הכירו את קו מס' 1 של גוש דן.

בתחילת אוגוסט, תחל חברת דן להפעיל את קו מס' 1. הידוע בכינויו, הקו המקדים לקו האדום של הרכבת הקלה. זהו השינוי המשמעותי הראשון במטרופולין תל אביב מאז שקע אבק הרפורמה אבל חדי העין שבינכם יבחינו שהבשורה שהוא מביא איתו היא, איך נאמר, חלקית.

מה יקרה בסוף התהליך, איך ייראה הקו האדום של הרק"ל?
קו הרכבת הקלה האדום של גוש דן מתוכנן לצאת מתחנה מרכזית פ"ת, ולנסוע דרך אורלוב וז'בוטינסקי בפתח תקווה, (בציר המת"צ שכבר הקימו), להיכנס למנהרה תת קרקעית מתחת לז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן ומתחת לבגין בתל אביב (ליד עזריאלי) ולרחוב הרכבת, ומשם להשתמש בתוואי של הרכבת התורכית הישנה עד שדרות ירושלים ביפו (מקביל לרחוב אילת). קטע התוואי הזה מעניין כי לאחר שנים ששימש כחניון, הוא ידנה את פניו ויכלול מנהרה לרק"ל, מעליה מנהרה לרכב הפרטי ומעליה גן ארוך ופורח. במקביל העירייה מתכננת להפוך את רחוב אילת לרחוב נעים להולכי רגל, או לפחות יותר נעים מאשר היום.
משדרות ירושלים ועד קצה הקו בדרום בת ים זה יהיה קו רק"ל "רגיל" על פני השטח. עבודות העתקת התשתיות בקטעים העיליים של הקו בפתח תקווה, ביפו ובבת ים כבר הסתיימו ברובן.

הקו האדום אמור להחליף כמה מהקווים העמוסים ביותר בגוש דן, ביניהם קו 51 מפתח תקווה לתל אביב וקו 40 מבת-ים לצפון תל אביב. הקווים האלה (ואחרים על הציר) חוזרים שוב ושוב בדוחו"ת ארגוני הנוסעים כקווי הסרדין הגרועים ביותר במדינת ישראל. מספרי הנוסעים כל כך גדולים שסביר שגם הרק"ל שבונים תהיה עמוסה עם פתיחתה. הקו האדום הוא החשוב ביותר מתוך מערכת של שבעה קווי רק"ל ו-BRT שמתכננת נת"ע ולצערי הוא מתוכנן כ"רק"ל משודרג" ולא כתחתית.
לרוע המזל, התחזית לסיום פרויקט כה מורכב היא "לא אופטימית", ואני מעריך שאף קו מהמערכת לא ייחנך לא לפני שנת 2025.

מה יקרה עד 2025?
לכאורה היה אפשר להגיד שמה שהיה, הוא שיהיה, יתוגברו קווי אוטובוסים במידה, ייפתחו פה ושם קווים חדשים וייעשו שינויי שירות קלים, מספר הנוסעים בתח"צ בגוש דן יעלה במידה זעומה אם בכלל, לעומת גידול מתמיד ומהיר באוכלוסיית המטרופולין. הרכב הפרטי ימשיך לפקוק כל מחלף חדש שייפתח והעתיד במהלך הציפייה למערכת הגדולה הזו יהיה צבוע בגווני אפור ושחור.

קו 1 בסלמה,
תמונה באדיבות eazyjet
מפורום תחבורה ציבורית בתפוז

למעשה המצב יכול להיות עוד יותר גרוע. עבודות התשתית להכנת המקום למסילות הרכבת הקלה יגרעו נתיבים המשמשים היום לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית, קטסטרופה תחבורתית זו מילה שמומחי תחבורה משתמשים בה בעדינות לתאר את המצב הזמני של העבודות.
הקטע הממונהר לא יפתור את הבעיה כי לאורכו אמורים לקום 6 או 7 תחנות רכבת תת קרקעיות. שיחסמו לאורך תקופה ארוכה לפחות חצי מתוואי דרך ז'בוטינסקי ובגין. (בהתחלה יבנו את החצי הימני של התחנה, יסיימו, יעבירו את הכביש ל"גג" של מה שנבנה ויחפרו את הקטע השמאלי של התחנה). בניית כל שבעת הקווים במקביל תעצים את הבעיה. אך אם לשפוט מהרכבת הקלה בירושלים. עשרת השנים הרעות של העבודות נשכחות יחסית מהר ברגע שהרכבת מתחילה לפעול.
מה שחשוב הוא להמשיך בעוז ולא לעצור ולהמתין כתוצאה מהלחצים בתקופת העבודות כי אז הסבל רק יתארך.
במשרד התחבורה שוברים את הראש איך לעבור את עשרת השנים הקשות האלה, תוך מינימום פגיעה בנוסעי התח"צ, ואולי אפילו לנצל אותם כדי להגדיל את כוחה של התחבורה הציבורית. לצורך כך נולד רעיון הקו המקדים הזמני.

