכל מקרה יותר קל לזכור את המספר (לדוגמה לזכור שגם 37 וגם 37א עושים בדיוק את אותו מסלול בתוך חיפה, רק שה-א' ממשיך גם לדלית אל כרמל) ולכן, אם אני חיפאי, אני אדיש לא' ומבחינתי הא חלופה לא חשובה לקו, ואם אני מדלית אל כרמל אז אני לא אדיש לו ומבחינתי ה-37א הוא קו שונה לחלוטין מה-37).

בחו"ל גם מקובל להוסיף להוסיף b, c, d בהתאם לצורך, ובתמונה בראש הפוסט תראו גם את האות x המציינת במקומות מסוימים קו מהיר או מדלג, אבל בארץ כרגע מותר להוסיף רק א', בעיקר בגלל שלא כל משתמשי התחבורה הציבורית בארץ מכירים את האותיות העבריות על בוריין (זיהוי של אות אחת לא מצריך הכרה של האותיות אך הבחנה בין א' ל-ב'ל-ג' כן מצריך). וגם עם אותיות לועזיות יש בעיה דומה.

לרוע המזל, לקווים רבים יש יותר מחלופה אחת ולכן אין פתרון מלא שניתן להציג לנוסעים ולתחנות.

ניתן גם לפתור זאת באמצעות מספרי קווים עם הגיון (71,171,271 לדוגמה שחולקים ציר מרכזי) אבל אז הם אכן נתפסים בעיני הציבור כקווים נפרדים לחלוטין, ומאחר והם חולקים את הגזע עם עוד קווים שלא עומדים בהגיון זה (נגיד 274), ומנגד יש קווים שחולקים ציר משותף וזה לא בא לידי ביטוי במספרים שלהם (1,51,66,82) יישום ההגיון במלואו באופן שיהיה אינטואיטיבי לציבור מצריך מחיקה של כל מספרי הקווים בארץ ומתן מספרים חדשים ואף אחד לא שש להתניע כזה תהליך רק בשם "הסדר הקדוש". מה גם שברור לכולם שגם בסופו של התהליך המפרך לא ניתן יהיה לסדר את הכל.

אז בפעם הבאה /שאתם חושבים "שרק בשעה 19:00 הקו צריך להגיע לכניסה האחורית של הקניון כי בכניסה הקדמית יש פקק של מכוניות ואיזה מטומטם משרד התחבורה שהוא לא עושה את זה", תחשבו מה זה אומר לפתוח חלופה על כל שינוי כזה קטן - ההשלכות יותר כבדות ממה שזה נראה.

פוסט זה מתבסס בחלקו על מסמך שיצר חברי דוד קנטרוביץ' - תודה דוד.

יש גם טוב בסטטוס קוו

בשבועות האחרונים הרשת גועשת מהתעוררות מחודשת של הדרישה לתחבורה ציבורית בשבת

מאחר והעמדה המקצועית ידועה: "יש מקום לתחבורה ציבורית בהיקף נמוך ביום המנוחה, כמו בכל העולם המערבי, אבל בישראל ידי אנשי המקצוע כבולות באזיקי הפוליטיקאים".

ומאחר והעמדה הדתית ידועה, ונעה בין שלילה גורפת וגסה של עצם הרעיון מצד הגורמים הקיצוניים לבין שלילה עדינה של עצם הרעיון עם תשלום מס שפתייים לחילונים מצד הגורמים הפחות קיצוניים: "אנחנו לא באמת נגד אוטובוסים בשבת כל עוד זה לא עובר בשכונות דתיות, אבל זה לא יקרה בגלל הקיצוניים וזה במקרה נוח גם לנו".

ומאחר והעמדה הפוליטית ידועה מימין ומרכז-שמאל כאחד: "אלוהים הוריד במעמד הר סיני את הסטטוס-קוו המקודש לעם ישראל ואסור לגעת בו כדי לא לעצבן את החרדים שמהווים את לשון המאזניים בממשלה הנוכחית, הבאה או אחרי הבאה".

ומאחר והחילונים הם כוח יורד במדינה, ובכל מקרה מחאות פייסבוק די חלשות לעומת מחאות של ציבורים מאורגנים יותר כחרדים.

אז כנראה שגם אחרי הסערה הנוכחית לא תהיה תחבורה ציבורית בשבת, אבל מגוון הכתבות האחרונות נותנות לנו הרבה חומר לדיון ומחשבה שאנסה לרכז בפוסט זה. ונתחיל בהיסטוריה.

ומילת אזהרה - ייתכן קצת סרקזם בפוסט, מתנצל מראש.

איך סטטוס-קוו נולד?

