על תכנון ופוליטיקה

פיתוח תחבורה ציבורית מקודם לרוב בשתי חזיתות, אשר לעיתים מטרותיהן חופפות אחת לשניה ולעיתים סותרות אחת את השניה. שתיהן חשובות ולא ממש ניתן לקבוע מי מהן חשובה יותר מהשניה, אבל קיימת תלות הדדית בינהן.

חזית אחת היא החזית המקצועית של מתכנני התחבורה, אלה מעלים רעיונות, בוחנים אותם, מריצים סקרים, עושים מודלים, משתמשים באינטואיציה בריאה ומשופשפת, בוחנים כדאיות כלכלית, משווים חלופות ולעיתים רחוקות (מדי) גם משתפים את הציבור. התוצר הוא המלצות שונות לשיפורי שירות המגובות במלאי נתונים קשה להפרכה.
למרות כל העבודה המאומצת, אין ערובה לאיכות, לעיתים הנתק מהשטח בשילוב עם קצת יוהרה בריאה והסתמכות יתר על מודלים רעועים עושה את שלו ומתקבלים פתרונות לא טובים שלא משיגים את שיפור השירות לאזרח.

החזית השנייה היא החזית הפוליטית, הדגשים שלה לגמרי הפוכים מהחזית התכנונית, אך חשובים לא פחות.
מטרת הפוליטיקה היא לענות על הצרכים של הבוחר, ואם אפשר אז על הדרך לגזור איזה סרט או שניים. לשם כך הפוליטיקאי מחובר לאוכלוסייה שהוא מייצג (לרוב מגזר צר של האוכלוסיה הכללית), מעלה את צרכיה ודורש פתרון, הוא גם לא מוכן לקבל "לא כתשובה" וממשיך להציף את הנושא שוב ושוב. ללא בדיקות, ללא סקרים וללא בחינות כלכליות, אך לעיתים הוא פוגע פגיעה מדויקת יותר מהמתכנן, כי בניגוד למה שנוטים לעיתים לחשוב, דרישות הציבור בדרך כלל מאד הגיוניות.

חזית פוליטית נוספת מנסה לקדם את מה שיוצר כותרות, מה שיאפשר להאדיר את שמו של הפוליטיקאי ולהעלותו בהיררכיה. כאן לרוב ההתבססות היא על חומר מקצועי אינטרסנטי שהועבר אליו על ידי לוביסט וללא בחינת חלופות ראויה, אבל גם במקרים אלה לפעמים יימצאו רעיונות נועזים וחדשניים, שבחיים לא היו מוצעים על ידי המערכת המקצועית השמרנית, שיזכו לתמיכה רבה לאחר שייבדקו מאחר והם מצליחים לספק את הסחורה באופן טוב יותר מכל רעיון שמרני שהוצע קודם. כך שגם בכך אסור לזלזל.

כאשר הדרישות הפוליטיות והאבחנות התכנוניות הולכות יד ביד,  וכשכולם מסכימים, נשאר רק להביא את הכסף מהאוצר ולהתחיל לבצע. זה מנוסח כדבר פשוט אך לעיתים קרובות זה החסם העיקרי. כאן היכולת הפוליטית להפעיל לחץ מתמשך,  מגובה במסמכים מקצועיים וחוות דעת מקצועיות תומכות תעזור לזרז את חציית החסם הזה.

במקרים אחרים קיימת אי הסכמה בין הדרג הפוליטי לדרג המקצועי ואז העסק נעשה מעניין.

הרכבת לאילת היא דוגמה שכזו, מסילה יקרה מאד, לעיר קטנה, עם כמה תחנות לקיבוצים בדרך, שיפועים מטורפים המכתיבים מנהרה ארוכה, אינספור גשרים ופגיעה בסביבה בשטחים בתוליים. זה לא ממש נשמע מבטיח ואכן מרבית המתכננים והכלכלנים שהתעסקו עם הפרויקט מצביעים עליו כלא כדאי בעליל. כדי להצדיק השקעה של לפחות 10 מליארד דולר (הערכה ראשונית, עוד לא נולד הפרויקט שעומד בהערכה הראשונית) צריך הרבה נוסעים והרבה מטען, ולא ברור מאיפה הם יבואו.
מנגד, הרבה יותר קל ומרשים למתוח רכבת באורך של מאות קילומטרים בשטח בתולי מאשר ליצור עוד מסילה באורך של 10 קילומטרים באיילון הצפוף באותו כסף, והרבה יותר מרשים לדבר על פיתוח הנגב וקירוב הפריפריה למרכז מאשר להביא עוד כמה רכבות ביום מבנימינה לתל אביב, ולכן הצורך הפוליטי במתיחת קווים לאילת, לערד ולקרית שמונה פשוט לא יורד מסדר היום ולאחרונה הקו לאילת אף אושר בועדות התכנון.

נסיון העבר מצביע שבדרך כלל הגורם הפוליטי מנצח במאבקים אלה ואחר כך מאשים את הדרג המקצועי בכשלונות, כך היה בקו לדימונה וכך יהיה בקו לבית שאן וכנראה גם בקו לאילת.

בהקשר של הקו לאילת מעניין גם החיבור שלו לנמל.. הנמל הקיים קטן ולא אטרקטיבי ובלתי ניתן להרחבה, תוכנן נמל חדש מצפון לעיר שיחובר לים דרך תעלה שתיכרה לאורך הגבול הירדני. הקמת הנמל עצמו מוערכת בכמה עשרות מליארדים הוא יוצדק רק אם הייה קו רכבת. קו הרכבת יעלה עשרות מליארדים ויוצדק רק אם יהיה נמל פעיל ומשגשג.
מחקרים רבים הראו שתחרות בתעלת סואץ היא חלום באספמיה. שולי הרווח של המפעילים כל כך גדולים שכל מה שהם צריכים זה להוריד קצת את המחירים והנמל באילת ישאר ריק עד שיפשוט רגל.
מה שנשאר זה הגדלת התחרות הפנימית עם נמל חיפה ונמל אשדוד, האם באמת זה שווה שקעה של 100 מליארד שקל רק בהקמה? כנראה שלא. האם התועלות של פיתוח הנגב והעיר אילת באמצעות נמל ענק גדולות כל כך ששווה לסכן בשבילן את הטבע בחוף האלמוגים?

הנושא מורכב ויש הרבה בעד ונגד בסיפור, מי שרוצה להרחיב מוזמן לשמוע עוד על הנושא בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שההזמנה שלהם מתנוססת בראש דף זה. יהיה מעניין זה בטוח.

"עושים הסטוריה" ורכבות תחתיות

הרשת מלאה דברים יפים, הרבה אנשים שתורמים מזמנם בכדי לספק צורך כלשהו (במקרה של כותבי בלוגים כנראה גרפומניה מולדת :-) ) ובשביל לתת לאחרים להנות מפרי עמלם.

אחד האנשים היפים האלה הוא רן לוי, כותב ומגיש את הפודקאסט "עושים הסטוריה" אשר הלוגו שלו מתנוסס בגאווה בכותרת פוסט זה. חפשו אותו באתר www.ranlevi.co.il

פודקאסט, למי שלא יודע, היא תוכנית רדיו אינטרנטית אשר מנצלת את יתרונות המדיה הפתוחה ומאפשרת לכל אדם להתבטא ונותנת לחוקי הג'ונגל לעשות את שלהם. החזק, כלומר המקצועי ובעל ארך הנשימה שורד ואף צובר קהל יפה בעוד החלש מגמגם עד שמפסיק לפעול. רן לוי הוא אחד החזקים בתחום.

הפודקאסט משלב בין הסטוריה לטכנולוגיה בצורה יפהפיה ומציג את הפינות היותר מעניינות של ההסטוריה, פה לא תשמעו על המכבים נגד היוונים אלא על התפתחות המצאות טכנולוגיות כמו הטרנזיסטור, האינטרנט או הגלידה, על קוסמים המשתמשים בטכנולוגיה בהופעותיהם, על חידות מדעיות לא פתורות ועוד. מדובר בהעשרה נטו של מידע שלעולם לא יגיע לספרי ההסטוריה היבשים שלנו ואין כמוהו להעביר את הזמן בנסיעות בתחבורה הציבורית.

לאחר 123 פרקים, ברמה מקצועית שלא היתה מביישת אף סדרת דוקו מתוקצבת, אין ספק שרן לוי פה כדי להישאר. המידע מנוסח בבהירות ומתובל בהומור עדין ובאנקדוטות משעשעות. ובזכות האיכות הגבוהה יש לרן קהל מאזינים של 15,000 איש לכל פרק חדש שיוצא (חישוב גס שלי), קהילה ערה הפותרת את את החידות המופיעות בסוף כל פרק ואפילו מפרסמים קבועים שעוזרים לו להמשיך עם העבודה התובענית של עריכת פודקאסט. בקיצור, מומלץ בחום.

אבל איך זה קשור לבלוג על תחבורה ציבורית?

הפרק ה-118 זכה לטייטל "חייה ומותה של הרכבת התחתית", בפרק זה סוקר רן את התפתחות הרכבת התחתית, החל מימיה הראשונים במאה ה-19 ועד לימינו, תוך כדי סיפורים משעשעים על כלבים במוסקווה הוא מגיע למסקנה הנכונה שפריצתה של הרכבת התחתית התאפשרה בעיקר בזכות כוח אדם זול שמת בהמוניו בכדי לאפשר את הפלא השמיני הזה. בהמשך טוען רן שבעקבות הקידמה, זכויות העובדים, עלויות השכר וזכויות הקניין התפתחות הרכבת התחתית נעצרה כמעט לחלוטין.

