האם אוטובוסים יכולים לגרום לפקקים?

רחוב אגריפס ירושלים בעת הסטת האוטובוסים אליו מרחוב יפו שהותאם לרק"ל.

התשובה לכך היא "בדרך כלל לא". כמנהגי לאחר שעניתי בקצרה, ואחרי שראיתם את התמונה הסותרת למעלה, עליי להרחיב.

מרבית הכבישים עליהם נוסעים האוטובוסים נבנו עבור הרכב הפרטי, ככל שרשת הדרכים גם יותר חדשה כך גם הרחובות רחבים יותר ויכולים לקלוט יותר רכבים פרטיים, תוך כדי פגיעה מתמשכת בעירוניות הבריאה ועידוד תופעת הפקקים של הרכב הפרטי.

כאשר מתכננים כבישים, או הרחבות כבישים, נוהגים לדבר במונחים של "יר"מ" ראשי תיבות של "יחידת רכב מושווה. מכונית פרטית נחשבת כ 1 יר"מ, אופנוע 0.8, משאית 1.8, אוטובוס 1.6, אוטובוס מפרקי 2 יר"מ וכדומה.

אבל יש לנו מעל 2 מליון מכוניות פרטיות במדינה, ורק כמה אלפי אוטובוסים ומשאיות. כלומר, הפקקים נוצרים על ידי המון רכבים שמשקל כל אחד מהם 1 יר"מ, בעוד הרכבים הגדולים יותר תורמים לנפח התנועה בכביש מתי מעט.

לכן, בדרך כלל, אוטובוס לא יכול להיות הגורם לפקק.

מתי כן? כאשר נפח האוטובוסים בכביש מסויים גדול מאד, לדוגמה ברחוב הצבי המוביל לתחנה המרכזית בירושלים. ברחוב זה יש גם רכבים פרטיים הנכנסים לחניונים הסמוכים אך האוטובוס הוא השולט. מאות אוטובוסים ביום עוברים ברחוב ולפעמים נוצרים מצבים בהם שיירה של אוטובוסים עומדת בפקק. 

ישנן שלוש עמדות הורדה בתחנה המרכזית, הורדה מאוטובוס בינעירוני לוקחת זמן ולכן לפעמים מחכים אוטובוסים בעמדת השומר שיתפנה להם רציף. בזמן הזה הם חוסמים את הכיכר למגינת ליבם של נהגי המוניות הכלואים בתחנתם. ואני עוד לא מדבר על מצבים של חפץ חשוד...

בכיוון ההפוך המצב יותר חמור מאחר ומרבית האוטובוסים פונים שמאלה ברמזור קצר. הרמזור קצר כדי לא לפגוע בתנועת הרכב הפרטי ברחוב ירמיהו, אך אם מישהו היה בודק את מחזור הרמזור לא לפי יר"מ אלא לפי מספר האנשים, כל אוטובוס לא היה נשקל כ-1.6 כלי רכב פרטיים אלא כ-40 כלי רכב פרטיים (זה ממוצע המילוי בתחנה בירושלים, בדקתי). הרמזור  לאוטובוסים היה ארוך, בירמיהו היה פקק לרכבים פרטיים (שהיו בוחרים בחלקם דרכים חלופיות) ואנשים רבים היו מרוויחים הרבה דקות יקרות. 

כלומר, פקק האוטובוסים אמיתי, אך הוא נגרם בגלל נטיית מהנדסי התנועה לראות הכל דרך הפריזמה של טובת הרכב הפרטי.

דוגמה אחרת לפקק אוטובוסים ניתן לפעמים לראות בצירים ייעודים לתחבורה ציבורית, כמו דרך חברון בירושלים, אשר נבנתה, כמיטב המסורת, עם גדרות גבוהות משני צידיה שלא מאפשרות שום גמישות, הרמזורים, כמיטב המסורת, מתחשבים בעיקר ברכבים הפרטיים והתוצאה היא רמזורים קצרים מדי ופקק של אוטובוסים הכלואים בין שתי הגדרות בזמן שנתיבי הרכב הפרטי פנויים לחלוטין. כאן מדובר באוטבוסים מפרקיים אשר יכולים להכיל כ-120 נוסעים בשעת שיא בוקר, תכנון שפוגע ברכב הפרטי על חשבון האור הירוק לאוטובוסים היה עושה נפלאות לתחבורה הציבורית ובאמת ובתמים הופך אותה למהירה לעומת הרכב הפרטי.

בעיה נוספת היא פקק בתחנות גדולות ועמוסות במיוחד הנמצאות ברחוב, זהו פקק מסוג אחר שלא נגרם כתוצאה מרמזורים אלא מהצורך של האוטובוסים לעצור בתחנות, והנטייה הטבעית של כל רשת תחבורה ציבורית ליצור נקודות חזקות במיוחד שבהם כל האוטובוסים עוצרים, בדרך כלל כי הם ליד יעד חשוב (הקריה ועזריאלי בתל אביב, שז"ר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בירושלים הן שתי הדוגמאות העיקריות). ריבוי האטובוסים הופך את התחנות האלה גם לאידיאליות להחלפה בין קווים והתוצאה היא נקודה שהולכת ומתחזקת כל הזמן עד שהמקום שהוקצה לה צר מלהכיל.

או אז מתחילות הבעיות, אוטובוסים לא יכולים להיכנס לתחנה שיועדה להם כי היא תפוסה על ידי אוטובוסים אחרים, הם ממתינים ועל הדרך חוסמים את התחנה המיועדת לאוטובוסים אחרים, מספר הנוסעים מצטבר בכמויות גדולות וזמן האיסוף מתארך, וכאשר האוטובוס בא לצאת מהתחנה הוא מגלה שאוטובוס אחר, שמחכה לתחנה שלפניו חוסם לו את הדרך ועליו להמתין עד שהדרך תפונה.  

כל העסק הזה יכול לעבוד בסדר, כאשר אחת לכמה זמן גם מוטמעים שיפורי תשתית שמקלים על התנועה, ובצוק העיתים מופנים חלק מהאוטובוסים למסלולים אחרים, או אפילו מוגדר לחלק מהקווים דילוג על התחנות האלה, אך לעיתים קרובות הרכב הפרטי הוא זה שדוחף את המצב העדין אל פי פחת. מספר רב של רכבים הפרטיים שמקפיצים נוסעים לתחנות אלה בדיוק (כי יש בהן הרבה שירות תח"צ והן למעשה מתפקדות כתחנות מרכזיות ברחוב) מתערבים בתנועת האוטובוסים וחוסמים את הגישה לתחנות, לעיתים באמצע צבר התחנות יש גם כניסה לחניון רכב פרטי שגוזל מקום מהאוטובוסים (הכניסה לחניון עזריאלי), לעיתים אחרות רציף האוטובוסים משולב או חוצה נתיב רכב פרטי לפנייה ימינה (הירידה מדרך בגין לגשר השלום בתל אביב המשתלבת עם תחנות בית קלקא העמוסות). התופעה שאנחנו מקבלים של צפירות ועצבים ופקקים ורכבים חותכים מזכירה במידה רבה מדינות עולם שלישי. הפתרונות לרוב יקרים ולוקחים שנים לביצוע, להלן שלוש דוגמאות:

• הפרדת הרכב הפרטי מהתחבורה הציבורית באמצעות מנהרה בשז"ר
• סלילת רכבת קלה במקום פקק האוטובוסים ברחוב יפו בירושלים
• סלילת רכבת קלה תת קרקעית סמוך לעזריאלי שתאפשר להוריד את נפח האוטובוסים במקביל להעלאת מספר המגיעים בתח"צ

התחנות האלה הן ליבה הפועם של רשת התחבורה הציבורית ולא ממש ניתן לוותר עליהם. לעיתים, כמו ברחוב בר אילן בירושלים (ידוע גם כ"ציר החרדי"), מספר האוטובוסים הבינעירוניים הלא מלאים כה רב, שבודקים פתרונות של יצירת "עוד תחנה מרכזית" ליד רמות שלמה והבאת כל הנוסעים מבר אילן ומכל ירושלים אליה בקווים עירוניים עם תפוסה גבוהה יותר. (התחנה המרכזית הקיימת בירושלים צרה מלהכיל תוספות כאלה משמעותיות, וגם יש בה מסחר שחלק מהאוכלוסייה החרדית נמנע ממנו). גם "הציר המרכזי של בני ברק" ובעיקר רחוב עזרא הצר ומרובה אולמות החתונות הופכים חדשות לפרקים לפקק אחד גדול של אוטובוסים וגם שם מחפשים פתרונות יצירתיים ליצירת היררכיה בין קווים עירוניים לקווים בינעירוניים.

פקק אוטובוסים לכיוון מירון בל"ג בעומר

ולבסוף, לעיתים ישנם אירועים במקומות עם תשתית כבישים בעייתית, המשטרה עושה את הדבר הנכון וסוגרת את הכבישים לרכב פרטי לחלוטין, אך האירועים כל כך גדולים שגם האוטובוסים פוקקים את רשת הכבישים הצרה. האירועים הידועים ביותר לשמצה בהקשר זה הם כמובן אירועים חרדיים, עלייה באוטובוס לכותל בשלושת הרגלים דרך כביש סובב החומות הצר ואירוע ההילולה של ל"ג בעומר במירון.

לסיכום

בפוסט ציינתי כמעט את כל אירועי פקקי האוטובוסים במדינה, רשימה צרה בהרבה מהרשימה שמדווחת בגלגלצ כל בוקר וערב ומתמקדת ברכב הפרטי, הרשימה הזו תלך ותתארך ככל שרשת התחבורה הציבורית תמשיך להתפתח וככל שייבנו מסלולי תחבורה ציבורית מופרדים, אבל ללא העדפה איכותית לתח"צ ברמזורים. בשורה התחתונה ניתן לומר שלמעט מקרים בודדים, אוטובוסים לא גורמים פקקים, רכב פרטי גורם פקקים, אבל הנוסעים באוטובוסים סובלים מהפקקים יותר. את המשוואה הזו יש לאזן על ידי תשתית העדפה איכותית לתחבורה הציבורית, גם על חשבון הרכב הפרטי.

שובו של הפיק (לא צביקה)

"peak hour", ובעברית "שעת שיא" הוא מונח ידוע בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

השיא נוצר כאשר מספר רב של אנשים רוצים להגיע, דווקא בשעה מסוימת, למקום מסוים, או לצאת ממנו בחזרה לביתם.

ככלל אפשר להגיד שהשיא נוצר בגלל טבע האדם, הנוטה לנצל את שעות האור לעבודה, לימודים ובגלל שהמערכות השונות של התעסוקה והחינוך מתאימות עצמן לטבע זה. בעבר הרחוק הכל היה במרחק הליכה ולכן השיא התבטא רק במספר אנשים מוגבר ברחובות, אך מאז המצאת המנוע תופעת השיא הפכה לבעייה תחבורתית קשה. כאשר מדובר ברכבים פרטיים היא מתבטאת בגודש (צפיפות על הכביש) ולעיתים מנסים למתן אותה על ידי אגרות וקנסות שאמורים לשכנע לפחות חלק מהאנשים לנסות לשנות את הרגליהם. כאשר מדובר בתחבורה ציבורית, בין אם זה רכבות או אוטובוסים השיא מתבטא הן בצפיפות על הכביש/המסילה והן בצפיפות בתוך כלי הרכב ובתחנות.

שעת שיא היא תופעה עולמית, אך בכל מקום מתפתחים גם מאפיינים ייחודיים. בפוסט זה אפרט על השיא הרגיל ועל השיאים הייחודיים רק לישראל.

שיא רגיל

השיא הרגיל הינו השיא של הבוקר, כאשר מרבית אוכלוסיית התלמידים צריכה להגיע לבתי הספר ומרבית אוכלוסיית העובדים צריכה להגיע למקום עבודתם. שעות השיא הן בין 06:00 ל-09:00 כאשר "שיא השיאים" הוא בין 07:00 ל-08:00. במקומות מרוחקים ממרכזי תעסוקה השיא מוקדם יותר ובמקומות קרובים למוקדי תעסוקה הוא מאוחר יותר, כמו כן תעסוקה ברמת דרג נמוכה מתאפיינת בתחילת עבודה מוקדמת ובחוסר גמישות מוחלט שמקומות העבודה מגלים כלפי עובדיהם (מפעלים עתירי עובדים, מנקים, פועלי בנין וכו') ותעסוקה ברמת דרג גבוהה כגון הייטק מאופיינת בתחילת עבודה מאוחרת יותר ובגמישות רבה יותר לעובדים בבחירת שעת ההגעה לעבודה.