להלן ציטוט מהערך סטטוס-קוו (ישראל) מהויקיפדיה העברית:

הדעה המקובלת מייחסת את מקורו של הסטטוס קוו למכתב ששלחו ראשי הנהלת הסוכנות היהודית ביוני 1947 להנהלת אגודת ישראל. מכתב זה, החתום על ידי דוד בן-גוריון, הרב יהודה לייב פישמן מימון ויצחק גרינבוים היה מכוון לגייס את תמיכת אגודת ישראל למאבקה של ההסתדרות הציונית לקבלת תוכנית החלוקה. המכתב ביקש להשקיט את דאגותיהם של מנהיגי אגודת ישראל שחששו מהקמת מדינה יהודית בעלת צביון חילוני מובהק העלולה לפגוע במעמד הדת ובמוסדותיה, כמו גם בערכיהם של נאמניה.

תרגום: הסטטוס-קוו הוא פשרה פוליטית בין כוחות חילוניים וכוחות דתיים במדינה שבדרך, אין הפרדה בין דת ומדינה מחד, ואין מדינה דתית מאידך. ובפשרה טובה כמאמר הפתגם: אף אחד לא מרוצה.

הסטטוס-קוו הוא כמובן לא רק בענייני תחבורה ציבורית, אם כי זה המקום בו משתמשים במושג הזה (שמשמעותו "קיבעון") הכי הרבה, הסטטוס קוו מציין מבחינת החילונים את כל מה שמעוות במדינה, את הקנסות לפיצוציות שפתוחות בשבת, את החובה להגיע לרבנות כדי להתחתן ולהתגרש (שלא לדבר על תופעת מסורבות הגט הכואבת או העלבת רוסים שיהדותם אולי מוטלת בספק), את מערך השגחת הכשרות הלא מובן ואיסור מכירת החמץ בפסח, את העצבים שאנחנו חוטפים על חברה-קדישא בשעות הכי קשות שלנו ואת היעדר לימודי הליבה בחינוך חרדי שנהנה מתקציב המדינה. אף אחד מכל אלה לא מופיע באופן מפורט במכתב הסטטוס-קוו המקורי, אבל הוא מהווה מעין הצהרה שבישראל דת ומדינה צריכות להיות מעורבות אחת בשנייה כדי שהמדינה לא תהיה חס וחלילה חילונית מדי (מה שהפרדת דת ומדינה מאפשרת). בן-גוריון לא חזה את האפשרות שהמדינה תהיה דתית מדי...

למעשה הסטטוס-קוו הוא גורם ממתן, הוא מאפשר לפוליטיקאים דתיים להעלים עין מחילול שבת שנעשה במסגרתו ולפוליטיקאים מהצד השני של המתרס (מרצ) לצעוק געוואלט כשהם יודעים שהם היחידים במדבר, כל כל שאר חברי הכנסת נמנעים מדיון מעמיק בחסות ההגנה שמספק הסטטוס-קוו. גם מרצ לא רוצה לשבור את הכלים במדינת ישראל והסטטוס-קוו (שמפלגות העבודה והליכוד  כמפלגות שלטון בפוטנציה מחויבות לו) מאפשר למרצ להיות נאמנה לבוחריה בלי שהיא מצליחה לעשות מהפכות (אם כי להצלחות קטנות שמרצ כן מצליחה לפעמים להביא יש חשיבות גדולה בתהליך)

מה קובע הסטטוס קוו בהקשר של תחבורה ציבורית?

בגדול שמה שהיה הוא שיהיה, בחיפה ובאילת היתה תחבורה ציבורית בשבת, במגזר הערבי (מזרח ירושלים, נצרת) היתה תחבורה בשבת וחלק מהקווים הבינעירוניים הארוכים של אגד (אילת וקרית שמונה) יצאו לדרכם לפני צאת השבת. אלה יכולים להישאר. אבל מה שלא פעל ב-48 לא יפעל גם עכשיו.

לרוע המזל תחבורה ציבורית לא ממש יודעת לשמור על סטטוס-קוו שכזה, מקומות מתפתחים, אחרים נסגרים, והשירות משתנה באופן דינמי. במרוצת השנים חלק גדול מהשירות שהיה בשבת דולל או נסגר, והיו גם עשורים שכל שירות התחבורה הציבורית, גם בימי חול, דעך. עכשיו אנחנו במגמת פיתוח ואנחנו יכולים להשתמש בחלק משירות העבר שבוטל כדי לפתוח שירות חדש. קיימת הסכמה חלקית לכך שניתן לשמור על היקף השירות שהיה, אבל לא בדיוק באותם קווים, לא בדיוק באותם מסלולים ולא בדיוק באותם מספרים. גם החרדים מבינים שזה הגיוני ושזה במסגרת הסטטוס-קוו.