כאן יש לי התענוג להתעלות על רן בידע שנמצא ברשותי ולהפריך במקצת את התיזה. ראשית מילת אזהרה עבור הקוראים שמבינים בתחבורה ושישמעו את הפודקאסט. עריכת פודקאסט דורשת צמצום במילים והשמטת מידע שאינו רלוונטי לפודקאסט. כאשר רן לוי מציין כאנקדוטה שהכרמלית של חיפה היא הרכבת התחתית הקצרה בעולם הוא צודק. יש לה קרונות, תחנות, לו"ז קבוע ומסלול תת קרקעי קצר ולכן היא עונה על כל הקריטריונים של רכבת תחתית ומגיע לה שיא גינס ואפילו בירה גינס על כך.
כאשר הוא לא מציין שעל פי חלוקה אחרת המתייחסת לטכנולוגיית ההנעה, הכרמלית היא לא רכבת אלא למעשה רכבל תת קרקעי  (פוניקולר) מאחר והיא מונעת באמצעות שרשרת ולא באמצעות מנוע על הרכבת, ברור לי שמדובר במידע שרן לוי ידע אותו אך החליט להפילו בעריכה כי הוא הורס את האנקדוטה ולא רלוונטי לפרק, לא צריך להתעצבן.

אבל אשר לקביעה שהרכבת התחתית מתה, כאן מותר להתעצבן. מדובר באמירה חדה מדי. האם נגמרו העניים בעולם? האם כל העולם דמוקרטי ועשיר? האם אין בעיות תחבורה יותר? התשובה היא כמובן לא.
ובכן, בעוד שבארה"ב ובאירופה הרחבת מערכות הרכבת התחתית מתנהלת בעצלתיים, הרי שבסין מכונות החפירה שועטות קדימה.

קצת נתונים? בעולם 160 ערים בהן פועלות מערכות של רכבת תחתית/עילית (מה שחשוב זה שהרכבת בהפרדה מלאה מסביבתה ולא היותה מתחת לקרקע), 11,411 ק"מ מסילה, 9346 תחנות ומאות מליארדי נוסעים בשנה. למעשה הקצב רק הולך וגובר עם הזמן, כפי שמוכח בגרף הבא.

למעשה, העולם המערבי פספס את "השנים היפות" של המהפכה התעשייתית ובמקום לנצל את העובדים לשיפור התשתיות, הוא העדיף לשלוח אותם אל מותם במלחמות מטופשות. לכן בין 1910 ו-1920 נחכנכו שלוש מערכות בלבד (המבורג, בואנוס איירס ומדריד), בין 1930 ל-1940 ארבע מערכות ובין 1940 ל-1950 אפס מאופס. לאחר מכן מתחילה עליה די ברורה במספר המערכות שנחנכות מדי עשור (למעט נסיגה קטנה בין 1990 ל-2000) ואם המגמה של שלוש השנים האחרונות תימשך הרי שבעשור הנוכחי ייחננך שיא של כ-45 מערכות רכבת תחתית בכל העולם.

למי שתהה, סין מובילה בענק בעשורים האחרונים בעשיה ומאז 1981 (חנוכת הרכבת התחתית של בייג'ין) הספיקו לחנוך 16 מערכות רכבת תחתית ולהרחיב בצורה משמעותית את הקיימות. אבל במקביל גם איטליה, טורקיה, אירן, קזחסטן, ברזיל, פולין, אוקראינה, טיוואן וכמובן הודו נמצאות בתמונה.

זה לא אמור להפתיע אותנו, מספר התושבים הגרים בערים חצה לא מזמן את רף ה-50% מכלל אוכלוסיית כדור הארץ. 18 מליון אנשים מהגרים מדי יום מהכפרים לערים, בעיות הרכב הפרטי מרקיעות שחקים כשהעולם "השלישי" מתפתח בצעדי ענק ולמעשה לא עומדת בפני המדינות שום ברירה אחרת אלא להשקיע.

בעולם המערבי העסק לא לגמרי קפא על שמריו, ניו-יורק מרחיבה כעת את הרכבת התחתית לראשונה מאז שנות ה-50, בלוס אנג'לס מתרחשת לא פחות ממהפכה תחבורתית הכוללת גם מרכיב של רכבות תחתיות ואולי על כך אפרט בפוסט נפרד. פריז, שנהנית מאחת המערכות המפותחות בעולם לא עוצרת לרגע את המשך הפיתוח וגם כמה ערים קטנות יותר בצרפת זכו לאחרונה לתחתית, לקופנהגן יש מערכת עילית מצויינת וחדשה וכך גם לונקובר שבקנדה. עוד מוקדם מדי להספיד את עידן המטרו, למעשה 97 מתוך 113 המערכות שהיו קיימות בעולם לפני שנת 2000 חנכו הרחבה כזו או אחרת של הרשת מאז שנת 2000 עד ימינו, 85% מהמערכות ממשיכות לגדול!

ומה צופן לנו העתיד? הרבה יותר רכבות תחתיות ועיליות זה ברור, אבל הסוגיה המעניינת ביותר היא ביטול הצורך בנהגים.
הטכנולוגיה החדשה, בשילוב עם העובדה שיש לרכבות זכות דרך משלהן ללא חיכוך עם אף אחד, מייתרת את הצורך בנהג אשר מהווה את העלות השוטפת הכבדה ביותר. מערכות חדשות נבנות מראש ללא נהגים כלל בעוד במערכות ישנות מסבים לאט לאט קווים ל"תפעול אוטומטי (קווים 1 ו-14 בפריז לדוגמה). הנהגים בניו-יורק עושים צרות כי הם מאוגדים חזק אבל גם שם הקידמה בסוף תנצח. הרי גם במעליות כבר שנים שאף אחד לא לוחץ בשבילנו על הכפתור.

בתמונה ניתן לראות את קו 1 בפריז ללא נהג.

היעדר נהגים הופך כל נסיעה נוספת של הרכבת לזולה יותר. הרי התשתית יקרה להחריד ואם כבר השקענו אז כדאי לנצל אותה עד הסוף, במערכות ללא נהג בקופנהגן ובונקובר התדירות מטורפת (כל 2-4 דקות) והן פועלות גם כל הלילה בין אם יש נוסעים ובין אם אין, ומאחר ותדירות היא תמיד קלף מנצח, תמיד יש נוסעים והאמינות שלהן מרקיעה שחקים.

ובאשר לישראל, תנוח דעתכם, אנחנו ניאלץ לקרוא לכרמלית רכבת תחתית ולהישאר רק איתה עוד כמה עשורים טובים כי נכון להיום, אף אחד אפילו לא מתכנן תחתית בתל אביב. כל התוכניות הן של רכבות קלות ואוטובוסים מהירים בלבד. על כך אולי בפוסט אחר.

המידע בתחבורה הציבורית לאן?

עידן המידע שוטף אותנו, אך נראה שבכל הקשור לתחבורה הציבורית הוא זוחל כמו צב נכה, ולמרות זאת, גם צבים מתקדמים.

האינטרנט שעט לתוך חיינו בתחילת שנות ה-90, המידע הנורמלי הראשון באינטרנט הגיע אלינו בערך ב-2005 עת אגד השיקו אתר חדש שבו לראשונה ניתן היה לקבל מידע על קווים עירוניים (האתר הקודם ביקש מהגולשים ליצור קשר עם הפקח המקומי לקבלת מידע).
עברו שנתיים והמדינה ביקשה מאגד להרחיב את האתר שלה כך שיכלול את כל המפעילים, וזאת בזכות התקדמות מדהימה ברגולוציה שאיפשרה למדינה סוף סוף לדעת בכלל מה כל המפעילים עושים. כך נולד אתר "כל-קו" הידוע גם בשמו bus.gov.il. על אתר זה, אשר המידע שלו מגיע ישירות מרישיונות הקווים, מבוסס גם המוקד הטלפוני "כל-קו" *8787
המדינה כמובן איחרה קצת את המגזר הפרטי כאשר סטודנט מוכשר פתח כמה שנים לפניה אתר שמרכז את המידע מכל אתרי האינטרנט של החברות הפרטיות, זהו אתר bus.co.il .האתר מילא חסך כל כך גדול שהפך בעצם לשם נרדף לחיפוש מידע על תחבורה ציבורית באינטרנט וגם היום מרכז הרבה יותר תנועה מהאתר הרשמי, וזאת למרות מסע פרסום די נרחב של משרד התחבורה לאתר "כל-קו".

באמצע היו כל מיני נסיונות למתן שירות מידע טכנולוגי, הידוע ביותר מבינהם הוא שירות "סמס בשקל" שנועד להכניס עוד קצת כסף לקופתן של מפעילות התחבורה הציבורית עבור מידע שמגיע לנו בחינם. חלק מהחברות גם שמו סרגל נחמד באתר שלהם  שמראה את התקדמות האוטובוס, אבל העסק בדרך כלל לא תוחזק כהלכה ומידע לציבור לא ממש זרם ממנו.
מה שנשאר חלש לאורך כל התקופה הוא נושא המפות. מרבית האתרים לא הציגו מפות כלל ומי שכן הציגו מפות שכחו לעדכנן, או סתם לא השקיעו בזה זמן. למעט מבצעי פרסום נקודתיים עקב שינוי זה או אחר לא ניתן היה להשיג כלל מפות. האמת היא שאגד ויתרה על נושא המפות כבר לפני כמה עשורים, ודן דווקא הפיצה בעבר מפות קווים בגוש דן, אבל חדלה ממנהגה כשנכנסו שחקניות חדשות לתחום.

בין לבין משרד התחבורה השקיע המון בהחלפת כל שלטי התחנות לשלטים חדשים, מעודכנים ומכילים יותר מידע. בזמן שאני הייתי ילד על השלט היה מספר ותו לא, היום יש שלט בצבעים מחזירי אור עם לוגו של מפעיל, תיאור היעד ולעיתים גם תיאור הדרך, וכן לוגו (סמליל בעברית) המציין עם מדובר בקו לילה או קו לרכבת. לזה קוראים מהפכה שקטה מאחר ומדובר בשינוי אדיר שהציבור נהנה ממנו למרות שלא נגזר אף סרט על ידי אף פוליטיקאי בשקל. גם בגזרה זו אין מספיק דגש על האסתטיקה כפי שמראה התמונה הבאה.