שעת החזרה מחולקת על פני יותר שעות, אך גם היא מוגדרת כשיא, החל מתלמידים שמסיימים כבר בין 13:00 ל-15:00, אנשים העובדים בחצי משרה, אנשים (לרוב נשים) היוצאים לקחת את הילדים מהגן לפני שהוא נסגר ב-16:00, ואנשים המסיימים לעבוד במגוון שעות יום עבודה מלא בין 16:00 ל-19:00. בהתאם מוגדר שיא צהריים בין 13:00 ל-16:00 שמתחבר באופן מוחלט לשיא אחר הצהריים בין 16:00 ל-19:00.

גרף הפעילות שמתקבל מזכיר גמל כפול דבשת. כאשר הדבשת הראשונה גבוהה וצרה יותר מהדבשת השניה.

איך מתמודדים עם השיא?

לתחבורה הציבורית שלוש דרכים להתמודד עם השיא:

הדרך הראשונה, היא על ידי הסעת יותר אנשים על ידי כל כלי רכב, אם באוטובוס נוסעים בממוצע 40 איש, הרי שבשעות השיא בבוקר יסעו בו יותר מ-60 איש ובשעות השיא אחר הצהריים יסעו בו בממוצע 50 איש. בשאר שעות היום יסעו בו הרבה פחות. ברכבת ההבדלים הם יותר דרמטיים ובשעת השיא ייסעו בה יותר מ-1000 איש לעומת ממוצע של כ-350 לאורך כל היום. ככלל, שירותים עירוניים, המאופיינים בזמני נסיעה קצרים יותר, יתוכננו מראש לפעילות בכלי רכב שמאפשרים יותר נוסעים בעמידה על חשבון מושבים. לכן באוטובוס עירוני יש רק כ-35 מושבים והרבה חלל פנוי לעומדים וגם ברכבת עירונית (כמו הרק"ל בירושלים) יש מעט מאד מושבים והרבה מקומות לעמידה. מי שנסע ברכבת התחתית בניו-יורק, לונדון, פריז או טוקיו יודע לספר שבשעות השיא מאד צפוף שם, אבל מספר האנשים שהם מצליחים להעביר במהירות וביעילות פשוט ענק.

הדרך השניה היא על ידי הגדלת התדירות, אם קו מסויים פועל כל היום בתדירות של פעם בשעה, בשעות שיא הוא יפעל בתדירות גבוהה יותר. במטרה מוצהרת לא להגיע למצב של קריסה, שבו אנשים נאלצים להישאר מחוץ לאוטובוס או לרכבת כי אין להם מקום לעלות עליו.

התוספת הזו יקרה מאד, כי למעשה נרכשים אוטובוסים ומאומנים נהגים עבור נסיעה או שתיים בבוקר (ואולי גם אחה"צ) כאשר כל שאר הזמן הם יושבים חסרי מעש. היא משתלמת רק כאשר מבינים כי האלטרנטיבה של הנוסעים (קניית רכב) יותר גרועה לכולם ולכן אסור להסתכל דרך החור של הגרוש.

ארגוני האוטובוסים המצביעים על המקומות המאד בעייתים של הקריסה ובעיקר פרויקט סרדין המוצלח. עוזרים למעשה למערכת להבין היכן כדאי להשקיע את ההשקעה הזו כי קיים חשש לאיבוד פוטנציאל של נוסעים בתח"צ.

חשוב להבין כי כל תוספת של אוטובוס לשיא עומס, משמעותה פוטנציאל של עוד 60 איש להשתמש בתחבורה הציבורית בבוקר, אלה יתפזרו על פני כל שעות היום בדרך חזרה הביתה וכך המערכת כולה תהיה חזקה יותר גם לאורך כל שאר היום. אין דבר יותר טוב משירות שפועל בתדירות גבוהה לאורך כל היום.

גם ברכבות מכל הסוגים נהוג לספק תדירות גבוהה יותר בשיא ותדירות נמוכה יותר בשפל, כאשר בשיא מנצלים את קיבולת המסילה עד תומה. שעות השפל מיועדות למנוחת הנהגים, ומאפשרות למערכת "לספוג" תקלות נקודתיות בצורה טובה יותר.

הדרך השלישית היא על ידי למידת הקווים העמוסים, ופתיחת שירות חדש, טוב יותר, עבור עיקר הנוסעים בשעות השיא בנוסף לשירות הקיים, שייקח אותם ליעדם בצורה מהירה יותר ונוחה יותר. גם כאן מדובר בשירות יקר מאד למדינה, אך הוא מנסה לקלוע ליותר מאשר סתם הגדלת תדירות ואולי אפילו למשוך כמה מהאנשים שהתחבורה הציבורית כבר איבדה לרכב הפרטי חזרה אליה. זה מתבטא במסלולים מהירים יותר בין המוצא והיעד העיקריים של הקו, , דילוגים על תחנות חלשות לצורך הגברת המהירות, מגבלות איסוף והורדה על קטעי דרך קצרים להגברת המהירות (רק אוסף בעיר המוצא, רק מוריד בעיר היעד), שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית הפעילים רק בשעות השיא ואולי גם בשימוש באוטובוס בינעירוני נוח במקום אוטובוס עירוני לא נוח עבור זמן נסיעה ארוך בפקקי הבוקר. זהו שירות נוסף על השירות הרגיל ולרוב הוא פועל אך ורק בשעות השיא (בוקר ואחה"צ ולכן הוא גם קיבל את השם "קווי יוממים (commuter lines/routes). יש הטוענים בצדק מסוים כי סוג השירות הזה לא מפותח די צרכו במדינת ישראל.

שיא תלמידים

בכל העולם תלמידים משתמשים בתחבורה הציבורית בקנה מידה זה או אחר, הם משתמשים בקווי השירות הרגילים כאשר אלה עונים גם לצרכיהם. בנוסף לשירות הסדיר לפעמים מתעורר צורך לפתח שירות מיוחד לתלמידים כי אין תחבורה ציבורית יעילה משכונות המגורים לבית הספר. במקומות מסוימים בעולם החליטו לנתק את השירות המיוחד והייעודי לתלמידים מהתחבורה הציבורית ולתת אותו במסגרת הסעות. בארץ מתקיים שעטנז מוזר בין הסעות מיוחדות הממומנות על ידי משרד החינוך (האוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות), הסעות מיוחדות פרטיות שממומנות על ידי רשויות או הורים (חלקם גם בכסף שמגיע ממשרד החינוך עבור כל ילד שגר במרחק הליכה של יותר מ-2 ק"מ ממקום לימודיו) והסעות מיוחדות שהן חלק בלתי נפרד מהתחבורה הציבורית ונקראות "קווי תלמידים". התלמיד אולי ממומן על ידי מערכת החינוך אך המימון משמש לטעינת הרב קו שלו ותו לא. ההסעה עצמה ממומנת על ידי משרד התחבורה. בישראל מאות קווי תלמידים שכאלה והם לכאורה פתוחים לכל אזרח לשימוש בהם. למעשה העובדה שהם פועלים בלוח זמנים מאד מצומצם, ליעד מאד מוגדר, עם הרבה תלמידים רעשניים, ללא פרסום ראוי לציבור ולא בחופשות גורמים לכך שאף אחד חוץ מהתלמידים הרלוונטיים לא מכיר אותם.

קווי התלמידים נולדו בשנות ה-80 כאשר באגד הבחינו שבמקומות מסוימים התלמידים פשוט חונקים את התחבורה הציבורית הרגילה, כאשר מסה של תלמידים עולה על קו ארוך לקטע דרך מאד קצר משכונה כלשהי לבית הספר בשכונה ליד ופוגעת ביכולת הנוסעים האחרים להשתמש בקו. באגד פעלו לפי המתואר בדרך השלישית לעיל. הם זיהו את המוקדים (בתי ספר) תכננו עם הרשויות קווי תלמידים והקצו להם אוטובוסים ייעודיים. המסלול הקצר איפשר לנצל את האוטובוסים בצורה טובה יותר (כמה סבבים) ובתחילה גם הוצב לבתי הספר תנאי לפיו הם צריכים להתחיל את הלימודים ב-08:30 כדי ליהנות מהשירות. כך כאשר השיא הרגיל החל לדעוך אחרי 08:00 התפנו אוטובוסים לביצוע מטלה זו.

קווי תלמידים לא עובדים בחופשים ודורשים התעסקות שלמה של תיאום מול בתי ספר מאחר ובכל יום נגמרים הלימודים בשעה אחרת, יש ימי טיול וימי בגרויות ובכל שנה התלמידים מגיעים מכתובות קצת אחרות. בקיצור, זו לא תחבורה ציבורית סדירה אלא יותר "הסעות מיוחדות". כל שנה יכול להיבנות מערך קווי תלמידים שונה באותה עיר.

היקף קווי התלמידים הלך וגדל, נגרם בחלקו על ידי רצונותיהם של הרשויות לצמצם עלויות וליצור קמפוסי חינוך גדולים בקצוות הערים (במקום בתי ספר קטנים ורבים במרחק הליכה מכל בית),  ובחלקו בגלל פתיחת אזורי הרישום ושאר החלטות אשר, נכונות ככל שיהיו, לא הביאו בחשבון את השפעתן על התחבורה. כיום תוספת קווי התלמידים היא הנושא הבוער בכל רשות מקומית, אבל משרד התחבורה כבר לא יכול להיענות לכל בקשה בשל העלויות האדירות, והיסרוב של הרשויות לשנות את שעת תחילת הלימודים. התוצאה, תלמידים שעסוקים במלחמת קיום בדרך לבית הספר מדי יום  ולומדים על בשרם יום יום שתחבורה ציבורית זה דבר רע.

חשוב לציין שקווי תלמידים מיועדים עקרונית רק לבתי ספר תיכון, אך מאחר ולא ניתן לבצע הפרדה הרמטית, קיימים קווי תלמידים בהם משתמשים הרבה תלמידי יסודי, וזאת מאחר והעירייה החליטה לחסוך בהוצאות ההסעה (שעבור תלמידי יסודי דורשות גם מבוגר אחראי מלבד הנהג על האוטובוס) ו"להפיל" את העלות על משרד התחבורה על חשבון בטיחות הילדים. זהו מצב לא טבעי שדורש תיקון.

כשלעצמי אני חושב שיש לנתק את כל קווי התלמידים מהתחבורה הציבורית המוסדרת ולהקים אגף בתוך הרשות הארצית לתחבורה שיתמחה בזה, יכיל עליהם חוקים אחרים של רמת שירות (סוג רכב, גיל רכב, סימון אחר, דרכי תשלום אחרות, תחנות אחרות, דרישות אחרות מנהגים, מנגנונים אחרים להעסקת קבלני משנה וכו') וימצא את הדרכים היצירתיות להגדיל את הפלח הזה ולהתאים אותו לדרישות ההולכות וגוברות. יהיה נחמד אם יחליטו שכל האוטובוסים יהיו צהובים :-).

זה יקל על התנהלות התחבורה הציבורית הכללית עד מאד, אך חשוב לזכור שבכל מצב יישארו גם תלמידים רבים בקווים הסדירים הרגילים.

שיא חיילים

אם התלמידים הם עוד בעיה בינלאומית שבארץ פשוט צריך ללמוד מהעולם כיצד להתמודד עימה בצורה טובה יותר, הרי שחיילים הם כבר בעיה ייחודית לנו. לא קיימות עוד הרבה ארצות שמצד אחד יש בהן המון חיילים, ומצד שני הן מספיק קטנות כדי שהחיילים האלה ייצאו כמעט כל שבוע הביתה. גם לא קיימות הרבה מדינות שמספקות תחבורה חינם לחייליהן.

חשוב להבדיל בין חייל "ג'ובניק" היוצא כל יום הביתה ולמעשה אינו שונה בשום דבר מאדם הנוסע לעבודה כל יום, לחיילים בבסיסים סגורים המעמיסים על המערכת בראשון וחמישי בלבד. הרי אם אמרנו שלמערכת קשה עם תוספת השירות היקרה לשיא בוקר, הרי על אחת כמה וכמה קשה לה לקנות אוטובוסים ולהכשיר נהגים עבור שתי נסיעות בשבוע. גם כאן החלטות שהתקבלו כמו "מעבר צה"ל לנגב" הן אולי נכונות כשלעצמן, אך אף אחד לא טרח להבין את ההשפעה שלהן על התחבורה הציבורית.

קיים ויכוח מי אחראי על היסעי החיילים, משרד התחבורה או משרד הבטחון, מבלי לקבוע מי צודק רק אגיד שהוויכוח נובע מהקושי לתת את השירות הזה. כך או כך ברור לכולם שקווי שירות רגילים שיש צורך לתגברם הם באחריות משרד התחבורה, והוא אכן עושה כמיטב יכולתו לתת מענה לכל החיילים אבל לא מצליח לתת מענה איכותי. השאלה נותרת פתוחה עבור הקווים המיוחדים המסיעים אך ורק חיילים לבסיסם ועליה ארחיב בפוסט מאוחר יותר.

הבעיה בקווי השירות הרגילים הינה שאם אדם שצריך לנסוע יום יום לעבודתו (בין אם הוא חייל ג'ובניק או אזרח) אינו יכול להשתמש בשירות פעמיים בשבוע כי חיילים בבסיסים סגורים סותמים אותו, הוא ישקול ברצינות לא להשתמש בשירות אף פעם. רכבת ישראל הבינה זאת ב-2011 כאשר חוותה קריסות בשירות שוב ושוב בימי א' בבוקר, בעקר בצוואר הבקבוק של המערכת בין חיפה לתל אביב, ולכן הנהיגה בשיתוף עם משרד הביטחון שירות אוטובוסים תחליפי. החיילים קיבלו מקום ישיבה מובטח ורמת שירות טובה יותר והנוסעים על הרכבת קיבלו קצת יותר ספייס. נוצר מצב של win-win  ולמעשה הרכבת הפעילה פה את דרך הפעולה השלישית. וזאת כאשר דרכי הפעולה הראשונות והשניות הגיעו למיצוי. כלומר למצב "אין ברירה".

שיא חרדים

לחרדים מאפיינים משלהם. דבר ראשון היעדר הרכב הפרטי מבחירה מביא לשימוש מוגבר בתחבורה ציבורית, (חרדי הוא לא "עני קלאסי" שיושב בבית, הוא לא מגדיר עצמו כעני ומשתמש בפעילויות חינוך, תעסוקה ופנאי רבות).

שעת השיא שלהם לרוב קצת יותר מאוחרת משעת שיא של המגזר החילוני וזה דווקא טוב, אבל בשישי ושבת ישנה תופעה מעניינת שנקראת "שיא חרדי".

במגזר החרדי נהוג לעשות את ארוחת השבת אצל ההורים. בעבר זוג צעיר גר במרחק הליכה מההורים ואחרי הארוחה חזר לביתו, אך עם התפתחות המגזר ובניית הערים החדשות, ארוחת השבת הפכה ל"שבת". לכן ביום שישי, בזמן הקצר שבין סיום הלימודים לכניסת השבת, מתחוללת בערים החרדיות הצעירות "יציאת מצריים" לכיוון ירושלים ובני ברק, ולאחרונה גם בין הערים לבין עצמם (כי הן התבגרו קצת ובניהן יצאו לגור בערים אחרות). הלחץ של כניסת שבת הוא נורא ואסור לפשל כאן. ולכן על החברות המפעילות את שירות התחבורה הציבורית באלעד, מודיעין עילית, ביתר עילית ודומיהן לתת מענה מטורף בזמן קצר מאד, בעיקר בשעון חורף. לרוב הן צריכות להוציא בפרק זמן של שעתיים פי 3 יותר אוטובוסים מאשר הצי שלהן מכיל והן נעזרות לשם כך בקבלני משנה רבים.

במוצאי שבת התופעה חוזרת על עצמה בכיוון ההפוך, עם קצת פחות לחץ, אבל עם הרבה ילדים חצי ישנים על הכתפיים.

האלטרנטיבה, הרכב הפרטי או ההסעות הפרטיות (ואנים להשכרה) היא אלטרנטיבה רעה למדינה כי מי שקונה רכב לשישי ושבת יסע בו גם ביום חול וברגע שרמת המינוע של החרדים תעלה כבישי הארץ יגיעו ל"גריד לוק" של פקקים. לכן נעשה כל מאמץ לתת מענה שלם לבעיה זו. אך ככל שהאוכלוסיה גדלה ופיזורה הגיאוגרפי מתרחב כך אנו מתקרבים לנקודה שבה משרד התחבורה ירים ידיים ויגיד, זה מעל לכוחותיי.

זה המקום לציין שלחרדים אכן יש יותר שירות בנסיון להדביק את ההיצע לביקוש המתרחב, אך אין להם בהכרח רמת שירות טובה יותר, הם נוסעים בצפיפויות מבהילות ולעיתים בתנאים גרועים מאד בשל היעדר גלגלים פנויים בימי השיא שלהם. יעיד כל מי שעשה פעם את הדרך מירושלים לבני ברק במפרקית עירונית (כי זה מה שהיה פנוי לאגד) שזה לא תענוג גדול.

מעבר לשיא הקבוע של ימי שישי מציבה הקהילה החרדית אתגרים לא פשוטים בחגים הדורשים תגבורים מטורפים. ידועים לשמצה הם פורים ול"ג בעומר.

ניטש ויכוח האם משרד התחבורה צריך להיות מחוייב לכל התגבורים המיוחדים האלה, אשר בינם לבין תחבורה ציבורית סדירה אין קשר אמיתי. החילונים לרוב טוענים שלא, כאשר הם מפספסים את ה"ביג פיקצ'ר" בו החרדים הם הפתח שלנו להגדלת ענף התח"צ, להבאת כסף נוסף לענף שמאפשר את הרחבת השירות גם עבור חילונים, בסופו של יום לדחיקת הרכב הפרטי, וזה רק אם נצליח באמת לתת שירות. בכל הקשור לשימוש בתח"צ ובהפעלת לחצים לפיתוחה על החילוניים ללמוד מהחרדים ולא להפך.

שיאים נוספים

לרוע מזלנו מדינת ישראל לא צריכה כמעט להתמודד עם סוגי שיאים אחרים הידועים בעולם כגון "שיא תיירים" סביב לאטרקציות תיירותיות משמעותיות, או "שיא שיכורים" אחרי יום סביאת בירה ממלכתי אבל הצרות שיש לנו בהחלט מספיקות.

מה עושים?

לדעתי טיפול בשיא "הרגיל" צריך להיות בעדיפות עליונה, הוספת נסיעות בשיא, שיפור רמת שירות בשיא ובעיקר, בניית הרובד המהיר והאיכותי בשיא, זו הדרך שלנו לתת את המתנה הגדולה ביותר למשתמשי התחבורה הציבורית הקבועים ועל הדרך גם לתפוס כמה נהגי רכב פרטי חזרה אלינו. השיא הוא אתגר. אבל אסור לפחד ממנו. האתגר הזה הוא הפתח שלנו לתחבורה ציבורית טובה יותר, אם רק נשקיע בו את כל מה שיש לנו.

למעשה מדינת ישראל משקיעה בכך, היא מנסה לפתח את אותו רובד מהיר בשעות השיא, משקיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, במערכות הסעה המונית במטרופלונים (אל תצחקו) ובתגבור מתמיד של שעות שיא בקצב מהיר יותר מאשר שאר השירות. את ההשקעה הזו צריך להמשיך ולפתח בקצב מהיר.

מע"מ 0 ירד מהפרק, מה כן אפשר לעשות?

בין אם הייתם בעד מע"מ 0 או נגדו, אתם בטח יודעים שהשפעתו היתה אמורה להיות קטנה יותר מהנפח שהוא תפס בכל הפרסומים בעיתונים, הטיפול בשוק הדיור מחייב עבודה על כמה וכמה אפיקים במקביל ומע"מ 0 מעולם לא היה החשוב שבהם. בפוסט זה אפרט  כמה רעיונות, חלקם דורשים החלטות ממשלה וחלקם ברמה הפקידותית נטו. חשוב לציין שיש קשר ישיר בין הפתרונות הללו לתחבורה ציבורית יעילה ולכן אני לא מהסס לכתוב עליהם בבלוג נושאי זה.

1. לכל הפרשנים - תפסיקו לדבר על ביקוש והיצע.

למה? כי זה מרדד את הדיון לרמה של מוצרים שקונים בסופרמרקט או למניות בבורסה. כל מי שלמד קורס בסיסי בכלכלה למד בשיעור הראשון על עקומת הביקוש וההיצע ואיך המנגנון שלה עובד בצורה פשוטה, ואחר כך בילה את כל הלימודים שלו בלמידת כל המקרים שבהם המנגנון הזה לא עובד בצורה פשוטה (במקרה הטוב) או לא עובד בכלל (במקרה הרע).

עקומת ביקוש והיצע קלאסית מתוך ויקיפדיה העברית

לכן, כאשר פרופסור לכלכלה אומר שזה הכל עניין של ביקוש והיצע, צריך לשלול לו את תואר הפרופסור ולהחזיר אותה לשנה א'.

יש הרבה סיבות שבגינן שוק הנדל"ן מורכב בהרבה מהתיאוריות המופשטות על ביקוש והיצע. הראשונה והחשובה בינהן היא שהיכולת של מישהו להשפיע על היצע בטווח הקצר היא אפסית. (לוקח זמן לאשר תוכניות ולבנות) והיכולת של מדינה לא טוטליטרית לנהל ביקושים ולשלוח אוכלוסיות שלמות לקריית שמונה היא גם כן לא גבוהה במיוחד. לכן מדובר פה על תהליך איטי שמצד אחד ממשיך להגדיל את ההיצע באזורי הביקוש ומצד שני מכוון את הביקוש לאזורים בהם קל יותר לספק את ההיצע.

גם בתכנון תחבורה הבינו מזמן שלא ניתן להגדיל את היצע הכבישים והחניות ב"אזורי הביקוש" (המטרופולינים הגדולים) בלי סוף ושיש לעבור למתכונת של ניהול ביקושים. על הרעיון הזה מבוסס הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, ועל הרעיון הזה מבוססים נתיבי התחבורה הציבורית, אך למרות תובנה זו לא ניתן ליישם את תפיסת העולם של ניהול הביקושים בן לילה על כל המטרופולין ויש לפתח זאת עקב בצד אגודל.

הסיבה השניה נעוצה במונחים כמו "ביקוש מלאכותי" ו"היצע מלאכותי" שמשפיעים על השוק. אוכלוסיית מדינת ישראל גדלה בצורה מתונה בין 2008 ל-2014. המחירים זינקו בצורה לא מתונה בעליל. אי ההתאמה בין שני הנתונים הללו מלמד אותנו שיש מי שבוחש בקדירה ומצליח להעלות מחירים באופן מלאכותי, ומרגע שהם למעלה, מתעקש לא להוריד אותם. זה נקרא גם "בעלי אינטרסים".

אפשר לכתוב על זה ספר שלם, ולהתייחס למשכורות פועלי בניין, מחיר המלט, סיפסור בקרקעות, ביורוקרטיה בלתי נשלטת ומה לא, אבל התכנסנו לדון בפתרונות, אז בואו נעבור הלאה.

2. סל הפתרונות

חלק מהפתרונות כבר מיושמים בצורה זו או אחרת. אבל נוח לרכז אותם כאן.
א. הגדלת ההיצע לקבוצות אוכלוסיה ספציפיות:
כבר נפלה החלטה להגדיל את מעונות הסטודנטים באלפי יחידות וההחלטה מיושמת לאיטה, הן במעונות החדשים שכבר מתאכלסים בתל אביב והן בהחלטות לבנות מעונות בכפר סבא, הוד השרון, הטכניון, ומקומות נוספים. אפשר וצריך לזרז ולהרחיב נושא זה. אבל לא שמעתי אף אחד מדבר על הקמת בתי אבות ומעונות של דיור מוגן לגיל השלישי מזורזת.
הרציונל: בישראל יש אוכלוסיה מבוגרת הולכת וגדלה, ומספר הדירות בבתי אבות גדל נורא לאט. כדי לממן יחידת דיור לאביך הזקן (עם פעילויות, אוכל והשגחה רפואית) אתה צריך לרוב למכור דירה, או כליה. זה יקר כי באמת יש בעיית היצע, הפעם ממוקדת יותר וקלה להבנה. זה מרתיע, כי זה בעצם אומר לוותר על חלק ניכר מהירושה.
אם המדינה תתגייס לפרויקט זה, תקים כמה עשרות אלפים של יחידות דיור לגיל הזהב, היא תוכל להציע לקשישים לעבור לדירה שכזו מבלי שיצטרכו למכור את דירתם הישנה, מדובר על עשרות אלפי אנשים שיעברו מרצון מדירה (לרוב במיקום אטרקטיבי במרכזי הערים הישנות, אבל בלי מעלית וחניה), לדירה קטנה יותר, במיקום פחות אטרקטיבי אבל עם שירותים תומכים המותאמים לגילם, לרבות השגחה רפואית. הדירות יושכרו על ידי הקשיש או בני ביתו וישמשו למימון עלויות בית האבות בצורה מלאה, ואפילו עם עודף למתנות לנכדים. שוק הדירות בשכירות יגדל וכולם ייצאו מרוצים.