האם הסטטוס קוו מקודש?

ממש לא, הוא קיים בבסיס של כל חוק הקשור לדת ומדינה שעבר אי פעם בכנסת, אך סקירה קצרה של החוקים תראה שגם הפרשנות לסטטוס-קוו משתנה כל הזמן. בסוף שנות ה-60 היתה מהומה גדולה סביב הצגת שידורי טלוויזיה בשבת, והחילוניים ניצחו. זהו מאבק שאני מנחש שלחרדים לא היה אכפת כל כך להפסיד בו (כל עוד היה מדובר בתוכניות מוקלטות בלבד), בעבר הרחוק גם מרבית בתי הקולנוע לא פעלו בשבת והיום זו סוגייה רק בירושלים. בשנים האחרונות גם המסחר בשבת התרחב בעיקר מחוץ לערים, ולא בטוח שאני בעד זה, אבל אפילו בירושלים הקדושה יש מתחמים שפתוחים בשבת (עין כרם הותיק ומתחם התחנה). מעניין לציין שייתכן שהתרחבות המסחר בשבת לוחצת גם על התרחבות התחבורה הציבורית בשבת כי פתאום יש לאן לנסוע.

מהצד השני הסטטוס-קוו בנושא גיוס חרדים לצבא עמד על מספר מצומצם של כמה מאות אברכים שתורתם אומנותם, בדיוק כמו המנגנון של ספורטאים מצטיינים או מוזיקאים מוכשרים שהמדינה מכירה בתרומתם הרבה יותר מחוץ לצבא. בתקופת בגין המיכסה בוטלה בגלל הסכם קואליציוני ופתאום הסטטוס-קוו השתנה וכל החרדים לא התגייסו. הסטטוס-קוו מאפשר גמישות ואפילו גמישות רבה.

האם באמת ידיו של השר כבולות?

כן ולא, תקנות התעבורה מאפשרות לשר ולפקידיו גמישות די רבה בנושא קווים שפועלים בשבת, החל מקווים שמשרתים את המגזר הערבי, דרך קווים שמשרתים בתי חולים ועד לכל קו שמוגדר על ידו כ"חיוני", תסכימו איתי שזה מותיר מקום נרחב מאד לפרשנות. אבל ידיו כבולות על ידי הסטטוס-קוו כי הוא חייב לתת דין וחשבון לחרדים שבודקים כל צעד ושעל. ולכן ננקטת משנה זהירות גם על ידיו וגם על ידי פקידיו. החרדים מנגד, עומדים על המשמר ומבהירים שגם אם מדובר בקו פנימי בתוך עיר ערבית הם יתנגדו להרחבת השירות בשבת, הם עושים זאת כדי שיהיה להם איפה לוותר, להראות שהם ממלאים את חלקם בפשרות שדורש מנגנון הסטטוס-קוו, אבל הם לעולם לא ייכנעו בליבת המאבק החילוני - תל אביב.

בסטטוס-קוו אין נוסחאות, אין אחוזים, אין גידול בהתאם ליחס באוכלוסיה, יש רק פוליטיקה. פעם הצד הזה מוותר קצת ופעם הצד ההוא. כך הוא פועל.

האם תחבורה ציבורית היא באמת כמו חשמל ומים?

החילוניים טוענים שכן, אבל זו רק סיסמה יפה. למעשה חשמל ומים זמינים תמיד כמו.... כבישים. התחבורה הציבורית דומה יותר לאחד ממוצרי החשמל שעושים שימוש בזמינות החשמל ולא לחשמל עצמו. אם יש לי חשמל ומים זה עדיין לא אומר שיש לי מכונת כביסה (הנמשל הוא רכב פרטי), אם אין לי אאלץ ללכת למכבסה שברחוב.
תחבורה ציבורית לא מתנהגת כמו חשמל ומים גם בימי חול, היא לא זמינה בכל השעות ואפילו לא בכל המקומות. במקומות רבים בעולם המערבי מקובל שיישובים קטנים לא מקבלים שירות כלל וזה בסדר. תחבורה ציבורית היא שירות. לא בהכרח כלכלי, אך גם לסבסוד יש גבולות ולכן היא לא זמינה בכל מקום ובכל שעה. גם אם נחליט שאין הבדל בין יום חול לשבת, לא תהיה בשבת הרבה תחבורה ציבורית.