ואז הגיעו הסמרטפונים
החבר'ה הטובים מ-bus.co.il היו גם בין הראשונים שזיהו את שוק הסמרטפונים והשיקו אפליקציה נחמדה שעושה אדפטציה לאתר שלהם עם פיצ'ר חדשני בזמנו של זיהוי מיקום. אחריהם נפתחו עוד אפליקציות רבות שהתבססו על הנתונים שהחל לפרסם משרד התחבורה בפורמט מבוסס GTFS (פורמט שקבעה גוגל להעברת מידע תח"צ לציבור) אבל הקפיצה המשמעותית הגיעה רק באמצע 2012.

בתקופה זו פרסם משרד התחבורה לראשונה נתוני הגעה בזמן אמת של אוטובוסים לתחנות, והחנויות הוירטואליות התפוצצו מאפליקציות שמראות נתונים בזמן אמת, בתקופה זו גם לראשונה נשבר מחסום המפה ומרבית האפליקציות החדשות מאפשרות לראות את מסלול הקו. נכון להיום רק אפליקציה אחת, moovit,  מאפשרת לקבל מידע על אפשרויות הגעה תוך כדי החלפת אוטובוסים, השאר מסתפקות בהצגת הנתונים עבור הקו שאתה מבקש או התחנה שאתה מבקש. הראשונה מיועדת גם עבור נוסע מזדמן שלא מכיר כלום, שאר האפליקציות מבוססות על כך שאתה נוסע קבוע שמכיר לפחות חלק מהמערכת. אציין בהקשר זה שלוש שאהובות עליי ואולי יום אחד אעשה פוסט שיסקור את כולן.
1. איפה-בוס - האפליקציה שכוללת הכי הרבה מידע לנוסע בכל פילוח אפשרי, והרבה אפשרויות נוספות כגון התרעה קולית, מיון לפי מרחק או לפי זמן הגעה ועוד.
2. wimb - קיצור של where is my bus, שמהווה את הניגוד השני, מדובר באפליקציה פשוטה שכל מה שהיא יודעת לעשות זה לדמות שילוט אלקטרוני לתחנות הקבועות שלך. מאחר ועבור מרבית הנוסעים זה בדיוק מה שהם צריכים, הרי שהפשטות מנצחת.
3. נטבס או netbus, האפליקציה עם העיצוב היפה ביותר והאינטואיטיבי ביותר, אבל עדיין עם כמה באגים לא פתורים.
4. אוטובוס קרוב - אני מודה שלא יצא לי להשתמש בה יותר מדי, אבל היא קיבלה הרבה ביקורות חיוביות מגולשים.

אם בא לכם לפתח אפליקציה או סתם להשתעשע עם מידע אמין ואיכותי, המידע נמצא כאן.

ואשר ליוזמות הממשלתיות, הן תמיד מאחרות קצת אבל בסוף מגיעות, בירושלים בלבד פועל ה"מסלולן" שנועד לאפשר לכל אדם להבין מה המסלול הרצוי לו בעידן הרכבת הקלה, לא ברור למה הוא לא מורחב לכל הארץ. מה שכן ברור זה שהוא לא תומך מספיק טוב במפות ובמידע גרפי.
לא מן הנמנע שנשמע בקרוב על אפליקציית "כל קו" רשמית ומעניין מה היא תכלול. מה שבטוח זה שבמקום להיות חלוצה בתחום היא תהיה סתם עוד אפליקציה אחת מני רבות וחבל.

אבל לא לכולם יש סמרטפונים
זוהי כמובן טענה נכונה, ולכן מפותחים כלי מידע בתחנות. הראשון להתפתח היה השילוט האלקטרוני, שלאחר אינסוף פיילוטים מיושם בהצלחה במאות תחנות ברחבי הארץ ומסביר לנוסעים מתי האוטובוס הבא. גם הרכבת מתקינה עכשיו בכל תחנותיה מידע בזמן אמת וגם ברכבות קלות למיניהן זה כלי שמגיע כסטנדרט עם המערכת.
השני שמיושם הינו שילוט סטטי של המידע בתחנות. לא עוד להגיע לתחנה ולא לדעת כלום על הקווים שעוברים בה חוץ ממספרם, יש הנחיות ברורות באתר המשרד  על פי חוק המידע כבר היתה אמורה להיות פריסה ארצית עכשיו אבל זה קצת מתעכב. מי שמסתובב באזור השרון כבר רואה את הפיילוט שיושם עם מטרופולין.
הדבר החשוב ביותר במפות סטטיות הוא העדכון המתמיד שלהם, אני מקווה שלא יזניחו את זה.

ולבעלי טלפון טיפש, איפה-בוס דאג גם לכם ויש באתר שלו אפשרויות לקבלת מידע בזמן אמת באמצעות SMS. בנוסף, קיבלתי את הגובה הבאה שהרחיבה את אופקיי ואני מתרגש לעדכן ש... לבעלי טלפון טיפש, ניתן לקבל מידע בזמן אמת על זמני הגעת אוטובוסים לתחנות, באמצעות חיוג ל- "מערכת המידע בזמן אמת לתחבורה ציבורית" בטלפון שמספרו 072-20-20-200 בעלות שיחה רגילה לנייח. מדובר בשירות פרטי המבוסס על המידע שמעביר משרד התחבורה ומתרגם אותו להודעות קוליות. מאד נוח ומומלץ.

ומה עם מפות ברשת?
לחלק גדול מהאפליקציות יש גם אתרי אינטרנט המאפשרים לראות כל פעם קו בודד, יוזמה ברוכה נוספת היא של אתר govmap הממשלתי המאפשר בין שלל שכבותיו לראות גם את שכבת תחנות האוטובוס ולעשות חיפוש של קווי אוטובוס, לרוע המזל גם הוא פועל עדיין רק ברמת הקו הבודד. לכן אפשר לומר שהבשורה עוד לא הגיעה לאינטרנט.

את הכפפה כרגיל הרים אדם פרטי, בחור בשם אלן טיאנמן יצר אתר בו הוא מראה את מפות הקווים בגוש דן ובבאר שבע, ואולי בעתיד גם בערים נוספות. במפותיו שם אלן דגש על משהו שמעטים שמים אליו לב. מפה שמציגה רק את הקווים שפועלים בתדירות גבוהה היא לרוב הרבה יותר מדויקת, עונה לצרכי הציבור ופשוטה להבנה ממפה שמראה את כל הקווים שפועלים פעמיים ביום. לזה התייחס גם ג'ארט ווקר בhuman transit  כך ש"תשמחו" לשמוע שמדובר בבעיה עולמית.
תדירות היא הדבר החשוב ביותר לרשת תחבורה ציבורית יעילה, ומפות מבוססות קווים תדירים הן המפות הטובות ביותר להעברת מידע לציבור.

למי שרוצה הרחבה נוספת על מפות מומלץ לשמוע את ההרצאה הבאה ב-ted של מעצב גרפי צעיר שהיגע לדבלין ולא מצא מפות, ואז לקח יוזמה ויצר מפה ברורה למדי של השירות בעיר. בהרצאה הוא מתאר את התהליך המחשבתי שעבר.

אז לאן אנחנו הולכים?
התשובה היא כמובן יותר מידע ויותר זמין
א. השילוט הסטטי שייכנס בפריסה ארצית ישנה לעד את התפיסה שלנו לגבי איך שנראית תחנת אוטובוס, לאחר שהתהליך יושלם לא תהיה סככת אוטובוס בישראל בלי מפות (בתקווה מובנות, אינטואיטיביות ומעודכנות) ואפילו במקומות שבהם לא יהיו תחנות יהיה מידע. כשנדמיין בעיני רוחנו תחנת אוטובוס לא נוכל לדמיין אותה בלי לוח המידע, זה פשוט יהיה סטנדרט חדש.
ב. שילוט אלקטרוני יהפוך גם הוא לנורמה, אם כי לעולם לא יגיע לכל 33,000 התחנות שקיימות בישראל אלא רק לכמה אלפים מהם, הצבתו תתמקד בתחנות החזקות כך שלמעשה למרבית הנוסעים בישראל תהיה גישה לשילוט אלקטרוני.
ג. בתחום האפליקציות נראה יותר אפליקציות המאפשרות תכנון מסלול בסגנון moovit, לא אתפלא אם גוגל תיכנס לתמונה עם כלי תכנון הנסיעה שלה שנקרא google transit ואז כל אדם עם אנדרואיד יקבל למעשה את אפליקציית המפות שלה עם אפשרות לחפש מידע על תחבורה ציבורית באופן מובנה..
ד. בתחום המפות אני מקווה שנקבל מערכת מידע שתאפשר להראות רק קווים תדירים באופן ברור ומסודר, לא יזיק אם זה ילווה בפרסום רחב היקף.
ה. הגיע הזמן לבטל את כל שברי המידע שמספקים המפעילים הקיימים, ולהכריח אותם להפנות רק לאתרים רשמיים המספקים את המידע המלא של כל הרשת, זה יקרה רק כאשר יהיה אתר ממשלתי טוב עם מידע מלא ומסלולן ארצי, אבל זה יפתור את הציבור מחיפוש מייגע בכל חברה וחברה בנפרד. זה גם יפטור את החברה מצורך לעדכן את האתרים שלה כל הזמן ויאפשר להם להתמקד יותר בדברים אחרים חשובים לא פחות (כמו איכות שירות).
ו. צריך לתת דגש, שחסר היום, על פרסום יעיל של שינויים בתחבורה הציברוית, בין אם זמניים עקב עבודות בכביש או חגים ובין אם קבועים. וכל המידע צריך להיות נגיש במקום אחד.
ז. צריך לקשור את כל מהפכת המידע, שכאמור רק עכשיו תופסת תאוצה, לשיפור תדמית שירות התחבורה הציבורית.

