כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

אני גאה להציג את הפוסט האורח הראשון ב"רוכב לאוטובוסים".

תמיר מנצור-כרמל יצר פרויקט גמר מעניין מאד באדריכלות על רשת BRT שתחבר את כל גוש דן בעלויות סבירות, ועל הדרך תחבר מחדש את המרכז העירוני של תל אביב לערש הולדתה ביפו. לבקשתי הוא תימצת אותה לפוסט והרי הוא לפניכם. לתמיר יש גם בלוג במגוון נושאים כדיור וכלכלה שמומלץ לקרוא, שמו "במחשבה שלישית".

זה הזמן לציין שאחת הסיבות לכך ששמי לא מתנוסס פה בכל פינה היא מעין רצון מודחק שהרוכב לאוטובוסים יהפוך לפלטפורמה של מספר כותבים. אם חשקה נפשכם בכתיבה בנושאים המדוברים בבלוג זה ואין לכם כוח להרים בלוג משלכם, הרוכב לאוטובוסים יכול לשמש לכם כבית חם. שילחו לי פוסטים ל-amirvigo@gmail.com. לכותבים קבועים גם יחולקו יכולות עריכה :-)

כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו

תמיר מנצור-כרמל

בשנת 2012 סיימתי את לימודי האדריכלות בטכניון. פרויקט הגמר שלי היה הצעה לתכנון מחודש למערך התחבורה הציבורית בגוש דן. הוא כלל תכנון של מערכת התחבורה הציבורית, החיבור שלה למערכת התחבורה הבינעירונית ותחנה מרכזית חדשה בפאתי שכונת מנשיה - בין יפו לתל אביב. 

מה בין אדריכלות לתחבורה ציבורית

התפתחות העיצוב העירוני והערים תמיד הייתה כרוכה בהתפתחות אמצעי התחבורה בהם השתמשנו. הערים העתיקות נבנו והותאמו למציאות שבה מרבית התנועה התנהלה ברגל ומיעוטה על גבי עגלות משוכות על ידי בהמות משא. במשך אלפי שנים גודל הערים וצורת פריסתן הושפעו ממגבלות התנועה הרגלית. כניסתם של אמצעי תחבורה ממונעים כגון חשמליות ורכבות אפשרה לערים להתפתח לגדלים שלא נראו עד אז, אולם היה זה הרכב הפרטי ששינה בצורה מכרעת את פניה של העיר המודרנית ואת גודלה. השפעה שעל טיבה קיימת מחלוקת רבת שנים בין אנשי מקצוע ואנשי ציבור. 

לכן, כל עיסוק בתכנון עירוני אינו יכול להיות מנותק מעיסוק בתחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט.

הבנה זאת היא שהובילה אותי להתייחס למערכת התחבורה הציבורית כמחוללת שינוי במרחב העירוני. החלטתי לחקור את מערכת היחסים המורכבת בין תל אביב, העיר העברית הראשונה לבין אחותה הגדולה, יפו. לקח זמן עד שהבנתי שהמפתח להגדרה מחודשת של מערכת היחסים הזאת טמון בתכנון מחודש של מערכת התחבורה הציבורית במטרופולין גוש דן. 

תולדותיהן המשולבות של תל אביב ויפו חריגות ביחס להתפתחותם של מטרופולינים טיפוסיים בעולם. בניגוד לערים אחרים שהתפתחו באופן אורגני סביב גלעינן העתיק, הסכסוך הלאומי בין ערבים ליהודים הוביל להיפרדות בין האזורים היהודיים של העיר לבין מרכזה והפיכתם ההדרגתית לעיר נפרדת המתפקדת באופן עצמי. איחודן הפורמלי המחודש של שתי הערים ב-1951 לא הצליח למחוק (גם אחרי שישה עשורים) את זכר החלוקה ועדיין קיימים פערים חברתיים, פיזיים, חברתיים, כלכליים וזהותיים בין שני חלקי העיר תל אביב-יפו. כתוצאה, ובניגוד לערים היסטוריות אחרות, הגלעין ההיסטורי של עיר אינו מהווה חלק בלתי נפרד ממרכז העיר אלא נדחק לשוליים ומשמש לכל היותר כמרכז מקומי וכאתר תיירות משומר.