מבחינת הדת היהודית אין הבדל בין חשמל, מים ותחבורה ציבורית. עבור כל אחד מהשירותים האלה נדרשים אנשים שעובדים בשבת. הם יכולים להיות לא יהודים, אבל זה לא משנה את העובדה שמישהו גורם לזה לפעול. אפילו טיעון פיקוח הנפש שנשמע עבור מים וחשמל יכול להישמע גם עבור תחבורה ציבורית.
בהיעדר הטיעון הבסיסי נשארנו עם הלכות, עניינים של מראית עין, צביון, ניראות ציבורית, רגישות ושאר מילים שמסבירות מדוע לא, ובאותה מידה יכולות גם להסביר מדוע כן. ואכן יש דתיים הגורסים שזה אפשרי, כל עוד שזה נעשה ברגישות הראויה כלפיהם.
בכל מקרה זה לא משנה, אין הבדל בין תחבורה בשבת בחיפה או באילת לתחבורה בשבת בתל אביב, אם ניתן להעלים עין במקום אחד ניתן גם בשני. הסיבה היחידה למצב הנוכחי היא הסטטוס-קוו והוא כאמור, רק פוליטי.

ומה בנוגע לטענות החברתיות שנשמעות בקשר למנוחת נהגים.

צריך בשבת מעט מאד נהגים, וזאת ממכלול סיבות.

הראשונה - ביום המנוחה נוסעים פחות, הרי כל הדתיים והחרדים בכל מקרה נשארים בבית, לתלמידים אין לימודים וגם חלק מהחילוניים הולכים ברגל לים וזהו, ושאר החילוניים נוסעים לבקר משפחה וחברים בכל רחבי הארץ בצורה כל כך מפוזרת שבכל מקרה אי אפשר לשרת בתחבורה ציבורית. התוצאה היא מספר מצומצם מאד של קווים כמו קווי הלילה לכמה מקומות מוגדרים וזהו.  כך זה בכל העולם. בשבת אף פעם לא יהיה שירות שיאפשר לחילוני לוותר על רכבו הפרטי, אבל השירות שכן יהיה יקל במקצת על חסרי הרכב הפרטי. מהפכה בהרגלי הצריכה זה לא יביא.

בנוסף בשבת אין שעת שיא מובחנת, בקווים שכן יופעלו יסתפקו באיזושהי תדירות מינימלית שתהיה אחידה לאורך כל היום. לא נצטרך אוטובוס כל 5 דקות לקראת 8 בבוקר כי אין מסות של אנשים שממהרים לעבודה.

בשבת גם אין פקקים, והקווים שכן יפעלו יגמאו את המרחק די מהר, מה שאומר שיהיה צורך להפעיל פחות אוטובוסים ופחות נהגים.

בקיצור, אם מחר יבוטל הסטטוס-קוו, עדיין רק 5% מהנהגים (כ-500) יצטרכו לעבוד בשבת, אני מניח שאפשר יהיה למצוא את אלה שיסכימו לעשות זאת ברצון תמורת 200% בשכר וחלק גם יראו את היתרון של עבודה ביום פחות לחוץ. חשוב לציין עבור כל יפי הנפש, שיום המנוחה המוסלמי הוא דווקא שישי, ומאחר וכ-50% מהנהגים במדינה הם ערבים (רובם מוסלמים,ח לקם נוצרים), אנחנו בעצם מכריחים אותם לעבוד ביום המנוחה האמיתי שמגיע להם לפי חוק ימי העבודה והמנוחה. עם הנתונים האלה מול העיניים אפשר להבטיח שאף נהג חובש כיפה לא יאולץ לעבוד בשבת ומצוקת הנהגים הקיימת גם מבטיחה שיקבלו אותו לעבודה גם אם הוא יצהיר על כך מראש. הוא לא יופלה לרעה על רקע זה.

אה -  מצוקת הנהגים....

זו אכן בעיה אמיתית, כל נהג שעובד בשבת חייב לקבל על פי חוק יום חופש אחר. כרגע חסרים לנו נהגים ולכן זה רק יוסיף עוד קושי למערכת שנמצאת גם כך בבעיה. זהו לא טיעון כנגד הפעלת תחבורה ציבורית בשבת אלא טיעון בעד שיפור תנאי ההעסקה של הנהגים והקטנת הביורוקרטיה שבקליטת נהגים חדשים לענף. בכל מקרה, כל עוד כולם פועלים לפי הסטטוס-קוו זה טיעון היפוטתי.

ומה עם הטיעון שהמדינה בכלל לא רוצה שניסע בתחבורה ציבורית כי היא מרוויחה המון מרכבים פרטיים?