מדובר בסדרה של מהפכות קטנות ולא מורגשות, שבסופן ניתן יהיה לסתום את הגולל על הטענה שהתחבורה הציבורית סובלת מחוסר מידע לציבור. מה שנעשה עד עתה הוא צעד קטן בדרך לחזון זה, ויש עוד הרבה מה לשפר.

על סמרטפונים והרגלי נסיעה

הסמרטפון (שח-נבון?) עשה שינוי גדול בחיינו, פתאום המחשב הגדול מהחדר או מהמשרד יושב אצלנו בכיס, עם מסך קטן ונחמד ותצוגה מותאמת אישית.
עבור משתמשי התחבורה הציבורית מדובר בלא פחות ממהפכה, תמיד יכולנו לקחנו איתנו ספר או עיתון לקרוא, או לקנות איזה נגן מוזיקה ואוזניות ולשמוע, אבל מעטים מאיתנו עשו זאת, מי מעצלנות ומי משיכחה ומי סתם בגלל שהנסיעה שלו קצרה מדי לכזו טרחה. לעומת זאת את הטלפון הנייד שלנו אנחנו כבר שנים לא שוכחים לקחת איתנו, אבל לדבר בו לא כל כך נעים בחברת אחרים, אז הרגשנו מופלים לרעה לעומת כל אותם נהגי רכב פרטי עם דיבורית.

הסמרטפון שינה את הגלגל לטובתנו.

פתאום היתרון שוב שלנו. הנהג ברכב הפרטי נוהג ומדבר בדיבורית, מקסימום מפעיל איזו תוכנת ניווט מעצבנת, ואנחנו גולשים בפייסבוק, בודקים מיילים, קוראים כתבות בעיתונים, כותבים בלוגים :-) מסננים תמונות מהגלריה, משחקים באנגרי בירדס ורק אם נחנו ממש וורקהוליקס, גם בודקים מיילים של העבודה. הזמן המבוזבז הופך לזמן שמורווח ועוד לא דיברתי על כל האפליקציות הנהדרות שעוזרות לנו בניווט ומספרות מתי האוטובוס הבא מגיע.

אז איך זה משפיע על הרגלי הנסיעה שלנו?

מסתבר שמאד, בארה"ב, ערש הרכב הפרטי, והמקום שהוכיח שמספר הרכבים ל-1000 נפש יכול להיות גבוה יותר ממה שכל המומחים אמרו שאפשרי, חווה לראשונה בשנים האחרונות גידול בתחבורה הציבורית ועצירה בגידול הקילומטרז' שנעשה ברכב הפרטי, עדיין יש לכולם רכב, אבל נוסעים בו פחות. אחת הסיבות העיקריות שנקבו צעירים לכך היא היכולת לגלוש תוך כדי נסיעה באוטובוס ברשתות החברתיות. סקר שבחן סטודנטים הראה ש-93% מהם משתמשים בסמרטפון בזמן נסיעה באוטובוס או ברכבת.
ארה"ב היא גם מדינה חדורת טכנולוגיה והשילוב הזה בין קיצוניות ההסתמכות על רכב פרטי לקיצוניות ההסתמכות על טכנלוגיה הביא לכך ששינוי המגמה נראה בה בבירור כל כך, אך אין ספק שהדבר נכון גם למדינות אחרות, אני מסתכל סביבי וכל שאני רואה זה אנשים שמחוברים לסמרטפון. הנסיעה עוברת מהר ובנוחות ופתאום הרכב הפרטי נראה מיותר ואפילו מפריע.

ויש גם בלוג ציוני באנגלית שמתייחס לתופעה.

אז לא, לא כולם ייסעו מחר בתחבורה ציבורית רק בגלל היכולת לשנות סטטוסים בפייסבוק, ועדיין ערכים כמו זמן נסיעה מדלת לדלת חשובים יותר מצפייה מענגת  ביו-טיוב, אבל הקו שמפריד בין אלה שמוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית לאלה שלא זז קצת ימינה, ובכך תמונה ברכה גדולה.

כל זאת כמובן עד שגוגל תשכלל את המכונית האוטומטית שלה ותאפשר לה לנסוע כחוק עם נהגים אחרים על אותו כביש, אז גם האדם שברכב יוכל לצ'וטט ברשת תוך כדי "נהיגה" אבל בינתיים בואו נהנה מהמצב, נצלם נהגי רכב פרטי מתוסכלים באינסטגרם ונעלה לרשת...

הוד השרון, מעצמת האופניים הבאה

תל אביב היא בירת האופניים של ישראל, הבירה הכלכלית והמישורית של ישראל מתאימה לכך כמו כפפה ליד. בעשור האחרון היא פתחה פער ניכר מכל מתמודדת אחרת לכתר ואף כי אנחנו עדיין רחוקים שנות אור מאמסטרדם, אין ספק שאנו קרובים לשם יותר היום מאשר לפני כעשור.

תמיד היו בקרבנו רוכבי אופניים, מקובל לציין שהשימוש המסורתי בכלי, ללא תשתיות תומכות, הינו כ-2%. בתל אביב כבר יש עליה ל-5% ובמרכז תל אביב אפילו 12%. זאת בזכות כ-120 ק"מ של שבילי אופניים שכבר נסללו, ו-50 ק"מ נוספםים שיבוצעו בשנים הקרובות, חניות אופניים רבות, קמפיינים לעידוד השימוש וכן בזכות פרויקט תל אופן המצויין.

תל אביב, כמו מכבי תל אביב בכדורסל, מאפילה קצת על הערים האחרות והעשייה שלהן נשארת בצל.
לצערנו השותפות הגיאוגרפיות הטבעיות למהלך של תל אביב, רמת גן וגבעתיים, פשוט מחוץ למשחק אבל ערים אחרות בגוש דן כהרצליה, פתח תקווה וחולון דווקא מרימות ראש. קפיצת דרך לא צפויה ומרעננת בנושא מגיעה לאחרונה דווקא מהוד השרון .

מי שעקב אחרי ההתפתחות התל אביבית, יכל לזהות את האבולוציה של שבילי האופניים, החל מסימונים מגוחכים על המדרכות, דרך שבילי הבטון בשדרות, משם לשבילי אספלט ייעודיים במדרכות רחבות, משם לשבילים ייעודיים על הכביש בעזרת הצרת נתיבי החניות ולבסוף האגוז הקשה, ביטול נתיבים וחניות לטובת שבילי אופניים.

התהליך הארוך נדרש הן כלמידה (אמנם לא המצאנו שום דבר חדש אך גם לחדשנות בתוך ישראל יש צורך בלמידה), והן ובעיקר בכדי לבנות את הלובי הפוליטי הנדרש לקצת אפליה מתקנת כנגד הרכב הפרטי. מרבית הערים נמצאות בתחילתו של תהליך זה ואולי לעולם לא יעלו שלב, הדוגמה העצובה מכל היא רעננה שפתחה בקול תרועה גדול שביל אופניים לא ידידותי בעליל ברחוב אחוזה על חשבון הולכי הרגל, ועוד שביל ספורטיבי במזרח על חשבון המדרכה וללא רצף.

בהוד השרון החליטו לקפוץ גבוה מההתחלה ולרכב על עקומת הלמידה התל אביבית במקום להתחיל מאפס, וטוב שכך.
העיריה השיקה תוכנית ארבע שלבית לרישות העיר בכ-50 ק"מ אופניים. השלב הראשון הוא דווקא ברחובות הראשיים מגדיאל, סוקולוב וחנקין וכולל שבילי אופניים בהפרדה מוחלטת וקשיחה היכן שאפשר הן מהרכב הפרטי והן מהולכי הרגל,
שבילי האופניים מתוכננים ברמה גבוהה. מצד אחד הם במפלס הכביש ומאידך מופרדים ממנו, בזכות כך התכנון מכוון להטמעת זכויות וחובות רוכבי האופניים, הולכי הרגל ונהגי המכוניות. במקום לצאת לקמפיינים יקרים ולא יעילים של "כל אחד בדרך שלו" התכנון דואג לזה מלכתחילה.
אמנם הם לא באו על חשבון נתיב לרכב או נתיב חניה, אך בהחלט באו על חשבון תוכניות עתידיות להרחבת הכביש לשני נתיבים. העירייה למעשה קיבעה את המצב של נתיב לכיוון בצירים הראשיים שלה ובכך הבטיחה מיתון תנועה ועירוניות בריאה בתוך העיר גם לעתיד. לפיכך כל הכבוד לה!!!
המשך התוכנית משתלב יפה עם תוכנית שיקום הנחלים העירוניים ומבטיח רכיבה נוחה ובטוחה גם בתוך העיר וגם בשוליה, האם הוד השרון תהיה מעצמת האופניים הבאה של גוש דן? ימים יגידו.

בתמונה: כך צריך להיראות שביל אופניים איכותי - אנחנו בדרך לשם.

כרגיל, הביקורת הרגילה מצד בעלי הרכב הפרטי לא מאחרת לבוא, אפשר וצריך להציג מולם מחקרים שמראים את הטוב ששבילי האופניים מביאים, בעיקר בעיר כמו הוד השרון המפתחת גם מגורים וגם תעסוקה בצפיפות גבוהה ומקושרת בשביל אופניים נהדר לאורך הירקון עד תל אביב, אחרי הכל, גוש דן כולו זה עיר אחת בסדר גודל בינוני.