 

נדידת המרכז העירוני

שתי התופעות שזיהיתי (השחיקה לשוליים של המרכז ההיסטורי והפער בין תל אביב ליפו), יחד עם מערכת תחבורה ציבורית, קיימת והמתוכננת, שלא תואמת את הצרכים של תושבי המטרופולין השלימו את המוטיבציה שלי להתמקד בתחבורה ציבורית בפרויקט הגמר. ההחלטה העקרונית הראשונה שקיבלתי הייתה כי מערכת התחבורה הציבורית המוצעת לא תתוכנן רק כדי לתת מענה לצרכים קיימים ועתידיים אלא גם תנתב ביקושים חדשים בהתאם ליעדי העיצוב העירוני.

שלוש המטרות שהצבתי בפניי בתחילת העבודה על הפרויקט הן:

1. העברת מרכז הכובד העירוני בחזרה לאזור הגלעין ההיסטורי (יפו העתיקה וסביבותיה)

2. צמצום הפערים בין צפון תל אביב לבין דרומה

3. הגדלה משמעותית של השימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן על חשבון תחבורה ממונעת פרטית. 

בחזרה למרכז

כשבוחנים ברחבי העולם ערים היסטוריות מגלים שתי תופעות שחוזרות על עצמן. אחת ברורה למדי - מרכז העיר נמצא בעיר העתיקה ומסביב לה וממנו מתפרסים צירים ראשיים לכל עבר. אלו הדרכים הראשיות שחיברו בין העיר לערים אחרות ועם התרחבות העיר הפכו לרחובות ראשיים; השנייה - התחנה המרכזית (אוטובוסים או רכבת) ממוקמת בדרך כלל  במרחק כמה מאות מטרים מהעיר העתיקה.

 

השוואה לערים אירופאיות

גם בתל אביב-יפו נמצא את התופעה הראשונה - הדרכים העתיקות מתפרסות מיפו העתיקה לכמה עברים, אבל בניגוד לערים אחרות, רובן לא הפכו לרחובות ראשיים אלא לכל היותר לדרכים עירוניות ללא חיי רחוב עשירים (לדוגמא – דרך קיבוץ גלויות ודרך בן צבי). תל אביב-יפו יוצאת דופן מערים אחרות גם במרחק בין התחנות המרכזיות שלה מהגלעין העתיק שעומד על מספר קילומטרים. יש בכך עדות לאנומליה של ההתפתחות האורבנית של תל אביב.

 

רשת הדרכים ההיסטורית של יפו

כדרך להתמודד עם אותה אנומליה, אחת ההחלטות הראשונות שלי הייתה למקם את מרכז רשת התחבורה בנקודת החיבור של אותן דרכים היסטוריות ולהשתמש ברשת הדרכים הזאת כשלד למערכת התחבורה הציבורית העתידית.

בונים רשת תחבורה

אני מניח שבקרב קוראי הבלוג הזה אין חולק על כך שמערכת התחבורה הקיימת בגוש דן אינה מספיקה בהיקפה ובאיכותה לצרכי תושביו. במיוחד כשלוקחים בחשבון שהיקף השימוש ברכב פרטי גדול פי 3 מאשר השימוש בתחבורה ציבורית.

אמנם, מזה כמה עשורים מתוכננת מערכת תחבורה ציבורית חדשה לגוש דן המבוססת על שילוב של קווי רכבת קלה וקווי BRT, אבל גם ללא התחשבות בעיכובים הרבים במימושה, לא צפוי כי היא תצליח לספק מענה מספק לצרכים הקיימים (שלא לדבר על הצרכים העתידיים שיהיו גדולים פי כמה).

בעיות התחבורה הציבורית של גוש דן יותר מדי דוחקות והאמון ביכולת הרשויות לפתור אותן יותר מדי נמוך בשביל להמשיך לקדם תכניות יקרות וארוכות לביצוע. מה שגוש דן צריך הוא מערכת זולה ומהירה לביצוע שתאפשר פריסה רחבה בתוך שנים ספורות. כפי שח"כ דב חנין נוהג לומר ישנה מערכת כזאת שהיא דומה מאוד לרכבת תחתית בשני הבדלים – היא לא רכבת ולא תחתית. הכוונה היא כמובן לקווי BRT שניתן לפרוס אותם במהירות ובעלות נמוכה יחסית. את אלו יהיה ניתן לשדרג בעתיד לקווי רכבת קלה.