הרעיון המקורי היה לייצר קו BRT איכותי על מסלול הקו האדום. עם מסלול משלו ותחנות מסודרות, אשר מיקומו במרכז הכביש יזוז בהתאם לקצב העבודות. כאשר לאורך כל התקופה הקשה יישמר לאוטובוסים תוואי נפרד איכותי. לצורך כך חברת דן אפילו כבר רכשה את האוטובוסים המיוחדים (מפרקיות בדגם המטרונית ללא מכשירי כירטוס). אבל ההסכמות עם הרשויות השונות, שכללו העברה של הנת"צ הלא מתפקד בימין דרך ז'בוטינסקי למרכז הכביש, בניית גדרות ומעברי חציה, קדימות ברמזורים ובסופו של דבר פגיעה כלשהי ברכב הפרטי לא הגיעו לכלל הבשלה. לאט לאט הסתבר שהפתרון הטוב ביותר לתקופת הביניים, עלול להתעכב עד שיהפוך ללא רלוונטי. בינתיים משרד התחבורה קיבל ביקורת רבה על קניית האוטובוסים המוקדמת, והסרדינים בקו 51 ו-40 המשיכו בצדק לצעוק שרע להם והם לא יכולים לחכות יותר. כל אלה הביאו  לפתרון המשקף "פשרה מפא"יניקית".

כידוע, "האויב של הטוב הוא הטוב מאד". לאחר שנים שאנו מחכים לרכבת תחתית בתל אביב שלא מגיעה, הגיע הזמן להשתפר גם בצעדים קטנים יותר. ואפילו בצעדי תינוק.
קו 1 ייחנך עם אוטובוסים חדשים וגדולים, תחנות חדשות, מכונות כירטוס מחוץ לאוטובוס ושילוט דיגיטלי האומר מתי האוטובוס הבא. כולם מרכיבים של BRT. לרוע המזל, בהיעדר מסלול תחבורה ציבורית מופרד ובהיעדר קדימות ברמזורים, שהם שני האלמנטים החשובים ביותר, לא ניתן לקרוא לו BRT.
מאחר וגם לא יהיו מכונות תיקוף בתחנות, היה צורך "להחליף דיסקט", ובמקום השיטה הנהוגה במטרונית להשתמש בשיטה הנהוגה ברק"ל בירושלים. תיקוף על גבי האוטובוס. ברגע שהחליטו על המתווה, לקח מספר חודשים למתקן את כל האוטובוסים החדשים גם במכשירי תיקוף ועכשיו סוף סוף יוצאים לדרך.
המסלול המופרד מוגדר כעת כ"שלב ב" אך בשל המורכבות (בעיקר הפוליטית, לא ההנדסית) בהקמת התשתיות ובמתן הקדימות ברמזורים אני לא אתפלא אם היא לא תבוצע. מנגד אני מקווה שקו 1 יישא איתו בשורה של אכיפה משמעותית על תפקוד הנת"צ הימני בז'בוטינסקי.

זה לא הקו המקדים הראשון בישראל, קדמו לו "הקווים המהירים בירושלים". קווים 271, 272, 274 ו-275 אשר חולקים קטע מרכזי משותף שיהפוך בעתיד ל"קו הכחול" של הרשת הירושלמית. ההשקה שלהם היתה נוצצת עם ציור של צ'יטה שהודבק על כל האוטובוסים, אבל בהם שיטת התשלום נשארה עד היום כמו בקווים רגילים אחרים, וזאת למרות שנקנו אוטובוסים מפרקיים מיוחדים עם ארבע דלתות כדי לאפשר עליה וירדיה מכל הדלתות כמו ברכבת קלה.

להפעלת קו כזה ארוך בתדירות כה גבוהה נדרשת תוספת משמעותית של קילומטרים, אוטובוסים ונהגים. האוצר כדרכו, סיפק רק קצת יותר מחצי מהכמות המבוקשת. כתוצאה מכך ביום ההפעלה ידוללו במקצת הקווים החזקים על הציר, אך אני מקווה שלמרות זאת תופעת הסרדינים תיעלם לגמרי מהציר הזה בזכות התדירות המשולבת הגדולה יותר והמפרקיות הגדולות. בהמשך אני מקווה גם שמספר הנוסעים יגדל לעומת המצב הקיים ושיינתן מענה מהיר לפני שהוא יהפוך שוב לסרדינים. זה ייתן רוח גבית ל"שלב ב' של הקו המקדים" ולשמירת תוואי ייחודי לתחבורה ציבורית במהלך העבודות.

במקביל אמורים להיכנס עוד כמה שיפורים ב"קווי סרדינים" אחרים במטרופולין שאינם חלק מתוואי הקו האדום. וזאת בזכות אוטובוסים שיתפנו בבוקר מקווים 51 ו-40. טיפול בקווים אלה בשעות הספציפיות של העומסים היא גם הדרך הבדוקה ביותר להעלות את מספר הנוסעים בגוש דן באוטובוסים על חשבון הרכב הפרטי  ואני מקווה שלא יתקמצנו.

המסר העיקרי מכל האמור לעיל הוא כזה:
חשוב לקדם פרויקטים גדולים, אבל אסור שההמתנה לפרויקטים גדולים תביא להקפאת שיפורים שוטפים. ככל שנשקיע יותר בשתי החזיתות כך נגיע מוכנים יותר ליום שבו באמת תהיה רכבת קלה (עם קטע תחתי) בגוש דן.

להרחבה נוספת בפורום תחבורה ציבורית בתפוז