וכדי שלא לקמץ במחמאות, שביל האופניים שעיריית ירושלים סללה בין הגבעה הצרפתית להר הצופים עמוד גם בסטנדרטים אלה, כן ירבו.

נוסעים שבויים - האמנם?

ג'ארט ווקר בספרו human transit מציין תופעה מעניינת.

אנשים נוטים להכניס הכל לתוך קופסאות, שחור או לבן, כן או לא, או (אם אתה מתחום המחשבים) אפס או אחד.

אבל לא הכל שחור ולבן, קיימים לפחות 50 גוונים של אפור ולמזלנו קיימים עשרות אלפי גוונים אחרים המייצרים ספקטרום יפה של צבעים מכחול, אדום וצהוב. כמעט כל תופעה בטבע, בחברה, בכלכלה וגם בתחבורה יכולה להימדד בספקטרום נרחב.

מקובל לחלק את הנוסעים בתחבורה ציבורית לשני סוגים, "נוסעים שבויים" ו"נוסעים שבוחרים בתח"צ".

שוקי כהן, במאמר פרי עטו שהתפרסם במגזין "תנועה ותחבורה" ובכתבה עוקבת בגלובס, נופל למלכודת הזו.
לפי הגדרתו של שוקי כהן, נוסע שבוי הוא כל נוסע אשר אין לו רשיון נהיגה, או נוסע אשר יש לו רשיון נהיגה ואין ברשותו רכב זמין. לדוגמא אם במשק בית יש שני בעלי רשיון נהיגה אבל, רחמנא לצלן,  רק רכב אחד. הרי שאחד מבני משק הבית הוא בהכרח נוסע שבוי. לטענתו של שוקי כהן, הדבר מצביע על כך שכמעט כל הנוסעים בתח"צ הם שבויים.

אני מציב טענה אחרת.

אין יותר נוסעים שבויים בתח"צ.

בישראל רכב פרטי אחד על כל 3.5 תושבים, והמספר הולך ועולה משנה לשנה, אנחנו עוד רחוקים מאירופה (רכב אחד על כל 1.6 תושבים) ורחוקים אף יותר מארה"ב (1.15). כך ש"יש לנו עוד לאן לגדול". איכות התחבורה הציבורית באירופה והשימוש הנרחב בה מוכיחה שבעלות על רכב לא מחייבת שימוש ברכב למטרות יומיומיות, ולכן עובדה זו לא צריכה לרפות את ידי העוסקים בשיפור מערכת התח"צ בישראל.

זמינות הרכב בארצנו כבר מספיק גדולה כדי שכל מי שהתח"צ לא עונה על צרכיו יכול למצוא אלטרנטיבות אחרות. החל כמובן מטרמפים והסעות של בני משפחה, ועד פתרונות מתוחכמים יותר כגון שיתוף רכב. גם מונית ספיישל היא אלטרנטיבה ראויה עבור חלק מנוסעי התח"צ. גם אם כאלטרנטיבה בה משתמשים לעיתים רחוקות בלבד בשל עלותה הגבוהה.

ניתן להוכיח את הטענה באמצעות בחינת הניידות במקומות בהם אין כלל תחבורה ציבורית. בהיעדר שירות זמין התושבים אכן נאלצים לוותר על דברים מסוימים וניידותם נפגעת, אך אף אחד לא באמת נשאר בביתו שבוע אחרי שבוע בלי לצאת כלל, כשיש רצון יש דרך.
אין זה אומר שאין בתחבורה ציבורית צורך. כשהעיר רהט קיבלה תחבורה ציבורית לראשונה ב-2009, מחיר הנסיעה לבאר שבע ירד מ-13 שקלים (בטרנזיטים לא חוקיים) ל-8 בלבד, נפתחו אופציות לנסיעה בתוך העיר וכן ליעדים בבאר שבע כמו המכללות וביג ואפילו למכללת ספיר וללהבים. הבטיחות השתפרה וכך גם הנוחות והאמינות. בכך נרשם שיפור אדיר בניידות של התושבים ומספר המשתמשים בתח"צ שם הולך ועולה. אך הנקודה היא שגם קודם, ביעדר תח"צ, אנשים נסעו, לא נשארו בבית. כך שההתייחסות אליהם עתה כאל נוסעים שבויים לא נכונה, במידה ושירות אלטרנטיבי יתגלה כעדיף על התח"צ הם יעזבו ויבחרו באלטרנטיבה. אין דבר כזה יותר נוסעים שבויים.

בעיה נוספת בהכללה הגסה של נוסעים כשבויים ולא שבויים היא בהגדרת נוסע שוויתר מרצונו על רכישת רכב (או רכב שני) למרות שהוא יכול להרשות זאת לעצמו, כנוסע שבוי. הרי ביום שהתחבורה הציבורית לא תענה לצרכיו הוא יקנה רכב וייעלם, אז מדוע הוא מוגדר כשבוי? אמנם נכון שבכל יום מחדש הוא בוחר בתח"צ מתוך סל אלטרנטיבות מצומצם, כי אין רכב בחניה באותו רגע, אך הוא עדיין בוחר.

החלוקה הזו גורמת לקובעי המדיניות לחפש כל הזמן את נוסעי הרכב הפרטי ולהתעלם משיפור השירות לנוסעים הקיימים. כאילו מדובר בשני סוגים שונים לחלוטין של נוסעים, אבל אין דבר פחות נכון מזה. שיפור שירות לנוסעים קיימים "שבויים" יביא להגדלת הספקטרום של הנוסעים שבוחרים "להיות שבויים". סטודנטים שיקנו את הרכב הראשון בגיל 30 במקום בגיל 22, משפחה שתקנה את הרכב השני אחרי 15 שנות נישואין (אם בכלל) במקום בגיל החתונה, נער שיסתמך על תחבורה ציבורית להגעה לאזורי בילוי במקום על המכונית של אבא, כל אלה יעשו זאת רק אם יסמכו על שירות התחבורה הציבורית. והדרך לכך עוברת רק דרך שיפור מתמיד של הקיים,

הגרעין הקשה של נהגי הרכב הפרטי לא ישתכנע בקלות,  ולכן המאמץ לא צריך להתרכז בו אלא בשוליים הרכים של הגרעין, אלה שמתלבטים בין קנייית רכב לבין המשך שימוש בתח"צ.. כשנשפר עבורם גם הגרעין הקשה יקטן לאורך זמן. זאת הדרך הנכונה. תדאג ללקוחות הקיימים שלך בצורה טובה והם ימשכו עבורך לקוחות חדשים.

ולסיכום, הלינק הבא מראה שאני לא היחידי שחושב כך
http://www.themarker.com/opinion/1.1918451

שבע השאלות של הנוסע

על פי יועץ התחבורה ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג המצויין human transit על מנת שאדם יבחר להשתמש בתח"צ עליה לענות בצורה טובה על שבע שאלות שאותו אדם שואל. פוסט זה הינו תרגום חופשי ומקוצר של הפרק השני בספר human transit

אז מהן שבע השאלות?

1. זה לוקח אותי לאן שאני רוצה

2. זה לוקח אותי כשאני רוצה

3. זה מאפשר שימוש יעיל בזמן שלי

4. זה מאפשר שימוש יעיל בכסף שלי

5. זה מכבד אותי

6. אני יכול לסמוך עליו

7. זה נותן לי חופש לשנות את תוכניותי בקלות

שתי השאלות הראשונות עונות על השאלה הבסיסית. האם בכלל יש תחבורה שאני יכול להשתמש בה בשעות שאני צריך. אם אחת מהן נענית בשלילה הרי שאין לי למעשה תחבורה ציבורית זמינה.

שתי השאלות הבאות מתייחסות ליעילותו של אמצעי התחבורה במונחי כסף וזמן, תמיד ביחס לאלטרנטיבות אחרות שעומדות לרשותי. האם אבחר לעשות נסיעת נסיון בתחבורה הציבורית או לא למרות שהיא קיימת ליעד ובשעה שאני צריך.

שתי השאלות הבאות מכוונות כבר לנוסעים תכופים יותר. שירות טוב ישאיר אותי בתחבורה ציבורית כמה פעמים, שירות רע בהיבט של נקיון, תודעת שירות, אדיבות ואמינות יבריח אותי מהר מאד חזרה לאלטרנטיבות האחרות.

ולבסוף השאלה האחרונה נוגעת לתכנון הרשת, האם אני יכול לשנות תוכניות באמצע הנסיעה, לרדת מקו אחד ולעלות על קו אחר לביקור של חבר בצורה ספונטנית, ובלי לשלם קנסות מיותרים בכסף ובזמן? אם התשובה היא לא השימוש שלי בתחבורה הציבורית יישאר מוגבל.

הרכב הפרטי עונה על כל שבע השאלות בקלות יחסית. היחיד שמוטל בספק הוא הסעיף הרביעי (כסף). מרבית הנהגים אינם מודעים לכך מאחר והעלות השולית של כל נסיעה נוספת לא מורגשת. רק באזורים אורבניים צפופים עלות החניה, הגודש בדרכים, הרמזורים התכופים והניווט הקשה בין  בעלי הרכבים האחרים, האוטובוסים הולכי הרגל ורוכבי האופניים יכולים להפוך את הנסיעה ברכב מיתרון לחסרון. וזאת בתנאי שיש אלטרנטיבה טובה יותר.

התחבורה הציבורית מצליחה לענות על כל ה-7 רק באזורים אורבניים צפופים במיוחד בהם יש מערכות הסעת המונים יעילות וגדולות עם דגש על רמת שירות גבוהה (תדירות, תחזוקה, נקיון, אמינות, מידע, כרטוס נוח וכו'). במקומות לא צפופים לא ניתן לענות על הצרכים של כלל או אפילו של רוב האוכלוסייה בצורה מיטבית ודרוש תכנון מדוקדק כדי להעלות את אחוזי השימוש בתח"צ תוך שימוש באמצעים ובתקציבים מוגבלים.