אני הייתי רוצה לחשוב שהמדינה כבר נמצאת מעבר לזה. המדינה משקיעה המון בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות אבל הפער שנפתח מאז קום המדינה הוא בלתי נתפס כמעט ולכן אנחנו עוד לא מתקרבים לסגור אותו, אני מרגיש שהאסימון  בקרב מקבלי ההחלטות מתחיל לרדת ושהם מבינים שחייבים תחבורה ציבורית יעילה. לו הטיעון הכלכלי היה נכון, לא היו משקיעים אגורה אחת בהרחבת רשת הרכבות והאוטובוסים בימי חול. מאחר וכן משקיעים, הטיעון הזה נופל גם עבור שבת.

אם כבר, אז אני בטוח שלפקידי האוצר החילוניים כל הזמן כואב הלב כשהם מחשבים תוך כמה שנים רכבת קלה לדוגמה תחזיר את ההשקעה בה למשק, כשהם צריכים לעשות את החישוב עבור שישה ימים בשבוע בלבד שבהם המערכת תעבוד. כשאתה משקיע מליארדים במשהו אתה רוצה שהוא יפעל שבעה ימים בשבוע וכך המשק יקבל את ההשקעה שלו חזרה (חסכון בשעות, זיהום אויר וכו') הרבה יותר מהר.

ןמה הקשר לסמולנים?
לישראל כץ מגיע אולי המון קרדיט בתחומים אחרים של פעילותו, ואני לא זוקף לרעתו את אי העשייה למען תחבורה בשבת כי זה לא באג'נדה שלו ולא של הליכוד, אבל על ההתבטאויות האומללות שלו בכל פעם שהנושא הרגיש הזה עולה אי אפשר לסלוח. החל מ"בדקנו ואף אחד לא רוצה לנסוע בשבת" בסבב הקודם ועד ל"לכו לבוז'י" הנוכחי.
הרי עיתוי המחאה, אחרי הבחירות, מוכיח שV-15 לא עומד מאחורי זה אלא אנשים אמיתיים עם כאב אמיתי ורצון אמיתי לשנות. גם אם אתה אומר להם לא. תגיד את זה בכבוד הראוי.
אם נעשה מחקר סטטיסטי ייתכן ותהיה מובהקות כלשהי בין מצביעי שמאל למבקשי תח"צ בשבת, אבל זה ממש לא העניין. חיפה היא עיר אדומה ובזכות זה היתה בה תחבורה בשבת לפני 1948, תל אביב כנראה לא היתה מספיק אדומה ב-1948, אבל היום היא כן. ישנם מצביעי שמאל-מרכז נגד תח"צ בשבת וישנם מצביעי ימין שבעד. האמירות המפלגות האלה לא מוסיפות כבוד לשר ולא מוסיפות לו שום נקודות בדרך לתפקידו הבא. להפך.

ומה עם מוניות השירות?

מוניות שירות מטבע הדברים עובדות במקומות עם הרבה נוסעים, שבת לא מספקת את זה. לכן בחלק מהקווים בהם יש למוניות שירות רישיון הן עובדות בשבת, ובחלק מהקווים לא. אי אפשר להכריח מוניות שירות לעבוד בהפסד כי הם לא מסובסדים. אי אפשר לפתוח מוניות שירות רק בשבת כי הם לא ירצו אפילו לנסות. אפשר לפתוח קווי מוניות שירות נוספים שיעבדו בימי חול ויגנבו נוסעים מהשירות הרגיל, והם אולי יעבדו גם בשבת (ואולי לא) אבל משרד התחבורה לא רוצה להרחיב את רובד השירות הבעייתי הזה בימי חול. בקיצור, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד.

אז מה? לוותר?

לא, כל הסטטוס-קוו בנוי על כך שאף צד אף פעם לא מוותר. אם החילוניים יקבלו בהכנעה את הסטטוס-קוו החרדים יבטלו גם את המעט שפועל, אם החרדים יקבלו בהכנעה את דרישות החילונים מישהו בתום לב ובחוסר רגישות אופייני יפעיל קו בשבת דרך מאה שערים. חובה עלינו להמשיך את המאבק בידיעה שננצח בכמה קרבות ונפסיד בכמה ואולי לאט לאט נקבל עוד קצת שירות בשבת, אבל אף פעם לא נקבל "יד חופשית".

ואפשר גם להיות חכמים יותר, מיזם שבוס שמתחיל לצבור תאוצה בירושלים הוא דוגמה לדרך עוקפת סטטוס-קוו. דרך שהחרדים יכולים לבלוע. זהו קואופרטיב שבו החברים מזמינים אוטובוס דרך גורם מארגן. הם לא משלמים לנהג ולכן זו לא תחבורה ציבורית. החרדים משתמשים בטריק הזה בכל מקום בו התחבורה הציבורית לא נותנת להם מענה הולם ולכן הם יודעים שזה מותר, ושמאבק בזה יכול לחזור אליהם כבומרנג. התוצאה עשויה להיות יקרה קצת יותר מתחבורה ציבורית אך לא יקרה כמו מונית.

אפשר לפתח את המיזם לשירות לפי קריאה, והוא אפילו לא חייב להיות מוגבל לשבת אלא לפעול גם בימי חול וגם בשבת. תתארו לעצמכם איזה יופי יהיה להזמין מיניבוס מהאפליקציה לצומת הקרובה ופשוט לרדת אליו שייקח אתכם ליעדכם, עם עוד עשרה אנשים זרים שבמקרה חולקים אותו מסלול. בימינו זה קל יותר לביצוע. בהצלחה.

הכירו את ציר הזמן

בתקופה זו של יום השואה, יום הזכרון ויום העצמאות, אנחנו חושבים נושמים ומדברים הסטוריה.
נראה שאין תקופה טובה מזו להשיק את "ציר הזמן" של כל האירועים החשובים שאירעו בענף התחבורה הציבורית מהתקופה העות'ומנית ועד ימינו אנו.

לשימושכם, אם שכחתי משהו, אנו ידעו אותי.

לציר הזמן

כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

אני גאה להציג את הפוסט האורח הראשון ב"רוכב לאוטובוסים".

תמיר מנצור-כרמל יצר פרויקט גמר מעניין מאד באדריכלות על רשת BRT שתחבר את כל גוש דן בעלויות סבירות, ועל הדרך תחבר מחדש את המרכז העירוני של תל אביב לערש הולדתה ביפו. לבקשתי הוא תימצת אותה לפוסט והרי הוא לפניכם. לתמיר יש גם בלוג במגוון נושאים כדיור וכלכלה שמומלץ לקרוא, שמו "במחשבה שלישית".

זה הזמן לציין שאחת הסיבות לכך ששמי לא מתנוסס פה בכל פינה היא מעין רצון מודחק שהרוכב לאוטובוסים יהפוך לפלטפורמה של מספר כותבים. אם חשקה נפשכם בכתיבה בנושאים המדוברים בבלוג זה ואין לכם כוח להרים בלוג משלכם, הרוכב לאוטובוסים יכול לשמש לכם כבית חם. שילחו לי פוסטים ל-amirvigo@gmail.com. לכותבים קבועים גם יחולקו יכולות עריכה :-)

כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו

תמיר מנצור-כרמל

בשנת 2012 סיימתי את לימודי האדריכלות בטכניון. פרויקט הגמר שלי היה הצעה לתכנון מחודש למערך התחבורה הציבורית בגוש דן. הוא כלל תכנון של מערכת התחבורה הציבורית, החיבור שלה למערכת התחבורה הבינעירונית ותחנה מרכזית חדשה בפאתי שכונת מנשיה - בין יפו לתל אביב. 

מה בין אדריכלות לתחבורה ציבורית

התפתחות העיצוב העירוני והערים תמיד הייתה כרוכה בהתפתחות אמצעי התחבורה בהם השתמשנו. הערים העתיקות נבנו והותאמו למציאות שבה מרבית התנועה התנהלה ברגל ומיעוטה על גבי עגלות משוכות על ידי בהמות משא. במשך אלפי שנים גודל הערים וצורת פריסתן הושפעו ממגבלות התנועה הרגלית. כניסתם של אמצעי תחבורה ממונעים כגון חשמליות ורכבות אפשרה לערים להתפתח לגדלים שלא נראו עד אז, אולם היה זה הרכב הפרטי ששינה בצורה מכרעת את פניה של העיר המודרנית ואת גודלה. השפעה שעל טיבה קיימת מחלוקת רבת שנים בין אנשי מקצוע ואנשי ציבור. 

לכן, כל עיסוק בתכנון עירוני אינו יכול להיות מנותק מעיסוק בתחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט.

הבנה זאת היא שהובילה אותי להתייחס למערכת התחבורה הציבורית כמחוללת שינוי במרחב העירוני. החלטתי לחקור את מערכת היחסים המורכבת בין תל אביב, העיר העברית הראשונה לבין אחותה הגדולה, יפו. לקח זמן עד שהבנתי שהמפתח להגדרה מחודשת של מערכת היחסים הזאת טמון בתכנון מחודש של מערכת התחבורה הציבורית במטרופולין גוש דן. 

תולדותיהן המשולבות של תל אביב ויפו חריגות ביחס להתפתחותם של מטרופולינים טיפוסיים בעולם. בניגוד לערים אחרים שהתפתחו באופן אורגני סביב גלעינן העתיק, הסכסוך הלאומי בין ערבים ליהודים הוביל להיפרדות בין האזורים היהודיים של העיר לבין מרכזה והפיכתם ההדרגתית לעיר נפרדת המתפקדת באופן עצמי. איחודן הפורמלי המחודש של שתי הערים ב-1951 לא הצליח למחוק (גם אחרי שישה עשורים) את זכר החלוקה ועדיין קיימים פערים חברתיים, פיזיים, חברתיים, כלכליים וזהותיים בין שני חלקי העיר תל אביב-יפו. כתוצאה, ובניגוד לערים היסטוריות אחרות, הגלעין ההיסטורי של עיר אינו מהווה חלק בלתי נפרד ממרכז העיר אלא נדחק לשוליים ומשמש לכל היותר כמרכז מקומי וכאתר תיירות משומר.

 

נדידת המרכז העירוני

שתי התופעות שזיהיתי (השחיקה לשוליים של המרכז ההיסטורי והפער בין תל אביב ליפו), יחד עם מערכת תחבורה ציבורית, קיימת והמתוכננת, שלא תואמת את הצרכים של תושבי המטרופולין השלימו את המוטיבציה שלי להתמקד בתחבורה ציבורית בפרויקט הגמר. ההחלטה העקרונית הראשונה שקיבלתי הייתה כי מערכת התחבורה הציבורית המוצעת לא תתוכנן רק כדי לתת מענה לצרכים קיימים ועתידיים אלא גם תנתב ביקושים חדשים בהתאם ליעדי העיצוב העירוני.

שלוש המטרות שהצבתי בפניי בתחילת העבודה על הפרויקט הן:

1. העברת מרכז הכובד העירוני בחזרה לאזור הגלעין ההיסטורי (יפו העתיקה וסביבותיה)

2. צמצום הפערים בין צפון תל אביב לבין דרומה

3. הגדלה משמעותית של השימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן על חשבון תחבורה ממונעת פרטית. 

בחזרה למרכז

כשבוחנים ברחבי העולם ערים היסטוריות מגלים שתי תופעות שחוזרות על עצמן. אחת ברורה למדי - מרכז העיר נמצא בעיר העתיקה ומסביב לה וממנו מתפרסים צירים ראשיים לכל עבר. אלו הדרכים הראשיות שחיברו בין העיר לערים אחרות ועם התרחבות העיר הפכו לרחובות ראשיים; השנייה - התחנה המרכזית (אוטובוסים או רכבת) ממוקמת בדרך כלל  במרחק כמה מאות מטרים מהעיר העתיקה.

 

השוואה לערים אירופאיות

גם בתל אביב-יפו נמצא את התופעה הראשונה - הדרכים העתיקות מתפרסות מיפו העתיקה לכמה עברים, אבל בניגוד לערים אחרות, רובן לא הפכו לרחובות ראשיים אלא לכל היותר לדרכים עירוניות ללא חיי רחוב עשירים (לדוגמא – דרך קיבוץ גלויות ודרך בן צבי). תל אביב-יפו יוצאת דופן מערים אחרות גם במרחק בין התחנות המרכזיות שלה מהגלעין העתיק שעומד על מספר קילומטרים. יש בכך עדות לאנומליה של ההתפתחות האורבנית של תל אביב.

 

רשת הדרכים ההיסטורית של יפו

כדרך להתמודד עם אותה אנומליה, אחת ההחלטות הראשונות שלי הייתה למקם את מרכז רשת התחבורה בנקודת החיבור של אותן דרכים היסטוריות ולהשתמש ברשת הדרכים הזאת כשלד למערכת התחבורה הציבורית העתידית.

בונים רשת תחבורה

אני מניח שבקרב קוראי הבלוג הזה אין חולק על כך שמערכת התחבורה הקיימת בגוש דן אינה מספיקה בהיקפה ובאיכותה לצרכי תושביו. במיוחד כשלוקחים בחשבון שהיקף השימוש ברכב פרטי גדול פי 3 מאשר השימוש בתחבורה ציבורית.

אמנם, מזה כמה עשורים מתוכננת מערכת תחבורה ציבורית חדשה לגוש דן המבוססת על שילוב של קווי רכבת קלה וקווי BRT, אבל גם ללא התחשבות בעיכובים הרבים במימושה, לא צפוי כי היא תצליח לספק מענה מספק לצרכים הקיימים (שלא לדבר על הצרכים העתידיים שיהיו גדולים פי כמה).