ב. יישום תקן מקסימום לחניה:
חניה תת קרקעית מאריכה מאד את זמן הבניה של יחידות חדשות. חניה עילית (לרוב בפריפריה) באה על חשבון מספר היחידות לדונם. בכל מקרה חניה עולה כסף רב לבניה שמגולם בעוד רווח ליזם על חשבון עוד עלות לרוכש הדירה.
אם כבר היום יאמצו תקן חניה מקסימום במרכזי העיר ובכל מקום בו קיימת תחבורה ציבורית בתדירות גבוהה, נוכל להפסיק לבנות חניות ולהתחיל לבנות דירות עבור אנשים. לא עבור בעלי משפחות אלא דווקא עבור זוגות צעירים ורווקים, ודווקא במרכזי הערים. שם הם יעברו את השנים "היצירתיות" של חייהם ויתרמו לערים (זה לא מונח שלי אלא מונח מקובל מהאקדמיה),  לאחר הקמת המשפחה רובם הגדול יעבור לדירות גדולות יותר עם חניה. חלקם יבחר להישאר עם הילדים ובלי חניה במרכז תל אביב וירושלים אבל גם לזה יתרונות משלו מבחינת הגיוון של התושבים החיים בעיר.
הדירות ייבנו יותר מהר, ויירכשו על ידי משקיעים כי הן יהיו יקרות (בכל זאת מרכז העיר), אבל לא יישארו ריקות כי מליונר מדרום צרפת לא יעלה על הדעת לקנות לעצמו דירה בלי חניה, מי שיקנה יהיה משקיע למטרות השכרה. ושוב הגדלנו את שוק הדירות להשכרה. ללא חניה הדירות יהיו זולות יותר גם לבניה, גם לקניה וגם להשכרה.

כל מי שאומר שאי אפשר למכור דירה בלי חניה במרכז תל אביב או ירושלים לא יודע על מה הוא מדבר. לחלופין הוא יזם אינטרסנט שיודע שהוא מרוויח מכל חניה במרכז העיר והוא לא ממש זה שרוצה שמחירי הדירות יירדו. דירות חדשות בלי חניה במרכזי הערים ייחטפו כמו לחמניות חמות.

במקביל יש לקדם ביתר שאת את נושא השכירות לטווח ארוך, זה הכלי העיקרי שבאמת חסר בארץ שיקל על הלחץ של "קניית דירה". נעשה מעט בתחום, אך הדרך ארוכה עד שנגיע ממצב בו לא היו כלל דירות להשכרה לטווח ארוך למצב בו כל מי שמעוניין בשכירות לטווח ארוך יוכל למצוא כזו.


ג. תנתקו את הקשר הלא בריא בין ארנונה לתעסוקה לבין שימושי קרקע.
במחוזות תל אביב והמרכז, והאמת שגם במחוז חיפה ומחוז ירושלים, לא צריך להשקיע עוד דונם קרקע אחד למטרות תעסוקה. יש המון, ואת כולם ניתן להשביח ברמה של פי עשר מבחינת צפיפות ממה שהם היום. לכן כשעיריית פתח תקווה רוצה עוד שטחי תעסוקה באזורי הבניה החדשים (חלק ממחנה סירקין שמתפנה), עיריית רשל"צ רוצה עוד שטח לתעסוקה במערב העיר, ועוד שטח לתעסוקה על חשבון חלק ממחנה צריפין ועיריית רמת גן רוצה עוד שטח לתעסוקה על חשבון מחנה תל השומר, המשמעות המיידית היא פחות שטחים פנויים לבנייה למגורים. יש צוות שכבר הציע לנתק את ההכנסות מתעסוקה מהערים למאגר ממשלתי שיחלק אותו חזרה לפי מספר תושבים. זה קשה לשנות הרגלים אבל אפשרי.
על הדרך תפסיקו לאשר שטחים לתעסוקה גם למועצות אזוריות, אלא אם כן זו תעשייה כבדה. ואז תאכפו את זה שזה יהיה רק תעשייה כבדה ולא עוד סניף של רמי לוי או מתחריו. כי כל שדה שאיבדנו היום לטובת סניף של רמי לוי, הוא פחות שכונה שנוכל לבנות בעתיד.
אנחנו נרוויח אזורי תעסוקה צפופים יותר שקל יותר לשרת בתחבורה ציבורית במקום הביזור הקיים ונגרום לרשויות לרצות תושבים במקום להתנגד להם. את התעסוקה תחזירו למרכזי הערים הותיקות ותערבבו אותה עוד קצת גם במקומות החדשים שתבנו, אבל אנחנו כבר לא צריכים "מדבריות תעסוקה".
כפועל יוצא נקבל שתעסוקה שדורשת שטחים גדולים באמת תצא מהמרכז לפריפריה. (לא מתל אביב לשוהם אלא מתל אביב לבית שאן). בתורה היא תביא עוד הזדמנויות ועוד אנשים גם למקומות אלה.

ד. תתחילו לתכנן הרחבות אמיתיות של ערים ולא שכונות מבודדות.
עיר היא צפופה, מכילה רחובות מסחריים וחיה בשלום עם עירוב מגורים עם תעסוקה ומאפשרת יצירת גריד של רחובות קטנים שמתחברים אחת לכמה זמן. העיר מאפשרת להשיג צפיפות מגורים גבוהה גם בלי מגדלים.
שכונה, גם אם היא שכונת מגדלים, מקדשת את השטחים הפתוחים ואת הכבישים הרחבים, מייצרת רחובות מתפתלים בשל תכנון שמשמר "פרטיות" ו"ייחודיות" ועוד כל מיני שאיפות אדריכליות שנראות טוב על הנייר ולא מתפקדות במציאות היום-יומית. שכונה מפנה עורף לכבישים העורקיים שסובבים אותה בעוד עיר הופכת אותם לסם החיים שלה. עיר יכולה להצטופף עם הזמן בעוד שכונה כמעט ולא. בקיצור. תעתיקו את מה שעבד בתקופת המנדט ותפסיקו להעתיק את הפרברים של אמריקה, רק עם מגדלים.
בעיר לא צריך לבזבז מגרש שלם על "מרכז מסחרי", המסחר ייעשה ברחוב מתחת לבניינים, גם אם הם מגדלים. בעיר יש הרבה שטחי ציבור קטנים במרחק הליכה מכולם ולא שטח אחד ענק בקצה השכונה. בעיר יש הרבה בתי ספר יסודיים במרחק הליכה ולא "קמפוס חינוך" ענק ובזבזני בשטח שדורש הסעות אליו. בעיר בתי הספר והמתנ"סים יכולים לחלוק מבנים ואפילו, בתכנון מושכל, לאפשר גם מגורים מעליהם. בעיר יש סיבות ללכת ברגל ממקום למקום ובשכונות לא. עיר יכולה להיות משורתת בצורה טובה על ידי תחבורה ציבורית בזכות ריבוי הרחובות הישירים והצמתים ושכונות לא ישורתו לעולם בצורה טובה על ידי תחבורה ציבורית בגלל רשת הדרכים ההיררכית והמפותלת והניתוק מהשכונות הסמוכות. בעיר גם בתי כנסת יכולים לשכון בשטח ציבורי שהוא חלק מקומת הקרקע של בנייני מגורים ולא על מגרש בודד. בקיצור, תתחילו לחשוב מנהטן ותפסיקו לחשוב שוהם. (וגם במנהטן יש אזורים שלמים שהם לא מגדלים, והם עדיין חיים יותר מכל שכונה טיפוסית שנבנית בארץ).

ה. תאתרו בניינים ריקים באזורי תעסוקה, אתם לא תאמינו כמה כאלה יש, רק ברחוב המסגר ספרתי שלושה. תיקנו את הבניינים האלה ותהפכו אותם לבנייני מגורים בשכירות זולה לטווח ארוך. תקבלו עירוב שימושים בריא ותגדילו את שוק השכירות. במקביל תאתרו פונקציות מתפקדות אך בזבזניות בשטח באזורי תעסוקה (דוגמת, קניונים פתוחים,  סניפים של רמי לוי ודומיו) ותקדמו תוכניות להוספת מבני מגורים מעליהם. גם אם אתם חושבים שזה מסובך לטפל בקיים, לפחות אל תאשרו מבנים חדשים שכאלה. אין באזור המרכז מקום לבניינים ענקיים בשטח אבל רק של קומה אחת.

ו. תבטלו את תקני המקסימום שהעיריות קבעו למספר יחידות דיור על מגרש, אם העיריה קבעה שעל מגרש כלשהו בגודל דונם מותר לבנות רק 3 יחידות דיור זו החלטה אנכרוניסטית ומיושנת. במקומות מסויימים כוחות השוק יצליחו להפוך את צמודי הקרקע לבניינים כמו שקרה בעבר במרכזי הערים ובמקומות אחרים לא, אך למה לאסור על כך מראש?

ז. תסבסדו את תמ"א 38 ביישובים שנמצאים בסכנה אמיתית לרעידת אדמה ושהם ללא כל היתכנות כלכלית, אילת, ערד, בית שאן, צפת, טבריה, חצור הגלילית וקרית שמונה. אפשר להוסיף שם קצת יחידות דיור במחיר הפסד למדינה ואפשר גם לא. תושבי הערים ירוויחו חיזוק כלשהו (הרחבת דירות, ממ"ד, מעלית) אם כי ברור לכולנו שבלי הגבלת השטחים לתעסוקה במחוזות המרכז (סעיף ג.) זה לא יספיק כדי למשוך עוד אוכלוסיה. והמטרה האמיתית לשמה הוקמה תמ"א 38 תתממש. זה באמת מקום שבו למדינה שווה להפסיד, כי מדובר בצמצום פערים נטו.
במרכזי הערים עדיף לכוון את תמ"א 38 לכיוון של הריסה ובנייה, באופן שייתן הרבה יותר מאשר 2-4 דירות בכל בניין. ואולי כבר עדיף להצהיר שמטרתה תורחב גם לדירות בלי ממ"ד (1980-1992) כי זה יקרה בלאו הכי אז עדיף לא לעצום עיניים וגם ממ"ד זה מענה לסכנה מוחשית בישראל.

ח. תאלצו יזמים לבנות מהר, היום יזמים אוגרים קרקעות, על חלקן ייבנו מתישהו ואת חלקן ימכרו באקזיט לחברת בנייה אחרת שתחזיק בהן עד שתחליט לבנות או לעשות אקזיט. זה בתורו מעלה את מחירי הקרקעות לכל דירה. המדינה עשתה את שלה ולמעשה ויתרה כמעט לגמרי על הרווחים שלה ממכירת הקרקעות. מע"מ 0 היה רק עוד צעד בכיוון זה.
הסיבות לכך שיזם שקנה קרקע לא בונה הן רבות, בינהן הרצון לשנות את החלטות ועדת התכנון באופן שייטיב עימו (עוד קומות, עוד חניות, פחות מטלות ציבוריות), חוסר הרצון לבנות במקום שבו יש בניה מסיבית כי אז המחירים בצורה נקודתית יורדים מעבר לממוצע בשוק (נקרא גם - הרצון להיות חזיר), הרצון לחכות עוד קצת כי מחירי הדיור רק עולים ועולים, הצורך האמיתי לגייס כסף שאין לו, כי הוא מראש לא התכוון מיד להתחיל לבנות עד שהוא לא גומר שניים שלושה פרויקטים במקום אחר ומפתח "נזילות" שנדרשת לצורכי פרויקט בניה (זה תמיד ידוע מראש).
מרגע שהוא התחיל לבנות הוא רוצה לסיים כמה שיותר מהר כי כל יום בנייה עולה כסף, אבל כל עוד הוא לא התחיל לבנות, יש לו יותר סיכוי להרוויח יותר מהמגרש. את המשוואה הזו צריך לתקן באמצעות קנסות גבוהים וידועים מראש למי שלא מתחיל לבנות תוך פרק זמן סביר על קרקע שבה הוא זכה במכרז.
רוצים דוגמה? לאורך כל פרסומי מע"מ 0 התבכיינו כל היזמים שהתוכנית מכניסה את השוק לחוסר ודאות,למרות שתוכנית מע"מ 0 לא אמורה לחול כמעט בכלל על אזור המרכז. מרגע שהיזמים זיהו שיש מגמה של ירידה בביקושים (כלומר הביקושים מטורפים, אבל קצת פחות), ושהמחיר לדירה יורד בחצי אחוז, ושאולי נפתח סיכוי קלוש להדביק חלק מפער ההיצע, הם עצרו את כל התחלות הבניה עד שהמחירים יעלו שוב. אם הם לא היו יכולים לעשות זאת, המחירים היו יורדים באמת ובאופן קבוע כמגמה.

ט. תייצרו עוד אלטרנטיבות למדינת תל אביב (ותודה לנעמה ריבה):
תל אביב היא הבירה התרבותית של ישראל, וגם בירת התעסוקה, וגם ראש המטרופולין הגדול ביותר. אבל מאפיין מיוחד של מרבית ערי הדגל הוא שיש ערים אחרות שטוענות לכתר ומייצרות להן תחרות מתמדת. בגרמניה מתחרות בברליו גם מינכן, המבורג ודיסלדורף, בארה"ב מתחרות ניו-יורק ולוס אנג'לס ראש בראש, אבל מאחוריהן מזנבות סן פרנסיסקו, שיקגו, סיאטל, בוסטון, מיאמי ויש כמה טוענות לכתרי משנה קטנים יותר כמו פורטלנד, לספרד יש את ברצלונה ומדריד, כאשר עיר תעשייתית כמו בילבאו יכולה גם פתאום להתבלט כמו פנינה ולשנות את דפוסי התיירות.
במדינות ריכוזיות כמו בריטניה הגדולה, שבה לונדון מאפילה על כל מתחרותיה, אולי למעט הערים הסקוטיות המרהיבות בצפון, מספרים החוקרים על בעיות רבות שיוצרת ריכוזיות היתר הזו. בקיצור. ישראל צריכה יותר מעיר בירה אחת.

יש קצת סימני חיים בירושלים, אבל חיפה, ראש המטרופולין השני בגודלו, נשארה מאחור. עיר עם איכויות מדהימות שהלכה לאיבוד ומנסה, בעזרתו של יונה יהב שמנסה לעורר אותה, למצוא את עצמה מחדש. הכוונה היא גם למוסדות תרבות וגם לחיים עירוניים תוססים, לתכנון עירוני חי של עירוב שימושים ולהתנתקות מתדמית אפרורית, לתעסוקת הייטק משגשגת במרכז העיר ולא מחוץ לה (מת"מ מנותקת מהעיר ולמעשה משמשת כמע"ר המשני הכי רחוק של גוש דן),  להתנתקות מהתעשיה המזהמת, למיצוי מלא של הפוטנציאל הענק של המושבה הגרמנית, שיכול להיות לא פחות חי מהמושבה הגרמנית הירושלמית (עמק רפאים) ובטח שיותר חי משרונה התל אביבית.
חיפה יכולה למסד את עצמה כעיר הסטודנטים, עם שתי אוניברסיטאות וכמה מכללות פעילות יש לה את כוח להביא את הגיל היצירתי אליה ובעזרת תעסוקה מותאמת גם להשאיר אותו אצלה. מטרופולין חיפה יכול לגדול מהר ולעזור בניהול הביקושים, כאשנשים יתלבטו אם לגור בגוש דן או במטרופולן חיפה, זו תהיה התלבטות אמיתית בין שתי אלטרנטיבות טובות.

עוד רעיונות? כיתבו לי. כאן או בפייסבוק של הרוכב לאוטובוסים.

למה תחנות רכבת מפנות את הגב להולכי הרגל?

בישראל 2014 55 תחנות רכבת ועוד כתריסר נמצאות בבנייה, נשמעים רינונים על כך שתחנות הרכבת החדשות (או המחודשות) ממוקמות מחוץ למרכזי הערים, הדבר נעשה בעיקר משיקולים תקציביים כי להכניס מסילה ותחנה לתוך מרכז עיר קיימת זו עלות גבוהה. יש גם שיקול פרקטי כי הכנסת רכבת למרכז עיר זה פרויקט מורכב שעולה בזמן יקר, לא רק בבניית התשתית היקרה אלא גם באישורה, בטיפול בהתנגדויות וכיוצא בזה. בניית רשת רכבות באופן מהיר מחייבת פשרות.

לצערי, גם לאחר שנבחר מיקום של תחנת רכבת, וגם אם במקרה תחנת הרכבת כבר ממוקמת במרכז עיר, לא נעשית מספיק חשיבה על הנגשת התחנה, בדרך הקצרה ביותר האפשרית, להולכי רגל. לעיתים מסיבות של עלויות אבטחה, לעיתים מסיבות של עלות תשתיתית גבוהה במיוחד  ולעיתים מסיבות של "הקטנת ראש תכנונית והסתכלות על כל המכלול בפריזמה הצרה של בעלי הרכב הפרטי המגיעים לתחנה". בפוסט זה אעלה דוגמאות רק של התחנות שמציקות לי ביותר, אך אם תסתכלו על כל תחנה שלא נמצאת בפוסט זה, תגלו שאפשר היה להנגיש אותה להולכי הרגל טוב יותר. נתחיל.

עכו
תחנות קו החוף הצפוני נמצאות במרכזי ערים, פועל יוצא מהעובדה שמעולם לא הושבתו לחלוטין (כמו מסילת ירושלים הישנה או מסילת העמק). הערים צמחו סביבן וכעת מיקומן מעולה.
כך תחנת נהריה שצמודה לתחנה המרכזית ונמצאת על שדרות הגעתון המרכזיות וכך תחנות קרית מוצקין וקריית חיים. לא חסרים לי רעיונות איך לשפר את ההגעה לתחנה עבור הולכי רגל בתחנות אלה, אך מצבן ההתחלתי טוב.

תחנת עכו לא שונה, היא נמצאת במרחק הליכה ממרכז העיר (אזור רחוב בן עמי) ובמרחק הליכה קצת יותר גדול מהטיילת ומהעיר העתיקה (לאחרונה נפתח קו 3 העירוני המקשר את הרכבת לעיר העתיקה וחוסך את ההליכה לעצלנים.
עכו, כמו כל ערי קו החוף הצפוני, בנויה משני צידי תחנת הרכבת, אך בניגוד לתחנות האחרות שהוזכרו, אין חיבור נוח בין התחנה לשכונות שנמצאות ממזרח לה. הכבישים החוצים מתחת למסילה מרוחקים מאד מהתחנה.
אמנם נבנה גשר הולכי רגל, אך לא נבנתה כניסה לתחנה ממזרח, בין אם כדי לחסוך בעלויות בנייה ואבטחה, בין אם כדי לא להעמיס על הרחוב הצר (קיבוץ גלויות) ובין אם סתם מצרות מחשבה.
הגשר שנבנה מונגש לבעלי מוגבלויות בהתאם לחוק, אך שכחו את הולכי הרגל שיש להם שתי רגליים ושיודעים לטפס מדרגות, התוצאה היא  רמפות ארוכות ומייגעות ללא אלטרנטיבה קצרה יותר.

גשר חוצה מסילה בעכו, שכחו את המדרגות

מקוממת יותר העובדה שסמוך לרכבת מצוי שטח ריק, שמתוכננת בו שכונה של רחובות צרים ללא מוצא וללא התייחסות כלל לתחנת הרכבת הגובלת בשכונה, וזאת במקום למנף את המיקום המעולה הזה גבוה.

בחרתי נקודה במקום מרכזי בשכונה המזרחית (רחוב יוסף גדיש) הגוגל הראה שלהולך רגל זה 1.3 ק"מ (16 דקות הליכה) מהכניסה לתחנה דרך הגשר. בעוד שבקו אווירי מהצומת הזו לכניסה משוערת לתחנה שתיבנה במזרח המרחק הוא כ-500 מ' - פחות מחצי. מדהים מה גשר שכולל גם מדרגות היה יכול לעשות...
בתצ"א תראו את מסלול הולכי הרגל דרך כל הרמפות בנקודות הכחולות.

עתלית
לכאורה מרכזית המפרץ היא הבאה בתור ברשימת התלונות, אך עבורה לפחות מתוכנן תיקון לטווח הארוך, אני קופץ לעתלית.
תחנה קטנה ליישוב קטן, אשר מרבית הרכבות מדלגות מעליה בחינניות ובלי לעצור, אך עד כמה שהפוטנציאל קטן, הוא לא מנוצל עד הסוף.
התחנה ממוקמת במרכז היישוב, והמסילה למעשה חוצה אותו לשניים, כאן אפילו אין גשר הולכי רגל לצד השני, רק גדר מעצבנת שמונעת מכל מי שגר ממערב לתחנה (ויש להודות שזה מעט אנשים) גישה אליה ברגל.
כך נראית התחנה מהרחוב הגובל בה.

זהו אזור מחסנים די נטוש, אבל סביר שעתלית תשמח לפתח אותו קצת יותר אם תינתן לה הזדמנות. בינתיים נסתכל על שכונת המגורים הסמוכה ביותר לתחנה ממערב (היקינטון פינת הנרקיסים).  מרחק ההליכה בקו הכחול של גוגל 3.2 ק"מ. לו היתה כניסה ממערב - 800 מ'. בשל מספר התושבים הקטן כאן הייתי מציע גשר הולכי רגל לצד השני של המסילה ולא עוד כניסה שדורשת מאבטח. מדובר בהשקעה חד פעמית יחסית קטנה.

בנימינה
לו בעתלית ניתן לתרץ את חוסר ההשקעה במספר הנוסעים הנמוך, הרי שבנימינה היא אחת התחנות החזקות בארץ, וזאת בשל ההחלטה התפעולית להפוך אותה לתחנת הקצה של הקו הפרברי לתל אביב. קיימות תוכניות להעתיקה לאור עקיבא, אך הן לא יקרו בעשור הקרוב. בינתיים אפשר היה לפנק קצת את המשתמשים בתחנה.

איך? בתחנה ישנו מעבר תת קרקעי לא מונגש בין הרציפים, בפרויקט ההנגשה בנו גם גשר מעל הרציפים. במחשבה נכונה החליטו על בניית גשר כפול, האחד קצר (מחבר את הרציפים השונים בלבד בתוך שטח התחנה) והשני ארוך ומחבר את הרחוב שממערב לתחנה (רחוב הטחנה)  עם הרחוב שממערב לתחנה (רחוב המסילה) והחניון שלאורכו.
כך סיפקו להולכי הרגל שגרים במערב בנימינה (וגם לעסקים באזור התעסוקה הזעיר שברחוב הטחנה) נגישות סבירה לרכבת. טפס חמישה מטרים במדרגות או במעלית, לך על הגשר (כ-80 מטר כי יש שם הרבה מסילות), רד במדרגות או במעלית ולך עוד כ-50 מטר לכניסה הראשית של התחנה. אם איתרע מזלך ואתה צריך את רציף 2-3 אז עלה מחדש על הגשר או רד במעבר התת קרקעי, תחזור כמה עשרות מטרים מערבה ותעלה שוב לרציף. יש עוד גשר הולכי רגל מעל המסילה 600 מ' צפונה כדי לקצר את ההליכה מרחוב ימי בנימינה לרכבת.

תאמרו, טוב ויפה, דאגו להולכי הרגל ודאגו לכך שבנימינה לא תחולק לחלוטין על ידי המסילה. תאמרו גם שמדובר ביישוב בצפיפות נמוכה ושממערב לתחנה אין כלום חוץ מאזור תעשיה קטן.  ההשקעה שעשו בהחלט מידתית.

אבל בזכות כמות הרכבות (והעבודה שיש גם מהירות) בנימינה תחנה חזקה ואטרקטיבית בקנה מידה ארצי, החניון שלה לעומת זאת מתאים לתחנה כפרית. אין מקום מסודר לאוטובוסים או להורד וסע ורחוב המסילה צר ולא עומד בעומס. היעדר כניסה מערבית לתחנה מטיל את כל העומס על רחוב המסילה כי מי שכבר מוקפץ כנוסע באוטו לא רוצה לחצות גשרים מיותרים. בהיעדר מקום לאוטובוסים חלק מהתחבורה הציבורית זלגה בלית ברירה לרחוב הטחנה והשירות שמסופק לנוסעים שיורדים שם פחות טוב מהשירות שניתן לרכב הפרטי. האם תחנה שנמצאת בעשירייה הפותחת של התחנות החזקות בארץ ראויה ליותר מזה? לדעתי כן. חשוב לציין ששכנתה החלשה פרדס חנה נהנית משתי כניסות ויציאות. זה לא בשמיים.

בנימינה, הגשר הארוך. אתה נאלץ לחלוף על פני כל הרציפים, לרדת ולהיכנס לתחנה, ואם איתרע מזלך ואתה צריך את רציף 2-3 תטפס שוב על הגשר הקצר ותרד שוב. 

אגב, אין חולק על כך שיש עלות אבטחה, אך מבחינת בניה לא נדרש כאן מבנה מסובך, רק כניסה מהגשר הארוך לגשר הקצר (הם צמודים), עמדת מאבטח וכמה קופות אוטומטיות. מי שרוצה מענה אנושי של קופות ומודיעין ייאלץ לחצות את הגשר לכל אורכו.

הרצליה
ברשותכם אדלג קצת על חדרה ונתניה, תחנת הרצליה החדשה לא נמצאת במרחק הליכה משום מקום למעט חניוני הרכב הפרטי שלה. למרות זאת היא מספיק אטרקטיבית כדי שאנשים יילכו אליה ברגל מרחקים גדולים. בין אם זה מקניון שבעת הכוכבים ה"סמוך", הנמצא במרחק של 600 מ'  ובין אם זה מאזור התעסוקה הגדול. הנמצא במרחק של לפחות 1.2 ק"מ (תלוי לאיפה אתה צריך באזור התעסוקה).
התחנה ממוקמת במרכז נתיבי איילון (שבבנייה עכשיו), היציאה היחידה מהתחנה היא מזרחה, והמעבר התת קרקעי מתחת לנתיבי איילון ארוך.  אם אתה רוצה ללכת לרחוב מדינת היהודים תיאלץ אחרי שיצאת לעבור שני גשרי הולכי רגל עם רמפות שמאריכות את הדרך, (אם כי יש מדרגות שעושות זאת פחות נורא מאשר בעכו), אם תרצה להגיע לשדרות אבא אבן תיאלץ לחצות דרך חניון עפר, שביל לא מתוחזק ולא מוכר, כביש סואן החוצה מעל המסילה (דרך שבעת הכוכבים) השתלבויות בעייתיות של מכוניות במהירות גבוהה שיורדות לאילון והליכה מתחת לגשר לא סימפטי (מחלף הסירה).
אם תבחר באוטובוס (קו 39) תגלה שהוא צריך לנסוע 600 מ' מזרחה לקניון שבעת הכוכבים ורק אז לחזור מערבה, בדרך הוא יעמוד לפחות בשני פקקים בשעת שיא. האחד בכיכר של קניון שבעת הכוכבים והשני בדרך למחלף הסירה.

ככה נראית הדרך לרחוב מדינת היהודים: 1.2 ק"מ, 15 דקות.

לזה צריך להוסיף את מרחק וזמן ההליכה מהרציפים מזרחה אל היציאה מהתחנה מתחת לנתיבי איילון, כ-100 מ' שאותם אחר כך יש לחזור על הגשר.

היום בונים את המשך נתיבי איילון, התוכניות אושרו כבר לפני זמן רב ולמיטב ידיעתי הן כוללות את המשך המעבר התת קרקעי מתחנת הרצליה מערבה. מהלך שיחסוך כ-800 מ' הליכה (עשר דקות!!!) עבור מאות נוסעים ביום. ואולי יותר חשוב בהקשר זה, יחסוך את הטיפוס על הגשר והירידה ממנו.
את המעבר הזה ניתן היה לעשות כבר עם פתיחת המבנה החדש של תחנת הרצליה לפני המון שנים. כאמור התוכניות ידועות מזמן והמעבר בהחלט יכל להקדים את פתיחת הכביש.
בהקשר הזה חשוב לציין את ההיבט הפסיכולוגי. אנשים נרתעים מלחזור על עקבותיהם וזה מרגיש להם ארוך יותר באופן משמעותי מללכת בקו ישר. מבנה תחנת הרצליה שמכתיב הליכה סביב הזנב של עצמך מרתיע אנשים רבים מלנסות בכלל את אופציית ההליכה.

ראייה ארוכת טווח אפילו יותר תייצר people moover אוטומטי במפלס של המעבר התת קרקעי, שיחבר במנהרה באורך של 700-1000 מ' את תחנת הרכבת לכניסה חדשה על חשבון חלק מחניון יד חרוצים הממוקם במרכז אזור התעסוקה. (הפרויקט יכול לכלול חניה תת קרקעית כך שזה לא בהכרח בא על חשבון מקומות חניה).

people mover בשדה התעופה של מדריד.

פרויקט שכזה בעצם ייצר תחנה חדשה ברשת הרכבות הארצית בשם "א.ת. הרצליה פיתוח" וסביר שניתן לממן אותו  באמצעות הגדלת זכויות בנייה במתחם. אני לא רואה את עיריית הרצליה מתנגדת למהלך כזה.


רכבת מרכז - סבידור - ארלוזרוב

תחנת הרכבת הגדולה בארץ, אשר מספר המשתמשים בה הולך וגדל מדי שנה נמצאת במיקום מצויין בסמוך למתחם הבורסה ברמת גן (אלפי עובדים במרחק הליכה). היא כוללת מסופי אוטובוסים, נשק וסע, וחנה וסע ההופכים גם את הצד התל אביבי למאד אטרקטיבי. בקיצור, תחנה נהדרת.
בתחנה הכי חזקה ברשת חשוב לעשות את האקסטרה למען נוחות המגיעים לתחנה. הגשר לכיוון הבורסה הוא דוגמה לכך, אמנם חבל שאין כניסות ויציאות גם לגשרים האחרים החולפים מעל הרציפים (על פרשת דרכים ומודעי) אך אני רוצה להציע הצעה פשוטה אפילו יותר.
מסיבות שאינני מבין אותם, הגשר למתחם הבורסה כשמו כן הוא. הוא מוביל אך ורק למתחם הבורסה ולא מאפשר למי שעובד במשרדים אחרים להגיע במהירות לעבודה. הגשר מרחף מעל דרך מנחם בגין הרמת גנית ונוחת ישר ברחוב ז'בוטינסקי, בכניסה למתחם המשרדים המצומצם של הבורסה ליהלומים בלבד.
אורחים במלון ליאונרדו (המארח גם כנסים רבים), עובדים במגדל איילון וגיבור ספורט, ועוד אלפי עובדים בבנייני המשרדים הקטנים המאכלסים את הרחובות שמצפון לגשר, נאלצים ללכת עד לז'בוטינסקי ואז לחזור על עקבותיהם במערכת הדרכים העקלקלה והלא נעימה להליכה של המתחם. לפי גוגל מהרציפים לבית גיבור ספורט המרחק בדרך העקלקלה הוא 650 מ' - 9 דקות.

יציאה לגשר מודעי תקצר את ההליכה ל-200 מ' - 3 דקות, אבל גם אם משום מה פתרון זה אינו זמין, ניתן בקלות לייצר מדרגות מהגשר לרחוב בגין הרמת גני, ואפילו מעלית (לפי חוקי ההנגשה) זה לא מסובך. הפתרון שיינתן יקצר את זמן ההליכה בחצי עבור מאות ואלפי אנשים. האבטחה בכל מקרה נמצאת אחרי קו זה ולכן אין פה עלויות אבטחה נוספות.
זה יכול להיעשות על חשבון מגרש החניה או אפילו על חשבון השטח המת שנקרא גינת היהלומים (ואולי תוך כדי הפרויקט זה יהפוך אותו לשטח ירוק איכותי יותר מהקיים).

בחלק ב' של פוסט זה, יש לי מה לומר על תחנת השלום, תחנת סגולה, תחנת אחיהוד החדשה בצפון, תחנת להבים ועוד. עד כאן פריקת קיטור בינתיים.

חדש באתר: אתם מוזמנים לעקוב גם אחר דף הפייסבוק החדש של הרוכב לאוטובוסים אם הפלטפורמה הזו יותר נוחה לכם.

מה זה אוטוסטראדת אופניים?

אוטוסטראדת אופניים, כשמה כן היא, תוואי ייעודי לאופניים שמיועד למרחקים גדולים יחסית ולמהירויות גבוהות יחסית.

המטרה המוצהרת של אוטוסטראדת אופניים היא לחבר את הפרברים המרוחקים למרכזי הערים, הפרברים יכולים להיות במרחק גבוה מ-20 ק"מ, והאוטוסטראדה פונה לפלח השוק  שאוכל מרחקים כאלה ללא מלח, בעוד מרבית אלה שרוכבים על אופניים לעבודה לא עוברים את ה-7 ק"מ לפני שהם מתחילים להתעייף ולחפש אוטובוס.

בהתאם, את המרחקים האלה לא עושים בקצב זחילה טיפוסי של פי 2-3 מהולך רגל, אלא בקצב מהיר בהרבה של 20-30 קמ"ש פי 4-6 יותר מהר מהולך רגל. בין אם זה כי אתה רוכב על אופני כביש שמתוכננים למהירות ובין אם זה כי אתה רוכב על אופניים חשמליות שמתוכננים לחוסר הזעה.

במהירויות האלה, שבילי האופניים הקיימים נותנים לך מענה לא מספק, מאחר ואת הצמתים הם חוצים "כמו הולך רגל", הגשרים, אם ישנם, לא מאפשרים לחלוף עליהם מהר כי הם לא מתוכננים לצורך זה (הרמפות לגשר מתפתלות) והשבילים לרוב צרים, לא מופרדים כמו שצריך מהולכי רגל תועים, סובלים מפיתולים לא צפויים וממפגעים באמצע השביל כגון עצים, עמודים או פחים ולא מתוחזקים כשורה. כל אלה אולי קצת מפריעים בנסיעה איטית אך עלולים להיות קטלניים בנסיעה מהירה. בצר לו רוכב האופניים המהיר נדחק לכביש ומסכן את חייו.

כדי לעודד ולהגדיל פלח זה של רוכבי אופניים, הגו כמה רשויות פרויקטים של אוטוסטראדת אופניים, החשודות המיידיות נמצאות כמובן בסקנדינביה. בקופנהגן תוכנית שנקראת CYCLE SUPER HIGHWAY מקשרת את העיר עם 22 פרבריה. יש בה 26 נתיבים כאלה באורך של 300 ק"מ, בחישוב התועלות החיצוניות קופנהגן חוסכת כ-40.3 מליון יורו בשנה על בריאות הציבור בעיר, הן בזכות המדוושים הבריאים והן בזכות העובדה שכל אחד כזה מחליף מכונית מזהמת.
אולי זה הזמן להכיר למקבלי ההחלטות בישראל מילה חדשה בעברית ולצאת להפגנות שדורשות "לקפנהגן" את ישראל. 
באנגלית זה נקרא to copenhagenize ובפיטסבורג (העיר הכי גדולה בין ניו-יורק לשיקגו) ראש העיר ממש אימץ את המונח הזה.

נחזור לאוטוסטראדות האופניים - קופנהגן היא לא המשוגעת היחידה, בלונדון ה-TFL (שאחראית גם על הרכבת התחתית) סגרה לפני שבוע תהליך התייעצויות לבחינת שתי אוטסוטראדות אופניים חדשות שיחצו את העיר, אחת מצפון לדרום והשניה ממזרח למערב, זהו חלק מפרויקט "ברקלייס סופר סייקל-הייווי. וארבעה קטעים שלו כבר פתוחים. 1, 2, 3, 4. אתם מוזמנים להתרשם מהאיכות הגרפית של המידע לציבור וכן מהוידאו. אתם תראו שהפרויקט כולל דגש חזק מאד על חציית צמתים מהירה ובטוחה, צביעה ושילוט, מראות פנורמיות בצמתים, אזורי המתנה לפני רמזורים, גל ירוק, פקחים לאורך הדרך, תחזוקה שוטפת ברמה גבוהה, שילוט שמכווין לחניות אופניים, מקלחות וחנויות תיקונים, בקיצור כל מה שצריך כדי לראות ולהיראות ובעיקר, להגיע מהר ובלי תקלות למרכז העיר.

הצעה לאוטוסטראדת אופניים בגוש דן:

רשת שבילי האופניים  הקיימת בתל אביב היא מקפצה לשלב הבא של רשת שבילי אופניים איכותית בתל אביב. ערים אחרות כגון הרצליה והוד השרון מנסות לסגור את הפער העצום שפתחה תל אביב ואחת הדרכים לעשות זאת היא על ידי חיבור מהיר ואיכותי לרשת השבילים התל אביבית.

בפארק הרצליה שבילי אופניים מצויינים, והם אפילו מובילים בצורה סבירה לאזור התעסוקה הרצליה, אך קיים נתק בין הרצליה לתל אביב, הכביש המוביל לבית העלמין החדש יכול לשמש בסיס מצויין לקטע הראשון של החוליה החסרה הזו, ממנו צריך ליצור קטע דרך חדש שמתחבר לדרך נמיר ולשבילי האופניים הקיימים לאורכה.  זה דורש השקעה רבה במקומות בעייתיים כגון דרך שבעת הכוכבים בהרצליה, מחלף גלילות ואזור הסינמה סיטי ששייך בכלל לרמת השרון, אבל זה אפשרי. שביל אופניים איכותי ורציף מפארק הרצליה ועד פארק הירקון שניתן לשלט ולפרסם אותו כשביל אחיד יעשה פלאות לאיחוד הרעיוני בין שתי הרשויות הסמוכות בנושאי תחבורה. 

רמת השרון אולי תשתף פעולה דווקא עם מיזם אחר לייצר אוטוסטראדת אופניים לאורך הירקון, אשר יחבר את תל אביב (גשר הירקון) עם הערים האחרות לאורך הנחל, רמת השרון, הוד השרון, פתח תקווה ואפילו ראש העין. לצורך כך יש לסלול שביל אופניים איכותי ורחב יותר מהקיים היום, לייצר שביל סלול גם ממזרח לעתידים (בהתאם למהירות תכן של 20-25 קמ"ש), לסדר את המעברים מעל ומתחת לכבישים כך שיאפשרו רכיבה מהירה בלי האטה מיוחדת, לסדר גשרים נוספים מעל הירקון ולסדר חיבורים לשכונות השוכנות לאורכו ולאזורי התעסוקה של פתח תקווה, הוד השרון ואפילו בני ברק. בעתיד מערך השבילים ישתלב מצויין גם עם השכונה החדשה שתקום במקום מתחם תע"ש.

חשוב להגיד שהיום מתוכננת אוטוסטראדת רכבים פרטיים לאורך הירקון בשם כביש 491 (נקראת גם איילון מזרח) שתהפוך את כל הריאה הירוקה הכי טובה בגוש דן למקום רועש, מלא בטון ולא נעים לשהייה. אוטוסטראדת אופניים תשיג בדיוק את המצב ההפוך בכך שתנגיש את הפארק ליותר אנשים יותר בקלות.

ומה עושים מגשר הירקון ועד לעזריאלי?

מטרת אוטוסטראדת האופניים היא להגיע למקומות שבהם הכי קשה להשחיל שבילי אופניים, מרכז העיר. צריך אומץ, אפשר לשלב את האוטוסטראדה בנתיב תחבורה ציבורית בחוכמה, ולייצר גל ירוק לאופניים בכל הרמזורים בדרך. הרעיון הבא אפילו מסביר איך רוכב האופניים יידע באיזה מהירות עליו לנסוע: מתקינים לאורך שביל האופניים נורות ירוקות, ומייצרים "זחל" של אור שמתקדם במהירות שמותאמת לגל הירוק (כעשרים קמ"ש).  רוכב אופניים מתאים עצמו למהירות של הזחל על הכביש וכך יודע לשמור על הגל הירוק. זה קל, פשוט וזול.

אוטוסטרדת אופניים צריכה להיעשות עם כמה שפחות פשרות, היא חייבת להיות רציפה. תוכנית של אוטוסטרדת אופניים תייצר את המחוייבות הזו. אופניים חשובות אפילו יותר ממכוניות.

http://stevepatrickadams.com/if-roads-were-like-bike-lanes/

מה הקשר בין שימוש בתחבורה ציבורית ובריאות? על עשר אצבעות.

פרסומות לרכב פרטי משווקות לנו בדרך כלל רכבים נוצצים ויפים, שחולפים בעדינות בנופים ירוקים. בריאות בהתגלמותה.

התדמית שיש לתחבורה הציבורית בעיני הציבור היא לרוב של אוטובוס ישן, מלוכלך וצפוף שכמעט לא זז באמצע מרכז עיר מזוהם לא פחות. לא נשמע בריא במיוחד.

בפועל הרכב הפרטי שלי מאד מלוכלך גם מבפנים וגם מבחוץ ומבלה את רוב זמנו בזחילה איטית בפקקים, הנוף היחידי שאני רואה כנהג הוא הפגוש שלפניי וגם הוא מלוכלך. ללמדכם שכל קשר בין פרסומת למציאות הוא מקרי בהחלט.

אבל האם מי שנוסע באוטובוסים הוא יותר בריא? מחקרים מצאו ובדקו שהתשובה המפתיעה היא - כן!!! להלן תרגום קצר וחופשי של עיקרי הממצאים ממחקרים שונים שנעשו לאחרונה.

א. כל מי שנוסע בתחבורה ציבורית הוא בהכרח גם הולך רגל, כי צריך להגיע לתחנה ומהתחנה ליעד. זה אומר שהוא זז הרבה יותר מרוב בעלי הרכב הפרטי שיש להם חניה פרטית צמודה גם בבית וגם במשרד, ושמחפשים תמיד את החניה הקרובה ביותר לכניסה בסינמה סיטי. להולכי רגל יש גם בריאות נפשית טובה יותר כי "נפש בריאה בגוף בריא".
מספיקות 22 דקות של הליכה נמרצת ביום כדי להישאר בריא. למשתמשי תח"צ זה בא טבעי כחלק משגרת יומם גם בלי חדר כושר כפי שמראה האיור הבא:

ב. אם רשת התחבורה הציבורית מפותחת, תומכת ונתמכת ברשת רחובות עם עירוב שימושים, יש הרבה סיבות ללכת ברגל בתוך מרכז העיר אחרי שהגעת ליעדך. חלק מ"הנסיעות שלך" הן בעצם הליכה ברגל בתוך העיר.

ג. כשאתה מחליט לאכול צהריים עומד לרשותך גם מבחר גדול יותר ולכן משתמשי תחבורה ציבורית נוטים לאכול בריא יותר בחוץ, (כי עם רכב פרטי אתה מוגבל למקומות עם החניה הנוחה שזה mcdonalds ודומיו).
מחקרים מארה"ב מגלים שאם אתה נוסע בתחבורה ציבורית, הסיכוי שלך להפוך ל-obese (שמן באופן מפלצתי) יורד ב-80%.
מחלות רבות מקושרות לאכילה לא נכונה וחוסר פעילות גופנית, אבל המדוברות ביותר הן הסוכרת ומחלות הלב. רבים מהסובלים מעודף משקל יחלו בסוכרת וניידותם תיפגע אף יותר אחרי שיחלו, כך שכדאי מראש לא להיות בקבוצת הסיכון הזו.

ד. פחות תאונות דרכים, ככל שהאזור יותר מוטה תחבורה ציבורית כך מספר האבידות לנפש באזור הולך וקטן, עד כדי רבע מהכמות בין מרכז עיר צפוף ומפותח לבין פרברים מבוזרים. מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות של אוטובוסים (נוסעים והולכי רגל) הוא שתים-עשרית ממספר ההרוגים כתוצאה מתאונות רכב פרטי.

ה. תחבורה ציבורית תומכת במי שלא נוהג בדגש על נוער, קשישים ואוכלוסייה ענייה ומאפשרת להם פעילות כגון לימודים, עבודה, פנאי (פרלמנט) וסידורים (לרבות קופות חולים). ידוע שהרגשת חיוניות הכרחית לחיים בריאים.

ו. המחיר הקבוע והלא גבוה של תחבורה ציבורית מאפשר לאוכלוסייה במעמד סוציו-אקונומי נמוך חסכון כספי שיקל עליה לשפר את מצבה,  היא מקלה על המתח המתמיד בו נמצא מי שתקוע בבור כלכלי ובכך משפרת את מצב בריאותו.

ז. אם אתה נוסע זמן קצר לעבודה, אתה מאושר יותר ממי שנוסע זמן ארוך לעבודה. ללא קשר לרמת ההכנסה שלך. אם אתה נוהג זמן ארוך לעבודה, אתה עלול ללקות ב"זעם הגה" או סתם להתעייף. בתחבורה ציבורית ניתן לישון ושינה היא מתכון בטוח לשיפור בריאות. להבדיל את היכול לנצל את הזמן לעבודה באופן שיאפשר לך לחזור הביתה יותר מוקדם.

ח. אם אתה חלק מקהילה, אתה מאושר יותר, גם אם אתה שתקן ולא יוזם שיחות, מראה של אנשים אחרים עוסקים בפעילות חברתית מקרוב גורם לך הרגשה טובה, במונחים רפואיים משתחררים חומרים כימיים בעלי השפעה חיובית. למה? כי ככה אנחנו מתוכנתים. ברכב אתה לבד עם עצמך בדרך כלל ונושאי השיחה שלך עם עצמך מוגבלים.

ט. מערכת החיסון שלנו עובדת במידה רבה על הכרת החיידקים שסביבנו, באופן פרדוקסלי, מי שנחשף ליותר אנשים נוטה פחות לחטוף מחלות קשות. זה המקום לציין שאת האוטובוסים בישראל מנקים בתדירות גבוהה וגם אם הם מבריקים כמו בשווייץ, אנחנו ממש לא ברמה של הודו. גם האוכלוסייה שלנו כבר לא נוטה להסתובב עם תרנגולות בתוך אוטובוסים.

י. על זיהום אויר עוד לא דיברנו - אוטובוס מזהם יותר מרכב פרטי, אך אם מחלקים זאת במספר האנשים שמשתמשים בו הרי שהוא מזהם באופן משמעותי הרבה פחות, ועוד לא דיברתי על רכבות חשמליות. כאשר 11,000 איש מתים מדי שנה בגוש דן מזיהום אויר שרובו נגרם מתחבורה, זה מרכיב בריאותי חשוב. זיהום אויר כמובן מתקשר ישירות גם לסרטן.

למה אני שונא ג'יפים

נתחיל בגילוי נאות, אני לא שונא ג'יפים, כשאני רואה ג'יפ אמיתי (רצוי של חברת jeep) אני מזיל ריר כמו כל גבר מצוי וגם כמו לא מעט נשים. יש משהו בכוח, בעוצמה, בגודל וביכולות הטכנולוגיות שגורם לנו להסתכל על רכבים כאלה בהערצה. גם רכבת חולפת מפעילה אצל רבים את אותן בלוטות רוק.

הבעיה שלי אינה עם הג'יפ עצמו, אלא עם הכמות העצומה של הגי'פים שנמכרים, והאופן שבו הם משפיעים על איכות חייהם של אלה שאינם בעלי ג'יפ, גי'פ הוא כלי נהדר כשהוא בשימוש (נכון) של פקח ברשות שמורות הטבע, של מפקד כיתה שפותח ציר, של חקלאי שמסתובב באדמותיו ושל בעל מקצוע שרכב גדול וחזק נדרש לצורכי עבודתו, אך כפי שלא כולנו נהגי קטר, כך גם לא כולנו צריכים להיות בעלי ג'יפים, הם פשוט גדולים מדי לצרכים של מרבית האנשים.

מה הבעיה עם ג'יפים?

עם כוח באה חוצפה, וכפי שילד חזק לפעמים לוקח צעצוע מילד חלש גם אם הוא ילד טוב ירושלים בדרך כלל, וכפי שבעלי רכב פרטי מסכנים את חייהם של משתמשי דרך אחרים כי "הכביש שלהם" וכי הם לא חשים בסכנה שהם יוצרים, כך בעלי ג'יפים עושים זאת למשתמשי דרך אחרים וגם לבעלי הרכבים הפרטיים. נהגי ג'יפ יכולים להיות אנשים נהדרים ביום יום, אך כלוב המתכת שמרחיק אותם מסביבתם גורם להם לעיתים קרובות לפעול מתוך מערכת שיקולים מוטעה.

מרבית האנשים שקונים ג'יפים היום קונים אותם מסיבה אחת בלבד, כי הם יכולים.

הם עובדים במשרד, בעבודה עם שכר גבוה, וג'יפ יקר מוציא לכולם את העיניים בצורה הטובה ביותר, הם בחיים לא התעניינו בנהיגת שטח, אבל אחרי שהם קנו את הג'יפ הם מחליטים לנצל אותו. הגולש utopiafragments מוסיף שג'יפ גדול משתלם יותר מבחינת מיסוי.

חלקם יגבילו עצמם לדרכי 4X4 ודרכי עפר חקלאיות, חלקם יסעו בכל מקום שאפשר לבדוק את יכולות המפלצת. כמות הג'יפים (והטרקטורונים) הגדולה בשבילי ארצנו הורסת את ההנאה מהטבע לרuכבי אופניים והולכי רגל. ג'יפ מרעיש,  מסריח מהאגזוז, תופס את כל רוחב הדרך, מייצר סכנה לילדים במרחב שאמור להיות בטוח ממכוניות (חוף הים לדוגמה) וגורם לקוליסים, סחיפת קרקע והרס בתי גידול. ובינינו, איזה חיבור לטבע יש לך כשאתה יושב במזגן ושומע רדיו בזמן שהמנוע הגדול שלך עושה את כל העבודה המפרכת?

מרגע שקנית ג'יפ, עליה על המדרכה הופכת לקלה יותר, גם רכבים פרטיים עולים על המדרכה, אבל החשש מפגיעה במערכות העדינות מתחת לאוטו מגביל את התופעה הזאת מאד, בג'יפ החשש הזה נעלם. ואם משהו נהיה קל יותר, יותר אנשים עושים זאת, חלקם אפילו לא מבינים מה הבעיה בזה?

קרובת משפחה שלי קוראת לג'יפ (הקטן והחמוד) שהיא קנתה "סופר-ג'יפ" במשמעות של ג'יפ לקניות בסופר וחזרה, כששאלתי למה היא קנתה ג'יפ אם היא לא מתכוונת לחרוש עליו היא ענתה שהיא מרגישה יותר בטוחה כשהיא יושבת יותר גבוה ברכב גדול וחזק.

האם היא יותר בטוחה? כן ולא.

כן, מאחר וכל תוצאה של תאונה יכולה להימדד גם במונחים פיסיקליים של מסה שמתנגשת במסה, ככל שאתה נוהג במסה יותר גדולה ומעורב בתאונה עם מסה יותר קטנה, כך סיכוי סביר שאתה תצא בחיים ואפילו ללא פגע, בעוד שהנוהג במסה הקטנה יותר יחווה פגיעה קטלנית יותר מסתם התנגשות רגילה בין שתי מסות קטנות. 

לא, מאחר הג'יפ מייצר אשליית בטחון, וגורם לנו לקחת סיכונים שלא היינו לוקחים עם רכבים קטנים יותר, חלק מהרכבים שמוגדרים suv ידועים לשמצה בכך שהם מתהפכים בקלות בסיבובים חדים, למסה גדולה יותר גם קשה יותר לעצור בפתאומיות, והגודל לא עוזר להתחמק ממפגעים מזדמנים, כך שאולי נצא שלמים מכל תאונה אבל יש לנו יותר סיכוי להיות מעורבים בתאונה מלכתחילה. פה חשוב לציין שהידיעה שגרמת למותו או לפציעתו של אדם בתאונה עלולה להרוס את החיים לחלוטין, ואני מדבר רק על ההיבט הנפשי. 

ג'יפ הוא לא בטוח, גם כי יש יותר מדי ג'יפים סביבנו.

תורת המשחקים מלמדת אותנו, שגם אם כולנו נרוויח אם כולנו ניסע ברכבים קטנים ככל האפשר ונרוויח גם בטחון יחסי בתאונות וגם צריכת דלק נמוכה, פחות זיהום אויר, פחות שטח לחניה ומה לא, אנשים נוהגים לבחור בפתרון שאופטימלי רק עבורם, כלומר "שכולם ייסעו ברכבים קטנים, אבל אני אסע בג'יפ בטוח יותר ואדפוק את המערכת". ברגע שהנהג שלפניך בפג'ו 107 הקטנה שלו ירגיש מאוים, הוא יחליט גם לקנות ג'יפ, וכששניכם תעמדו ברמזור ליד מיני-קופר יקרה אך קטנה, גם הנהגת בה תרגיש מאוימת ותקנה ג'יפ, וכשכולכם תחסמו את הראיה לנהג הקיה פיקנטו מאחוריכם גם הוא יקנה ג'יפ ואז כשכולם ייסעו בגי'פים שוב תרגיש לא בטוח ותקנה ג'יפ יותר גדול וחוזר חלילה... בסוף כולנו ניסע בטריילרים ונרגיש בטוחים בדיוק באותה מידה כמו המצב ההפוך (כולם במכוניות קטנות), אבל יהיה לנו הרבה יותר קשה למצוא חניה.

אגב זה בדיוק התיאור של קרוב משפחה שלי שגר בעבר בג'רסי וזנח את המכונית הקטנה לטובת ג'יפ, הוא היה האחרון בשכונה שלו שעשה זאת כי הוא הרגיש שזה מפחיד לנהוג בין כל הג'יפים ברכב קטן.

היום הוא גר במרכז מנהטן, בלי רכב בכלל, והא מצהיר על שיפור ניכור באיכות חייו.

אז מה אפשר לעשות?

ברמה החוק אני לא מציע לאסור על מכירת ג'יפים לכל מי שהוא לא בעל מקצוע שדורש ג'יפ, זה לא ריאלי, אבל כן הייתי מציע להכפיל את המיסוי ולתת חריגים של מיסוי נמוך לבעלי מקצוע ספציפיים (ותודה לגולש utopiafragments).

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3454493,00.html

ברמה האישית אני מבקש מכם, אם אתם לא "חיות שטח" ואם אתם לא צריכים ג'יפ לצורכי עבודתכם, תשקיעו את אותו סכום ברכב יוקרתי מאד בגודל רגיל. מרצדס, לקסוס, או אפילו רכבים יוקרתיים קטנים כמו המיני-קופר. אל תתנו ידכם למעגל הדמים שמתגבר ככל שהרכבים נעשים גדולים יותר.

ואם אתם כן חיות שטח, בבקשה אל תרדו מהשבילים הרחבים ודרכי ה-4X4, במקומות האלה הנזק שאתם גורמים כנראה נסבל, שאר השטח הפתוח לא יהיה מסוגל לספוג זאת וייהרס.

ואל תחסמו מדרכות!!!

חרונינגן - נצחון האדם

אני לא נוטה לפרסם כאן קישורים ללא פוסט משלי, אבל הפוסט הבא של ליאור שטיינברג שהתארח אצל יואב לרמן ב"עוד בלוג תל אביבי" כל כך יפה שהחלטתי לחרוג ממנהגי ו"לארח אותו" גם כאן.

למי שתהה איך הופכים עיר למעצמת אופניים והולכי רגל - כאן התשובה.

חרונינגן - ניצחון האדם












בפוסט יש לינק לתמונות של חניות אופניים על חשבון כבישים, מלפני שבועיים גם תל אביב מתהדרת בכאלה. הכירו את ה"חניופן"












ובעקבות החניופן - בקרוב ה"פארקלט"








אחרי חגים שמח.

אופניים חשמליות הן לא האויב

עולם הטכנולוגיה מתקדם בקצב מהיר, ועולם התחבורה השמרן מזדחל בקצב איטי אחריו, המכוניות האוטונומיות יהיו כאן רק ב-2035, כאשר האייפון 6 ייחשב פריט ארכיאולגי.

כולם תולים את התקוות במכוניות אוטונומיות ובמכוניות לא מזהמות, אך לדעתי לא מהן תבוא המהפכה. אופניים חשמליות לעומת זאת, עשויות לגרום למהפכה לא קטנה..כל מה שצריך זה להפסיק להילחם בהם ולהתחיל לחבק אותם.

כאשר אני אומר אופניים חשמליות, אני מתכוון לכל המשפחה המורחבת, קורקינטים, סגוויי וכל אמצעי שהוא מצד אחד קטן (מתאים לאדם אחד עם קצת מטען) ומצד שני מאפשר לו לנוע בלי להתאמץ מרחקים גדולים יחסית במהירות סבירה אך לא גבוהה מדי.

אופניים רגילות הן כלי מוגבל בשל הצורך לבצע פעילות פיזית מעייפת (לדעתי זהו דווקא היתרון שלהם, אבל יש אנשים מוזרים שלא אוהבים להזיע...), הטווח הנורמטיבי לרכיבה לצרכי תחבורה (עבודה, לימודים וכו') הינו עד 7 ק"מ ואמנם ניתן להגדילו באמצעות שילוב עם אוטובוסים, אבל זה כבר מסרבל את השימוש ומרחיק אנשים לרכב הפרטי.

אופניים חשמליות מאפשרות להגדיל את הטווח עד מאד. נכון להיום כ-20-40 ק"מ ובעתיד יש להניח שאף יותר מכך. שימוש בעמדות לטעינה מהירה (שכבר פועל במכוניות חשמליות) יהפוך את הטווח ללא פחות מבלתי מוגבל. המשמעות של טווח זה היא שכבר היום, אתה יכול לגור בצד אחד של המטרופולין הגדול במדינה, ולהגיע לעבודה בצד השני של המטרופולין על האופניים החשמליות. אתה רק צריך אוטוסטראדה שמחברת בין אזורים אלה שמתחשבת גם בך ולא רק ברכב פרטי במהירות 100 קמ"ש.

אופניים חשמליות מאפשרות לנו למעשה להגיע מביתנו למקום העבודה או הלימודים, תוך שימוש בתשתיות קיימות (עם השקעה רק בהתאמה שלהן לצרכינו) וכמעט ללא הכבדה עליהם, וזאת בעלות אנרגטית נמוכה וללא זיעה. הן החוליה החסרה שמקשרת בין האופניים הרגילות ורכב הפרטי ומאפשרת לנו בעצם לדחוק את השימוש ברכב פרטי לנסיעות ארוכות או נסיעות של כל בני המשפחה בלבד.

תאמרו, החוליה הזו קיימת כבר עשרות שנים, קוראים לה אופנוע או קטנוע, מה ההבדל?

ואני אומר, אתם צודקים, הם מאותה משפחה, אופניים חשמליות מאפשרות להרחיב את מעגל המשתמשים בכלים חסכוניים שכאלה תוך הקטנת סוגיית הבטיחות (מהירות נמוכה יותר מאופנועים) גם לרוכב וגם למשתמשי הדרך האחרים, ביטול סוגיית הרעש שמזוהה עם האופנועים הותיקים, הקטנת גיל המשתמשים (לפי החוק החדש מגיל 14) ומנגד הגדלת גיל המשתמשים (גם קלנועיות קטנות שייכות למשפחה זו והן יותר בטוחות מאופנוע). בקיצור, הן סבבה של פתרון לארצנו החמה שכל כך נעים לשהות בה בחוץ, כל עוד לא צריך להתאמץ.

ומה עם הבטיחות?

המכונית מספקת לנו אשליית בטיחות, וזאת בשל כלוב הפח הגדול שמקיף אותנו, בפועל לפני המצאת המכונית היו הרבה פחות תאונות דרכים. ידוע בקרב חוקרי תאונות דרכים כי בכבישים מהירים יש הרבה פחות תאונות דרכים, אבל הן הרבה יותר קטלניות. אבל תמיד תחילת וסוף הנסיעה שלנו היא בקטע עירוני, שם יש הרבה יותר תאונות דרכים, אבל הן פחות קטלניות לנהגי הרכב הפרטי. הולך הרגל שנפגע ממכונית הוא איך נאמר, פריך יותר. מרבית ההרוגים מתאונות דרכים הם בכלל הולכי רגל, בעיקר בערים, ובעיקר (אם שאלתם) בצמתים, ובעיקר כשהרכב פונה ימינה ונתקל בהולך רגל שיש לו ירוק לגיטימי לחלוטין לחצות את הכביש. המכונית הפכה למחסום הגדול ביותר בפני שימוש באמצעים חסכוניים יותר כי היא מסכנת את כולם. אנחנו פוחדים ללכת ברגל ולרכב על אופניים בגלל הדומיננטיות של המכונית הפרטית בערינו. לכן המכונית היא האויב, אפשר לחיות עם אויבים, אבל רק אחרי שמסמנים גבולות ברורים, המכוניות צריכות להישאר מחוץ לערים.

אופניים חשמליות צריכות לנסוע על הכביש, לכאורה תוך סיכון גדול, למעשה מאחר ובכביש יש חוקים ברורים צריך רק שכולם יצייתו לחוקים... ברור שהיכן שיש להן נתיב אופניים (על הכביש), עם מקום להמתין ברמזור לפני הרכב הפרטי, מצבן יהיה בטוח יותר. צריך להשקיע יותר בתשתיות מעין אלו ככל שיתרבו רוכבי האופניים והתשתיות התומכות בהן, כך יתחשב בהן יותר נהג הרכב הפרטי. מספר התאונות, ביחס למספר הרוכבים, ילך ויירד. זו הגדולה של האופניים החשמליות, בזכותן מספר רוכבי האופניים שדורשים תשתית איכותית יגיע למסה קריטית.

על המדרכה אין חוקים ברורים וגם לא צריכים להיות. האופניים החשמליות מסוכנות להולכי רגל כמו כל רכב שנוסע על המדרכה ומקומן לא שם. צריך להוריד את שבילי האופניים לכביש. במפגשים בצמתים בין רוכבי אופניים להולכי רגל ייתכנו פגיעות חמורות, אך פחות חמורות מהמפגשים הקיימים בין הולכי רגל לרכבים פרטיים. בעיקר אם אנו משקיעים בשבילי אופניים איכותיים (לרבות בצמתים). דוגמה לתכנון נכון תוכלו לראות בסרטון הבא.

ככל שהשוק יגדל תגדל גם הרגולוציה, בין אם זה לוחיות רישוי, מצלמות אכיפה, חיוב קסדות, חיוב ביטוח ועוד. זה בסך הכל דבר חיובי שגם יחייב השקעה בתשתיות תומכות על חשבון התשתיות הבזבזניות של הרכב הפרטי. אבל חשוב שהרגולציה תבוא ממקום של עידוד שימוש הכלי הזה כתחליף אפשרי לחלק מתנועת הרכבים הפרטיים בערים. לאופניים חשמליות יש את היכולת לשנות את הערים שלנו לטובה ולהביא למהפכה שאף רכב פרטי, אינטליגנטי ככל שיהיה לא יביא. חשוב לא להיות קצרי ראות ולא לחסום אותם. הם פה כדי להתרבות.