מגבלות איסוף והורדה

פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.

מגבלות איסוף והורדה הם שם כולל לאפשרות שקיימת ברישיון קו להגביל את עליית או ירידת הנוסעים בחלק מהתחנות על מנת להגדיר בצורה טובה יותר היררכיות שירות ולשפר את רמת השירות. 

תוכן עניינים  [הסתר] 1 מטרה 2 שיטת הכנסת מגבלות איסוף והורדה 3 מדוע יש צורך במגבלות איסוף והורדה 4 מגבלות איסוף והורדה בסוגי קווים שונים 4.1 מגבלות איסוף והורדה בקווים עירוניים 4.2 מגבלות איסוף והורדה בקווים אזוריים 4.3 מגבלות איסוף והורדה בקווים בינעירוניים 5 חסרונות השיטה 5.1 קונפליקט בין הנהגים לנוסעים 5.2 בניה לא נכונה של המגבלות 5.3 שימוש במגבלות למטרות לא נכונות

[עריכה]מטרה

מטרתן העיקרית של מגבלות האיסוף וההורדה הנה להבטיח מקום באוטובוס לנוסעים ליעדים רחוקים בקווים בינעירוניים ולמנוע עיכוב שנגרם על ידי העלאת והורדת נוסעים למרחקים קצרים בקווים בינעירוניים. 

[עריכה]שיטת הכנסת מגבלות איסוף והורדה

בכל רישיונות הקווים במדינת ישראל מופיע טור "איסוף/הורדה בתחנות". ובסמוך לו טור "תחנת הורדה".
בטור הראשון תמיד תופיע התחנה הראשונה כ"איסוף בלבד" והתחנה האחרונה כ"הורדה בלבד". אשר לתחנות באמצע המסלול, הן יכולות ליהנות משלושה סטטוסים.

• איסוף בלבד - לנהג מותר רק לאסוף מתחנה זו ואסור לו להוריד. תחנת ההורדה המותרת הראשונה מצויינת בטור הסמוך "תחנת הורדה".
• איסוף והורדה - לנהג מותר לאסוף בתחנה ומותר להוריד בתחנה.
• הורדה בלבד - לנהג מותר להוריד נוסעים בלבד בתחנה ואסור לו לאסוף.

טור "תחנת הורדה" מציין את התחנה הראשונה בה לנהג מותר להוריד נוסעים. בקווים בהם אין מגבלות איסוף והורדה, הכתוב בטור יראה תמיד את התחנה הבאה בתור. (ברישיונות ישנים יותר צוינה המילה "כלשהי לציון היעדר מגבלות איסוף והורדה").
למידע מורחב ראה גם נהלי רישוי

[עריכה]מדוע יש צורך במגבלות איסוף והורדה

את יתרונות השיטה ניתן להרגיש בבירור דווקא במקומות שבהם היא אינה מיושמת. בערים שבהם קווים בינעירוניים מספקים את עיקר השירות העירוני.
השירות הראשון שמתפתח לערים הינו בדרך כלל השירות הבינעירוני. לאחר מכן, עם הגידול בשטח העיר ובהתפתחות מוקדי הביקוש בה, נבנה גם שירות עירוני. לעיתים נוצרת תקופת ביניים בה יש צורך בשירות עירוני אך בהיעדרו השירות הבינעירוני עונה גם על צורך זה. 

כתוצאה מהיעדר רמות שונות של היררכיה בשירות, הנוסעים הפנימיים מעמיסים על השירות הבינעירוני. זמני הנסיעה בתוך העיר מתארכים עקב האיסוף וההורדה התכופים ובמקרים מסויימים אף קורה שהנוסעים העירוניים תופסים מקומות ישיבה המיועדים עבור הנוסעים הבינעירוניים ובשל הצפיפות בקטע הדרך העירוני הנהג לא מאפשר לנוסעים בינעירוניים לעלות.
כתוצאה מכך יש פגיעה בפדיון ובניצול התשומות באופן יעיל מאחר ונדרשת הגדלת תדירות בקו בינעירוני מעבר לצורך בפועל ומספר הנוסעים בקטע הבינעירוני נשאר נמוך.
לעיתים במצב זה, ההסתמכות על השירות הבינעירוני מעכבת את התפתחות השירות העירוני.
.

לדוגמאות נוספות ראה את מקרי המבחן של השירות העירוני בבית שמש והשירות העירוני באלעד.

[עריכה]מגבלות איסוף והורדה בסוגי קווים שונים

[עריכה]מגבלות איסוף והורדה בקווים עירוניים

מטרתם של מרבית הקווים העירוניים הינה איסוף נוסעים לפרקי דרך קצרים ולפיכך לא נצפה לראות בהם מגבלות איסוף והורדה. לרוב גם בקווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים) לא יהיו מגבלות איסוף והורדה כלל אם כי זו הרמה העירונית היחידה בה, על מנת להשיג את המטרה שהוזכרה לעיל, ניתן להשתמש במגבלות איסוף והורדה בקצות הקו. כמו-כן ייתכנו מגבלות איסוף והורדה בקווים עירוניים ייעודיים כגון קווי תלמידיםאו קווי שוק.

[עריכה]מגבלות איסוף והורדה בקווים אזוריים

בקווים אזוריים לרוב אין כל משמעות למגבלות האיסוף וההורדה, מאחר ומדובר בקו בתדירות נמוכה ועם מספר נוסעים נמוך, ולרוב עם מסלול איסוף/פיזור קצר יחסית בעיר היעד. עם זאת, לעיתים קרובות ניתנות מגבלות איסוף והורדה בקווים אזוריים הן כאמצעי להבדלה בהיררכיה בין השירות העירוני לאזורי והן כאמצעי למניעת חפיפה בין מפעילים שונים. בשל החיכוכים שמגבלות איסוף והורדה עלולות ליצור, מומלץ לא להשתמש כלל במגבלות איסוף והורדה בקווים אזוריים 

[עריכה]מגבלות איסוף והורדה בקווים בינעירוניים

מגבלות איסוף והורדה נוצרו עבור הקווים הבינעירוניים, אך גם בקווים בינעירוניים יש להשתמש בכלי זה במשורה, יש לתכנן מגבלות איסוף והורדה בקווים בינעירוניים בהינתן:

• הגדרת הקו הבינעירוני המדובר כקו ישיר (אקספרס) או מהיר (דיירקט).
• ממוצע נוסעים לנסיעה גבוה בין מוצא ליעד.
• צפיפות בשעות השיא.
• מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא, בעיר היעד או בכבישים מרובי תחנות לאורך המסלול.
• שירות עירוני מפותח בעיר המוצא ו/או בעיר היעד המאפשר הפרדה היררכית.
• שירות אזורי או בינעירוני מאסף מפותח לאורך המסלול המאפשר הפרדה היררכית.

• בקווי לילה בינעירוניים לא יוטלו מגבלות איסוף והורדה

יש לזכור כי ישנם שלושה סוגים של קווים בינעירוניים:

• בקווים בינעירוניים מאספים (מולטיסטופ) - מומלץ להימנע ממגבלות איסוף והורדה ובכל מקרה להגבילם אך ורק לערי המוצא והיעד, ובתנאי שיש בהם שירות עירוני הולם מקביל.
• בקווים בינעירוניים ישירים (אקספרס) מומלץ להשתמש כמה שפחות בכלי של מגבלות איסוף והורדה, אך הדבר יכול להיעשות בכל קטע דרך במסלול הקו בו נדרש הדבר.
• בקווים בינעירוניים מהירים (דיירקט) מגבלות איסוף והורדה יהיו דומיננטיות ביותר. מטרת הקו להסיע בצורה המהירה ביותר נוסעים מעיר אחת לעיר שניה. לקו יהיו תחנות מעטות בלבד, וכמעט תמיד מומלץ להנהיג מגבלות איסוף והורדה בהתאם למיקום התחנה במסלול (בקרבה לתחנת המוצא איסוף בלבד ובקרבה לתחנת היעד הורדה בלבד). לדוגמה: הקווים המהירים מירושלים לתל אביב עוצרים במחלף הראל לאיסוף בלבד, ובחזור להורדה בלבד.

[עריכה]חסרונות השיטה

[עריכה]קונפליקט בין הנהגים לנוסעים

מגבלות האיסוף וההורדה אינן ניתנות להסברה בקלות לציבור הנוסעים, ולא ניתן לדרוש מהנהגים לספק הסבר לכך. מנגד הנהגים מחוייבים לפעול לפי רשיון הקו. הדבר גורם לעיתים קרובות מדי לויכוחים בין נהגים לנוסעים 

• בתחנות "איסוף בלבד" כאשר נוסע מבקש לרדת והנהג לא מאפשר לו זאת מאחר והדבר מנוגד לתנאי הרישיון. הדבר מביא לויכוחים ולתחושה מצד הנוסע של "שבוי באוטובוס". 
• בתחנות "הורדה בלבד" כאשר הנהג מסרב להעלות נוסע לאוטובוס. גם במקרה בו הנהג פשוט מסרב לפתוח את הדלת הקדמית הרי שהנוסע מרגיש ממורמר ומרגיש שנעשה לו עוול.

[עריכה]בניה לא נכונה של המגבלות

לעיתים מגבלות האיסוף וההורדה בנויות באופן המבלבל גם את הנהג וגם את הנוסעים. יש לבנות מגבלות איסוף והורדה כך שאין הצלבה בין קטעי איסוף לקטעי הורדה לרוע המזל. לעיתים קרובות, בעיקר בקווי אקספרס ארוכים, מוגדרות תחנות משניות אשר עליהן האוטובוס היה צריך לדלג לחלוטין כתחנות לאיסוף בלבד או כתחנות להורדה בלבד, וזאת מתוך כוונה טובה להקל על חלק מציבור הנוסעים. התוצאה היא לרוב בלבול. לעיתים אף מונהגת א-סימטריות בתחנות האיסוף וההורדה ונוצרים מצבים בהם נוסע לא יכול לעלות בכיוון ההפוך מהתחנה בה ירד מספר שעות קודם לכן. 

[עריכה]שימוש במגבלות למטרות לא נכונות

כאמור, למגבלות מטרה אחת בלבד והיא הגדרת היררכיה טובה יותר בין הקווים בכדי לייעל את השירות הבינעירוני. למרות זאת, מאז תחילת עידן התחרות, הולכות ותוכפות בקשות של מפעילים שונים להשתמש במגבלות איסוף והורדה על קווים של מפעילים אחרים החופפים להם או בקשות להסיר להם מגבלות איסוף והורדה בכדי שיוכלו להתחרות באחרים.
מדובר בשיקולים זרים אשר בסופו של דבר פוגעים הן בשירות העירוני והן בשירות הבינעירוני.

עקב כל הנאמר לעיל, ברור כי יש להשתמש במגבלות איסוף והורדה במשורה, מאחר ושימוש מופרז בהם יביא יותר נזק מתועלת לתחבורה הציבורית ולתדמיתה. 

חשיבותה של תדירות

פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.

תדירות הינה מספר הנסיעות שקו עושה ביום בתקופת יום או בשעה כלשהי משעות היום.
תדירות מייצגת את המרווח שבין שתי נסיעות של אותו קו באותו כיוון. כפועל יוצא היא מייצגת את הזמן המקסימלי שעל אדם להמתין.
לעיתים קרובות ישנה התייחסות בתדירות בהפרדה לשעות שיא ושעות שפל. תדירות יכולה לנוע בין נסיעה אחת ביום לבין נסיעה כל 2-3 דקות. 

תוכן עניינים  [הסתר] 1 תדירות בקווי אוטובוס 1.1 תדירות מינימלית 1.1.1 תדירות מינימלית ברשת עירונית 1.1.2 תדירות מינימלית בשירות אזורי 1.1.3 תדירות מינימלית בשירות בינעירוני 1.2 תדירות מקסימלית 1.2.1 תדירות מקסימלית באוטובוסים 1.2.2 תדירות מקסימלית במערכות הסעת המונים 1.3 התאמת תדירות לביקושים בקווי אוטובוס 1.3.1 ניתוח ספירות שוטפות לזיהוי צורך בשינוי תדירות 1.3.2 מבנה לוח זמנים 1.3.3 בדיקת מספר קווים הפועלים בקטע ציר משותף 1.3.4 התאמת תדירות לביקושים בקו עירוני 1.3.5 התאמת תדירות לביקושים בקו אזורי 1.3.6 התאמת תדירות לביקושים בקו בינעירוני 2 תדירות במוניות שירות 2.1 תדירות מינימלית 2.2 תדירות מקסימלית 3 תדירות ברכבת ישראל 3.1 תדירות מינימלית 3.2 תדירות מקסימלית

[עריכה]תדירות בקווי אוטובוס

[עריכה]תדירות מינימלית

תדירות מינימלית אמורה להיקבע על ידי הרגולטור כתדירות הנמוכה ביותר שהוא מסכים לה בכדי לשמר רמת שירות לאזרח. התדירות המינימלית לא תלויה במאפיינים כלכליים כגון ממוצע נוסעים לנסיעה, נכון להיום לא קיימת תדירות מינימלית מוגדרת בחוק או בתקנות משרד התחבורה, ואף אין מדיניות רשמית בנושא.
על אף האמור לעיל, משרד התחבורה שואף לקבע נורמות של תכנון נכון המתבססות על תדירות מינימלית, כמפורט להלן: 

[עריכה]תדירות מינימלית ברשת עירונית

• בעיר בינונית/גדולה (מעל 20,000 תושבים) - שירות בתדירות של שלוש פעמים בשעה (כל 20 דקות) מכל שכונה למוקדים חשובים במרכז העיר. אין חובה שהשירות יינתן על ידי קו אחד, אך מאחר ולרוב לכל קו יש אזור שרק הוא מכסה אותו, לרוב ההנחיה התכנונית מתורגמת לתדירות מינימלית של כל 20 דקות לקו. בשעות השפל (בין 10:00 ל-13:00 ובשעות הערב המאוחרות לאחר 20:00 ניתן להוריד את התדירות לשתי נסיעות בשעה.
• בעיר קטנה ובמועצות מקומיות - שירות בתדירות של שתי נסיעות בשעה מכל שכונה למרכז העירוני. בשעות השפל (בין 10:00 ל-13:00 ובשעות הערב המאוחרות לאחר 20:00 ניתן להוריד את התדירות לנסיעה בשעה.

[עריכה]תדירות מינימלית בשירות אזורי

כיום מצויים בישראל מספר עשרות של יישובים ללא שירות. ומספר רב של יישובים אחרים עם שירות בתדירות נמוכה של נסיעה או שתיים ביום. משרד התחבורה פועל להוסיף שירות לכל היישובים במגזר הכפרי בכדי לייצר רמת שירות שתאפשר לחסרי הרכב ביישובים אלה ניידות סבירה. וזאת אף על פי שלרוב מדובר במספר נמוך במיוחד של ממוצע נוסעים לנסיעה.
מקובל כי התדירות המינימלית ליישובים קטנים תהיה כ-6 נסיעות יומיות לכיוון השירות יביא את היישובים למוקד המרכזי הקרוב ביותר אשר לרוב יהיה מרכז העיר הסמוכה. תדירות של 6 נסיעות יומיות לכיוון תאפשר פריסה של השירות לערך כל שעתיים (בדגש על זמני יציאה בבוקר וזמני חזרה אחרי הצהריים) ותאפשר לנוסעים פוטנתיאליים לכוון את עצמם ללוח הזמנים. תדירות פחותה מזה לרוב לא תוכר כלל על ידי התושבים מרגע שיגלו שאינם יכולים לכוון את עצמם אל הנסיעות ביעילות.

[עריכה]תדירות מינימלית בשירות בינעירוני

שירות בינעירוני מבוסס מטבעו על מספר נוסעים, בהיעדר נוסעים המצדיקים נסיעה לא תוכנס הנסיעה לרישוי. למרות זאת, ישנם מספר כללים המבטיחים שירות מינימום מרגע שהוחלט על פתיחת קו בינעירוני.

• לא מקובל לפתוח שירות של נסיעה אחת ביום בלבד.
• מקובל לשמור על סימטריות יחסית בכיווני הנסיעה, קרי באם הוחלט על הוצאת נסיעה בוקר, יש להוסיף נסיעה אחר הצהריים. ככל שיש יותר נסיעות בשני הכיוונים כך הסימטריות מאבדת מחשיבותה.
• לאחר שנפתח שירות ונבחן, ממוצע של כעשרים נוסעים לנסיעה מצדיק את השארת התדירות שהוחלט עליה ללא צמצום. בדיקת שונות בין נסיעות לאורך היום תאפשר לקבל החלטות על הסטת נסיעות משעות השפל של השירות לשעות השיא ללא פגיעה בתדירות היומית.

[עריכה]תדירות מקסימלית

תדירות מקסימלית לרוב מבוטאת בציון מרווח הדקות בין נסיעה לנסיעה בשעות השיא. הוספת נסיעות לקו מסויים מעבר לתדירות המינימלית שהוגדרה נעשית לרוב לאור זיהוי צורך בתוספת כתוצאה ממספרי נוסעים גבוהים לאורך חלק משעות היום או לאור בקשות נקודתיות שהמשרד החליט להיענות להם. אין רף עליון לתדירות מקסימלית אך יש לשים לב לפרטים הבאים 

[עריכה]תדירות מקסימלית באוטובוסים

תדירות מקסימלית נקבעת בעיקר על ידי תנאי השטח. לכל ציר נסיעה יש מגבלת נפח תנועה משלו, ולרוב בצירים הראשיים יש מספר רב של קווים עוברים. הגדלת התדירות מותנית איפה ב"מקום על הכביש" ומקום בתחנות העצירה.
אוטובוסים נעים על כבישים לרוב בשיתוף עם הרכבים הפרטיים, ובנוסף לעצירה בתחנות הם עוצרים גם ברמזורים ומתעכבים כתוצאה מרכבים אחרים המפריעים בדרכם (כניסה לחניות וכו'). כתוצאה מכך לא ניתן למעשה להפיק מקו אוטובוס שירות יעיל בתדירות גבוהה מנסיעה כל 5 דקות. למעשה, ככל שהקו ארוך יותר (ללא תשתיות ייעודיות תומכות) כך היכולת להבטחת שירות כל 5 דקות לכל אורך הציר יורדת.
מטבע הדברים תדירות מקסימלית באוטובוסים רלוונטית רק לקווי ציר עירוניים או בינעירוניים, ואינה רלוונטית לקווים אזוריים וקווים בעלי מאפיינים מקומיים. 

[עריכה]תדירות מקסימלית במערכות הסעת המונים

במקרה של קטע דרך ארוך בו צפיפות הנוסעים גבוהה מאד בשעות השיא ושירות אוטובוסים בתדירות מקסימלית לא עונה עליה. יש מקום לפתח קו המבוסס על טכנולוגיה המכילה יותר קיבולת. טכנולוגיה זו תכלול, מלבד אמצעי נסיעה גדול יותר מאוטובוס, גם קטעי דרך בזכות דרך בלעדית לתחבורה ציבורית. קטעים אלה מאפשרים את הגדלת התדירות המקסימלית לנסיעה כל 2-3 דקות בלבד. למעשה זו התדירות המקסימלית המקובלת ברכבות תחתיות הנהנות מזכות דרך בלעדית לכל אורך מסלולן).
.

לרוב, בקווי הסעת המונים שאינן רכבת תחתית או עילית (הכוונה לרכבת קלה או BRT) ושאינן נהנות מזכות דרך בלעדית לכל אורכן, לא ניתן להבטיח רמת שירות גבוהה בתדירות זו והתדירות המקסימלית עומדת, בדומה לקו אוטובוס על נסיעה כל 5 דקות בלבד. 

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקווי אוטובוס

ככלל, השירות יינתן בתדירות שנמצאת בתוך הטווח בין התדירות המינימלית למקסימלית. יש לזכור כי אמצעי אחד בטוח שמביא יותר נוסעים הוא תדירות טובה תדירות טובה והיעדר צפיפות הם הסממן הבולט ביותר לרמת שירות גבוהה. ולכן מומלץ להוסיף נסיעות בקלות יחסית. זאת בניגוד לגישה כלכלית קלאסית הקוראת להוספת נסיעות רק "כשאין ברירה".
מנגד, יש גם לקבוע רף תחתון למספר נוסעים שמתחת לו ניתן לצמצם נסיעות, עד ההגעה לתדירות המינימלית המותרת.

[עריכה]ניתוח ספירות שוטפות לזיהוי צורך בשינוי תדירות

עבור כל סוגי הקווים יש לבצע ספירות שוטפות על מספר הנוסעים. את הספירות יש לנתח ברמת תקופות יום (או ברמה שעתית בקווים תדירים) בכדי לזהות מספר נסיעות רצוף עם מספר נוסעים גבוה או נמוך. (בקווים בינעירוניים רצף של לפחות שתי נסיעות ובקווים עירוניים רצף של לפחות שלוש נסיעות). תוספת או הורדת נסיעה תגרור ציפוף או ריווח הלו"ז על פני כל הרצף שנבדק.
תכנון המכוון לרמת שירות גבוהה באוטובוסים יאפשר, באמצעות הגדלת תדירות, למרבית הנוסעים לנסוע בישיבה. 

[עריכה]מבנה לוח זמנים

בהיעדר מידע אחר, על לוח הזמנים שנבנה להיות בעל מרווחים קבועים בכל תקופת יום. עם זאת, בהינתן מידע מדויק יותר על צרכי הנוסעים, כדוגמת מקרים של נסיעות המוכוונות לשעה מסוימת כתחילת פעילות בית ספר, הנסיעה שתתווסף תהיה קרובה עד כמה שניתן לנסיעה העמוסה ביותר ברצף.

[עריכה]בדיקת מספר קווים הפועלים בקטע ציר משותף

לעיתים קרובות מספר רב של קווים שמרת את אותו ציר לאורך קטע דרך ארוך, במקרה זה יש לבחון את ספירות כל הקווים הרלוונטיים ברצף ובמסידה ומתקבלת החלטה להוספת או הורדת נסיעה יש לקבל החלטה מושכלת על הקו או הקווים בהם יבוצע השינוי. בעוד הבחינה נעשית על קטע הציר המשותף בלבד, ההחלטה לגבי הקו שישונה צריכה לבחון פרופיל קו מלא לכל אורך מסלול הקו שמעבר לציר המשותף.

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו עירוני

באוטובוס עירוני 35 מושבים ומקדם תחלופת נוסעים ממוצע של 0.6. למקדם זה שונות גבוהה בין קווים קצרים או ייעודיים (בהם מקדם התחלופה יישק ל-0) לבין קווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים) (בהם מקדם התחלופה עשוי להיות אף מעל 2. קו עירוני מיועד להסעת נוסעים בעמידה בקטעי דרך קצרים. אך מעל עשרה נוסעים בעמידה מורגשת על ידי הנוסעים צפיפות וחוויית הנסיעה נפגעת. ניתוחי ספירות המצביעים על רצף של שלוש נסיעות או יותר בו יש מעל 45 נוסעים (מספר המושבים+10 בעמידה) יביאו לבחינת הרצף על ידי המתכנן.
הבחינה תכלול ניתוח של קטע הדרך בו יש מספר הממשיכים גבוה מ-35 בשעות שפל ומ-45 בשעות שיא, בדגש על אורך הקטע, מספר הממשיכים המקסימלי וממוצע הממשיכים לאורך כל הקטע. 

• אורך קטע של יותר מעשר תחנות או שני קילומטר עם מספר ממשיכים ממוצע גבוה מהמצוין בכל נסיעות הרצף הנבדק יגרור הוספת נסיעה.
• מספר ממשיכים מקסימלי גבוה מ-55 ביותר משלוש תחנות יגרור הוספת נסיעה. 

הפחתת נסיעות תומלץ בבדיקה שמגלה רצף בו יש פחות מעשרים נוסעים בנסיעה מקצה לקצה. עם זאת מעטים הקווים בהם מספר הנוסעים נמוך כל כך ותדירותם גבוהה מהתדירות המינימלית לקו עירוני.
במקרים בהם מספר הנוסעים לנסיעה מקצה לקצה נמוך מ-5 תישקל הורדת תדירות מתחת למינימום שנקבע עד כדי ביטול הקו העירוני, הדבר ייעשה לאור בדיקה של אלטרנטיבות אחרות העומדות לרשות הנוסעים.
בכל מקרה, לפני פתרון קיצוני זה מומלץ לבחון צעדים לשיפור קו השירות על ידי הארכתו למוקדים חדשים, פרסום מחודש וכו'.

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו אזורי

ככלל קו אזורי יהיה לרוב דליל נוסעים ומספר הנסיעות בו יעמוד על המינימום המומלץ.
עבור הוספת והורדת נסיעות במקרים אחרים ראה כללי התאמת תדירות לקו בינעירוני. 

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו בינעירוני

באוטובוס בינעירוני 51 מקומות ישיבה ומקום לעשרה עומדים. אוטובוס בינעירוני לא מיועד להסעת עומדים (בניגוד לעירוני) ולפיכך תכנון טוב ישאף לכך שלכל הנוסעים באוטובוס בינעירוני יהיה מקום ישיבה, הן בשעות השיא והן בשעות השפל.
בכדי להבטיח זאת על התכנון לקחת בחשבון את השונות במספר הנוסעים מיום ליום ולפיכך מומלץ לתכנן לפי 45 נוסעים באוטובוס.
לקו בינעירוני אין תדירות מינימום והוא מוטה ביקושים לחלוטין. בקווים בעלי תדירות נמוכה במיוחד בהם יש מרווח של יותר משעתיים בין נסיעה לנסיעה יש לבחון כל נסיעה בנפרד. בתדירות בינונית יש לבחון רצף של לפחות שתי נסיעות ובקווים בינעירוניים בתדירות גבוהה מ-3 נסיעות בשעה ניתן לבחון רצף ברמה השעתית.
מתחת לעשרים נוסעים (ברצף של שתי נסיעות או יותר) ניתן לאחד שתי נסיעות חלשות לנסיעה אחת. מעל ל-45 נוסעים ברצף של שתי נסיעות או יותר יש לבחון את אופי הקו. במקרה של קו מאסף עם תחלופה גבוהה יש לעשות את אותה הבחינה רק על קטע בו מספר הממשיכים גבוה מ-45. בקו אקספרס או ישר עם תחלופה נמוכה יותר יש להוסיף נסיעה.

[עריכה]תדירות במוניות שירות

[עריכה]תדירות מינימלית

הרשיון הניתן לתאגידי מונות שירות לצורך הפעלת קווים לא כולל לוח זמנים מסודר אך כולל תדירות מינימלית להפעלה בשעות השיא ובשעות השפל. 

[עריכה]תדירות מקסימלית

רשיונן של מוניות שירות כולל את מספר הרכבים המינימלי והמקסימלי שמותר לתאגיד להפעיל בקו שירות מסוים, בקו השירות פועל מספר מוניות נתון המצוי בתוך טווח זה. מספר זה קובע את התדירות המקסימלית בה מסוגל המפעיל להפעיל את השירות.
.

[עריכה]תדירות ברכבת ישראל

[עריכה]תדירות מינימלית

כמו באוטובוסים, כך גם ברכבות לא נהוגה תדירות מינימלית. ובעולם אף פועלות רכבות בתדירות של נסיעה בשבוע. עם זאת, בשל ההשקעה הגדולה במסילות ובשל המרחקים הקצרים במדינת ישראל, לרוב מכוונת רכבת ישראל לתדירות מינימלית של נסיעה בשעה לכל כיוון. (החריג היחידי נכון ל-2012 הינו קו רכבת דימונה-ב"ש).

[עריכה]תדירות מקסימלית

התדירות המקסימלית ברכבות נגזרת באופן ישיר מאיכות התשתית המסילתית, לרבות מספר המסילות ומערכת האיתות והתקשורת הפרושה לאורכן. התדירות המקסימלית לכל קו נגזרת ממספר הרכבות שניתן להעביר בכל שעה בכל כיוון בקטע המרכזי של המערכת וממיקומו של הקו בהיררכיית החשיבות של הקווים העוברים בקטע זה. טכנולוגית ניתן להעביר על מסילה בודדת מעל עשר רכבות בשעה, בתנאי שכולן באותו כיוון נסיעה. זאת הסיבה לכך שתכנון רשת רכבות טובה שואף תמיד למספר זוגי של מסילות המאפשר למקסם את התדירות בשעות השיא.

קיימת שאיפה תכנונית להעלות את תדירות הרכבות הפרבריות שמפעילה רכבת ישראל ל-6 רכבות בשעת שיא בוקר בכל קו לכיוון ת"א (רכבת כל 10 דקות). יכולת הביצוע של שאיפה זו תלויה כמעט באופן מוחלט בהגדלת הקיבולת של ציר האיילון הן על ידי שיפור התשתיתה קיימת והן על ידי הוספת מסילה רביעית.