בעיות התחבורה הציבורית של גוש דן יותר מדי דוחקות והאמון ביכולת הרשויות לפתור אותן יותר מדי נמוך בשביל להמשיך לקדם תכניות יקרות וארוכות לביצוע. מה שגוש דן צריך הוא מערכת זולה ומהירה לביצוע שתאפשר פריסה רחבה בתוך שנים ספורות. כפי שח"כ דב חנין נוהג לומר ישנה מערכת כזאת שהיא דומה מאוד לרכבת תחתית בשני הבדלים – היא לא רכבת ולא תחתית. הכוונה היא כמובן לקווי BRT שניתן לפרוס אותם במהירות ובעלות נמוכה יחסית. את אלו יהיה ניתן לשדרג בעתיד לקווי רכבת קלה.

המפתח למערכת תחבורה ציבורית מוצלחת הוא תכנונה כרשת משולבת ולא כסדרה של קווים נפרדים. השאלה מה יהיה מבנה הרשת תלויה לא רק במבנה המרחב העירוני אלא גם בצרכים ובסדרי העדיפויות של המתכנן.

ארבעה מודלים עקרוניים

מתוך סדרה של ארבעה מודלים עקרוניים בחרתי אחד שמתאים גם למבנה גוש דן וגם למטרות שהצבתי לעצמי – מודל הגריד המרכזני. מודל זה מורכב משני סוגי קווים – קווים החוצים את המרחב מקצה לקצה ועוברים דרך המרכז וקווים היקפיים המחברים בין ערים סמוכות ולא עוברים דרך המרכז. המודל הנבחר מאפשר הגעה מהירה מכל נקודה במרחב למרכז באמצעות נסיעה אחת והגעה מכל נקודה לכל נקודה באמצעות מקסימום שתי נסיעות. כך משרת המודל גם מערכת גמישה שעונה על הצרכים המגוונים של המשתמשים וגם את אחת המטרות שלי שהיא חיזוק יפו העתיקה וסביבותיה כמרכז הכובד של המטרופולין.

על הרשת הבסיסית הזאת הוספתי רשתות מקומיות של קווים שכונתיים (באמצעות מיניבוסים) שתפקידם לתת מענה לתחבורה הפנימית בתוך ערים במטרופולין.

האם תחנה מרכזית חיונית?

במהלך העבודה על הפרויקט אותגרתי בשאלה שעד אז התשובה לה הייתה לי ברורה מאליה - האם רשת תחבורה ציבורית מודרנית זקוקה בכלל לתחנה מרכזית? לתחנה מרכזית יש שלושה תפקידים תחבורתיים – להוות נקודת חיבור בין קווים בינעירוניים לקווים עירוניים; להוות נקודת חיבור בין קווים עירוניים לקווים עירוניים; להוות נקודת התחלה וסיום לקווים (עירוניים ובין עירוניים). בשלב מסוים הבנתי שאין כל חיוב שכל אותם תפקידים יהיו מרוכזים במיקום פיזי אחד - להיפך, לריכוז כזה יש הרבה חסרונות בהיבטים של עומס תחבורתי, גמישות המערכת ופגיעותה לשיבושים ובגודל הפיזי של הדרוש לקיומה של תחנה שכזו.

הפרדתי תפקודים אלו לשלושה רכיבים נפרדים במערכת:

א. מסופי קצה שימוקמו בקצה הרשת (בטבעת החיצונה של גוש דן) שיהוו נקודת התחלה וסיום לנסיעות.

ב. תחנות ממשק בין המערכת העירונית למערכת הבינעירונית (לאורך ציר נתיבי איילון/רכבת ישראל).

ג. מסוף שחלוף מרכזי - מסוף מרכזי שיאפשר מעבר נח ומהיר בין קווים עירוניים. 

המערכת המוצעת

הפרדת שלושת התפקודים הללו למיקומים פיזיים נפרדים אפשרה להוריד נפח משמעותי מהתחנה המרכזית עד שלמעשה התייתר הצורך בהקמת מבנה מיוחד לשם קיומה. התוצאה היא מערכת של רציפים הפרוסים ברחובות המקיפים את צומת שדרות ירושלים/רחוב אילת המאפשרים מעבר מהיר בין קווים ללא הצורך בכניסה לבניין מורכב, איתור רציפים וכל אותן אי נעימויות הכרוכות כיום בביקור בתחנה מרכזית.

מסוף השיחלוף המרכזי

חתך של מסוף השיחלוף המרכזי

למעוניינים, ניתן להרחיב את הקריאה על הפרוייקט כאן (זהירות PDF).