אנשים נוטים להכניס הכל לתוך קופסאות, שחור או לבן, כן או לא, או (אם אתה מתחום המחשבים) אפס או אחד.
אבל לא הכל שחור ולבן, קיימים לפחות 50 גוונים של אפור ולמזלנו קיימים עשרות אלפי גוונים אחרים המייצרים ספקטרום יפה של צבעים מכחול, אדום וצהוב. כמעט כל תופעה בטבע, בחברה, בכלכלה וגם בתחבורה יכולה להימדד בספקטרום נרחב.
מקובל לחלק את הנוסעים בתחבורה ציבורית לשני סוגים, "נוסעים שבויים" ו"נוסעים שבוחרים בתח"צ".
שוקי כהן, במאמר פרי עטו שהתפרסם במגזין "תנועה ותחבורה" ובכתבה עוקבת בגלובס, נופל למלכודת הזו.
לפי הגדרתו של שוקי כהן, נוסע שבוי הוא כל נוסע אשר אין לו רשיון נהיגה, או נוסע אשר יש לו רשיון נהיגה ואין ברשותו רכב זמין. לדוגמא אם במשק בית יש שני בעלי רשיון נהיגה אבל, רחמנא לצלן, רק רכב אחד. הרי שאחד מבני משק הבית הוא בהכרח נוסע שבוי. לטענתו של שוקי כהן, הדבר מצביע על כך שכמעט כל הנוסעים בתח"צ הם שבויים.
אני מציב טענה אחרת.
אין יותר נוסעים שבויים בתח"צ.
בישראל רכב פרטי אחד על כל 3.5 תושבים, והמספר הולך ועולה משנה לשנה, אנחנו עוד רחוקים מאירופה (רכב אחד על כל 1.6 תושבים) ורחוקים אף יותר מארה"ב (1.15). כך ש"יש לנו עוד לאן לגדול". איכות התחבורה הציבורית באירופה והשימוש הנרחב בה מוכיחה שבעלות על רכב לא מחייבת שימוש ברכב למטרות יומיומיות, ולכן עובדה זו לא צריכה לרפות את ידי העוסקים בשיפור מערכת התח"צ בישראל.
זמינות הרכב בארצנו כבר מספיק גדולה כדי שכל מי שהתח"צ לא עונה על צרכיו יכול למצוא אלטרנטיבות אחרות. החל כמובן מטרמפים והסעות של בני משפחה, ועד פתרונות מתוחכמים יותר כגון שיתוף רכב. גם מונית ספיישל היא אלטרנטיבה ראויה עבור חלק מנוסעי התח"צ. גם אם כאלטרנטיבה בה משתמשים לעיתים רחוקות בלבד בשל עלותה הגבוהה.
ניתן להוכיח את הטענה באמצעות בחינת הניידות במקומות בהם אין כלל תחבורה ציבורית. בהיעדר שירות זמין התושבים אכן נאלצים לוותר על דברים מסוימים וניידותם נפגעת, אך אף אחד לא באמת נשאר בביתו שבוע אחרי שבוע בלי לצאת כלל, כשיש רצון יש דרך.
אין זה אומר שאין בתחבורה ציבורית צורך. כשהעיר רהט קיבלה תחבורה ציבורית לראשונה ב-2009, מחיר הנסיעה לבאר שבע ירד מ-13 שקלים (בטרנזיטים לא חוקיים) ל-8 בלבד, נפתחו אופציות לנסיעה בתוך העיר וכן ליעדים בבאר שבע כמו המכללות וביג ואפילו למכללת ספיר וללהבים. הבטיחות השתפרה וכך גם הנוחות והאמינות. בכך נרשם שיפור אדיר בניידות של התושבים ומספר המשתמשים בתח"צ שם הולך ועולה. אך הנקודה היא שגם קודם, ביעדר תח"צ, אנשים נסעו, לא נשארו בבית. כך שההתייחסות אליהם עתה כאל נוסעים שבויים לא נכונה, במידה ושירות אלטרנטיבי יתגלה כעדיף על התח"צ הם יעזבו ויבחרו באלטרנטיבה. אין דבר כזה יותר נוסעים שבויים.
בעיה נוספת בהכללה הגסה של נוסעים כשבויים ולא שבויים היא בהגדרת נוסע שוויתר מרצונו על רכישת רכב (או רכב שני) למרות שהוא יכול להרשות זאת לעצמו, כנוסע שבוי. הרי ביום שהתחבורה הציבורית לא תענה לצרכיו הוא יקנה רכב וייעלם, אז מדוע הוא מוגדר כשבוי? אמנם נכון שבכל יום מחדש הוא בוחר בתח"צ מתוך סל אלטרנטיבות מצומצם, כי אין רכב בחניה באותו רגע, אך הוא עדיין בוחר.
החלוקה הזו גורמת לקובעי המדיניות לחפש כל הזמן את נוסעי הרכב הפרטי ולהתעלם משיפור השירות לנוסעים הקיימים. כאילו מדובר בשני סוגים שונים לחלוטין של נוסעים, אבל אין דבר פחות נכון מזה. שיפור שירות לנוסעים קיימים "שבויים" יביא להגדלת הספקטרום של הנוסעים שבוחרים "להיות שבויים". סטודנטים שיקנו את הרכב הראשון בגיל 30 במקום בגיל 22, משפחה שתקנה את הרכב השני אחרי 15 שנות נישואין (אם בכלל) במקום בגיל החתונה, נער שיסתמך על תחבורה ציבורית להגעה לאזורי בילוי במקום על המכונית של אבא, כל אלה יעשו זאת רק אם יסמכו על שירות התחבורה הציבורית. והדרך לכך עוברת רק דרך שיפור מתמיד של הקיים,
הגרעין הקשה של נהגי הרכב הפרטי לא ישתכנע בקלות, ולכן המאמץ לא צריך להתרכז בו אלא בשוליים הרכים של הגרעין, אלה שמתלבטים בין קנייית רכב לבין המשך שימוש בתח"צ.. כשנשפר עבורם גם הגרעין הקשה יקטן לאורך זמן. זאת הדרך הנכונה. תדאג ללקוחות הקיימים שלך בצורה טובה והם ימשכו עבורך לקוחות חדשים.
ולסיכום, הלינק הבא מראה שאני לא היחידי שחושב כך
http://www.themarker.com/opinion/1.1918451
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה