האם אוטובוסים יכולים לגרום לפקקים?

רחוב אגריפס ירושלים בעת הסטת האוטובוסים אליו מרחוב יפו שהותאם לרק"ל.

התשובה לכך היא "בדרך כלל לא". כמנהגי לאחר שעניתי בקצרה, ואחרי שראיתם את התמונה הסותרת למעלה, עליי להרחיב.

מרבית הכבישים עליהם נוסעים האוטובוסים נבנו עבור הרכב הפרטי, ככל שרשת הדרכים גם יותר חדשה כך גם הרחובות רחבים יותר ויכולים לקלוט יותר רכבים פרטיים, תוך כדי פגיעה מתמשכת בעירוניות הבריאה ועידוד תופעת הפקקים של הרכב הפרטי.

כאשר מתכננים כבישים, או הרחבות כבישים, נוהגים לדבר במונחים של "יר"מ" ראשי תיבות של "יחידת רכב מושווה. מכונית פרטית נחשבת כ 1 יר"מ, אופנוע 0.8, משאית 1.8, אוטובוס 1.6, אוטובוס מפרקי 2 יר"מ וכדומה.

אבל יש לנו מעל 2 מליון מכוניות פרטיות במדינה, ורק כמה אלפי אוטובוסים ומשאיות. כלומר, הפקקים נוצרים על ידי המון רכבים שמשקל כל אחד מהם 1 יר"מ, בעוד הרכבים הגדולים יותר תורמים לנפח התנועה בכביש מתי מעט.

לכן, בדרך כלל, אוטובוס לא יכול להיות הגורם לפקק.

מתי כן? כאשר נפח האוטובוסים בכביש מסויים גדול מאד, לדוגמה ברחוב הצבי המוביל לתחנה המרכזית בירושלים. ברחוב זה יש גם רכבים פרטיים הנכנסים לחניונים הסמוכים אך האוטובוס הוא השולט. מאות אוטובוסים ביום עוברים ברחוב ולפעמים נוצרים מצבים בהם שיירה של אוטובוסים עומדת בפקק. 

ישנן שלוש עמדות הורדה בתחנה המרכזית, הורדה מאוטובוס בינעירוני לוקחת זמן ולכן לפעמים מחכים אוטובוסים בעמדת השומר שיתפנה להם רציף. בזמן הזה הם חוסמים את הכיכר למגינת ליבם של נהגי המוניות הכלואים בתחנתם. ואני עוד לא מדבר על מצבים של חפץ חשוד...

בכיוון ההפוך המצב יותר חמור מאחר ומרבית האוטובוסים פונים שמאלה ברמזור קצר. הרמזור קצר כדי לא לפגוע בתנועת הרכב הפרטי ברחוב ירמיהו, אך אם מישהו היה בודק את מחזור הרמזור לא לפי יר"מ אלא לפי מספר האנשים, כל אוטובוס לא היה נשקל כ-1.6 כלי רכב פרטיים אלא כ-40 כלי רכב פרטיים (זה ממוצע המילוי בתחנה בירושלים, בדקתי). הרמזור  לאוטובוסים היה ארוך, בירמיהו היה פקק לרכבים פרטיים (שהיו בוחרים בחלקם דרכים חלופיות) ואנשים רבים היו מרוויחים הרבה דקות יקרות. 

כלומר, פקק האוטובוסים אמיתי, אך הוא נגרם בגלל נטיית מהנדסי התנועה לראות הכל דרך הפריזמה של טובת הרכב הפרטי.

דוגמה אחרת לפקק אוטובוסים ניתן לפעמים לראות בצירים ייעודים לתחבורה ציבורית, כמו דרך חברון בירושלים, אשר נבנתה, כמיטב המסורת, עם גדרות גבוהות משני צידיה שלא מאפשרות שום גמישות, הרמזורים, כמיטב המסורת, מתחשבים בעיקר ברכבים הפרטיים והתוצאה היא רמזורים קצרים מדי ופקק של אוטובוסים הכלואים בין שתי הגדרות בזמן שנתיבי הרכב הפרטי פנויים לחלוטין. כאן מדובר באוטבוסים מפרקיים אשר יכולים להכיל כ-120 נוסעים בשעת שיא בוקר, תכנון שפוגע ברכב הפרטי על חשבון האור הירוק לאוטובוסים היה עושה נפלאות לתחבורה הציבורית ובאמת ובתמים הופך אותה למהירה לעומת הרכב הפרטי.

בעיה נוספת היא פקק בתחנות גדולות ועמוסות במיוחד הנמצאות ברחוב, זהו פקק מסוג אחר שלא נגרם כתוצאה מרמזורים אלא מהצורך של האוטובוסים לעצור בתחנות, והנטייה הטבעית של כל רשת תחבורה ציבורית ליצור נקודות חזקות במיוחד שבהם כל האוטובוסים עוצרים, בדרך כלל כי הם ליד יעד חשוב (הקריה ועזריאלי בתל אביב, שז"ר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בירושלים הן שתי הדוגמאות העיקריות). ריבוי האטובוסים הופך את התחנות האלה גם לאידיאליות להחלפה בין קווים והתוצאה היא נקודה שהולכת ומתחזקת כל הזמן עד שהמקום שהוקצה לה צר מלהכיל.

או אז מתחילות הבעיות, אוטובוסים לא יכולים להיכנס לתחנה שיועדה להם כי היא תפוסה על ידי אוטובוסים אחרים, הם ממתינים ועל הדרך חוסמים את התחנה המיועדת לאוטובוסים אחרים, מספר הנוסעים מצטבר בכמויות גדולות וזמן האיסוף מתארך, וכאשר האוטובוס בא לצאת מהתחנה הוא מגלה שאוטובוס אחר, שמחכה לתחנה שלפניו חוסם לו את הדרך ועליו להמתין עד שהדרך תפונה.  

כל העסק הזה יכול לעבוד בסדר, כאשר אחת לכמה זמן גם מוטמעים שיפורי תשתית שמקלים על התנועה, ובצוק העיתים מופנים חלק מהאוטובוסים למסלולים אחרים, או אפילו מוגדר לחלק מהקווים דילוג על התחנות האלה, אך לעיתים קרובות הרכב הפרטי הוא זה שדוחף את המצב העדין אל פי פחת. מספר רב של רכבים הפרטיים שמקפיצים נוסעים לתחנות אלה בדיוק (כי יש בהן הרבה שירות תח"צ והן למעשה מתפקדות כתחנות מרכזיות ברחוב) מתערבים בתנועת האוטובוסים וחוסמים את הגישה לתחנות, לעיתים באמצע צבר התחנות יש גם כניסה לחניון רכב פרטי שגוזל מקום מהאוטובוסים (הכניסה לחניון עזריאלי), לעיתים אחרות רציף האוטובוסים משולב או חוצה נתיב רכב פרטי לפנייה ימינה (הירידה מדרך בגין לגשר השלום בתל אביב המשתלבת עם תחנות בית קלקא העמוסות). התופעה שאנחנו מקבלים של צפירות ועצבים ופקקים ורכבים חותכים מזכירה במידה רבה מדינות עולם שלישי. הפתרונות לרוב יקרים ולוקחים שנים לביצוע, להלן שלוש דוגמאות:

• הפרדת הרכב הפרטי מהתחבורה הציבורית באמצעות מנהרה בשז"ר
• סלילת רכבת קלה במקום פקק האוטובוסים ברחוב יפו בירושלים
• סלילת רכבת קלה תת קרקעית סמוך לעזריאלי שתאפשר להוריד את נפח האוטובוסים במקביל להעלאת מספר המגיעים בתח"צ

התחנות האלה הן ליבה הפועם של רשת התחבורה הציבורית ולא ממש ניתן לוותר עליהם. לעיתים, כמו ברחוב בר אילן בירושלים (ידוע גם כ"ציר החרדי"), מספר האוטובוסים הבינעירוניים הלא מלאים כה רב, שבודקים פתרונות של יצירת "עוד תחנה מרכזית" ליד רמות שלמה והבאת כל הנוסעים מבר אילן ומכל ירושלים אליה בקווים עירוניים עם תפוסה גבוהה יותר. (התחנה המרכזית הקיימת בירושלים צרה מלהכיל תוספות כאלה משמעותיות, וגם יש בה מסחר שחלק מהאוכלוסייה החרדית נמנע ממנו). גם "הציר המרכזי של בני ברק" ובעיקר רחוב עזרא הצר ומרובה אולמות החתונות הופכים חדשות לפרקים לפקק אחד גדול של אוטובוסים וגם שם מחפשים פתרונות יצירתיים ליצירת היררכיה בין קווים עירוניים לקווים בינעירוניים.

פקק אוטובוסים לכיוון מירון בל"ג בעומר

ולבסוף, לעיתים ישנם אירועים במקומות עם תשתית כבישים בעייתית, המשטרה עושה את הדבר הנכון וסוגרת את הכבישים לרכב פרטי לחלוטין, אך האירועים כל כך גדולים שגם האוטובוסים פוקקים את רשת הכבישים הצרה. האירועים הידועים ביותר לשמצה בהקשר זה הם כמובן אירועים חרדיים, עלייה באוטובוס לכותל בשלושת הרגלים דרך כביש סובב החומות הצר ואירוע ההילולה של ל"ג בעומר במירון.

לסיכום

בפוסט ציינתי כמעט את כל אירועי פקקי האוטובוסים במדינה, רשימה צרה בהרבה מהרשימה שמדווחת בגלגלצ כל בוקר וערב ומתמקדת ברכב הפרטי, הרשימה הזו תלך ותתארך ככל שרשת התחבורה הציבורית תמשיך להתפתח וככל שייבנו מסלולי תחבורה ציבורית מופרדים, אבל ללא העדפה איכותית לתח"צ ברמזורים. בשורה התחתונה ניתן לומר שלמעט מקרים בודדים, אוטובוסים לא גורמים פקקים, רכב פרטי גורם פקקים, אבל הנוסעים באוטובוסים סובלים מהפקקים יותר. את המשוואה הזו יש לאזן על ידי תשתית העדפה איכותית לתחבורה הציבורית, גם על חשבון הרכב הפרטי.