המפתח למערכת תחבורה ציבורית מוצלחת הוא תכנונה כרשת משולבת ולא כסדרה של קווים נפרדים. השאלה מה יהיה מבנה הרשת תלויה לא רק במבנה המרחב העירוני אלא גם בצרכים ובסדרי העדיפויות של המתכנן.

ארבעה מודלים עקרוניים

מתוך סדרה של ארבעה מודלים עקרוניים בחרתי אחד שמתאים גם למבנה גוש דן וגם למטרות שהצבתי לעצמי – מודל הגריד המרכזני. מודל זה מורכב משני סוגי קווים – קווים החוצים את המרחב מקצה לקצה ועוברים דרך המרכז וקווים היקפיים המחברים בין ערים סמוכות ולא עוברים דרך המרכז. המודל הנבחר מאפשר הגעה מהירה מכל נקודה במרחב למרכז באמצעות נסיעה אחת והגעה מכל נקודה לכל נקודה באמצעות מקסימום שתי נסיעות. כך משרת המודל גם מערכת גמישה שעונה על הצרכים המגוונים של המשתמשים וגם את אחת המטרות שלי שהיא חיזוק יפו העתיקה וסביבותיה כמרכז הכובד של המטרופולין.

על הרשת הבסיסית הזאת הוספתי רשתות מקומיות של קווים שכונתיים (באמצעות מיניבוסים) שתפקידם לתת מענה לתחבורה הפנימית בתוך ערים במטרופולין.

האם תחנה מרכזית חיונית?

במהלך העבודה על הפרויקט אותגרתי בשאלה שעד אז התשובה לה הייתה לי ברורה מאליה - האם רשת תחבורה ציבורית מודרנית זקוקה בכלל לתחנה מרכזית? לתחנה מרכזית יש שלושה תפקידים תחבורתיים – להוות נקודת חיבור בין קווים בינעירוניים לקווים עירוניים; להוות נקודת חיבור בין קווים עירוניים לקווים עירוניים; להוות נקודת התחלה וסיום לקווים (עירוניים ובין עירוניים). בשלב מסוים הבנתי שאין כל חיוב שכל אותם תפקידים יהיו מרוכזים במיקום פיזי אחד - להיפך, לריכוז כזה יש הרבה חסרונות בהיבטים של עומס תחבורתי, גמישות המערכת ופגיעותה לשיבושים ובגודל הפיזי של הדרוש לקיומה של תחנה שכזו.

הפרדתי תפקודים אלו לשלושה רכיבים נפרדים במערכת:

א. מסופי קצה שימוקמו בקצה הרשת (בטבעת החיצונה של גוש דן) שיהוו נקודת התחלה וסיום לנסיעות.

ב. תחנות ממשק בין המערכת העירונית למערכת הבינעירונית (לאורך ציר נתיבי איילון/רכבת ישראל).

ג. מסוף שחלוף מרכזי - מסוף מרכזי שיאפשר מעבר נח ומהיר בין קווים עירוניים. 

המערכת המוצעת

הפרדת שלושת התפקודים הללו למיקומים פיזיים נפרדים אפשרה להוריד נפח משמעותי מהתחנה המרכזית עד שלמעשה התייתר הצורך בהקמת מבנה מיוחד לשם קיומה. התוצאה היא מערכת של רציפים הפרוסים ברחובות המקיפים את צומת שדרות ירושלים/רחוב אילת המאפשרים מעבר מהיר בין קווים ללא הצורך בכניסה לבניין מורכב, איתור רציפים וכל אותן אי נעימויות הכרוכות כיום בביקור בתחנה מרכזית.

מסוף השיחלוף המרכזי

חתך של מסוף השיחלוף המרכזי

למעוניינים, ניתן להרחיב את הקריאה על הפרוייקט כאן (זהירות PDF).