פיתוח תחבורה ציבורית מקודם לרוב בשתי חזיתות, אשר לעיתים מטרותיהן חופפות אחת לשניה ולעיתים סותרות אחת את השניה. שתיהן חשובות ולא ממש ניתן לקבוע מי מהן חשובה יותר מהשניה, אבל קיימת תלות הדדית בינהן.
חזית אחת היא החזית המקצועית של מתכנני התחבורה, אלה מעלים רעיונות, בוחנים אותם, מריצים סקרים, עושים מודלים, משתמשים באינטואיציה בריאה ומשופשפת, בוחנים כדאיות כלכלית, משווים חלופות ולעיתים רחוקות (מדי) גם משתפים את הציבור. התוצר הוא המלצות שונות לשיפורי שירות המגובות במלאי נתונים קשה להפרכה.
למרות כל העבודה המאומצת, אין ערובה לאיכות, לעיתים הנתק מהשטח בשילוב עם קצת יוהרה בריאה והסתמכות יתר על מודלים רעועים עושה את שלו ומתקבלים פתרונות לא טובים שלא משיגים את שיפור השירות לאזרח.
החזית השנייה היא החזית הפוליטית, הדגשים שלה לגמרי הפוכים מהחזית התכנונית, אך חשובים לא פחות.
מטרת הפוליטיקה היא לענות על הצרכים של הבוחר, ואם אפשר אז על הדרך לגזור איזה סרט או שניים. לשם כך הפוליטיקאי מחובר לאוכלוסייה שהוא מייצג (לרוב מגזר צר של האוכלוסיה הכללית), מעלה את צרכיה ודורש פתרון, הוא גם לא מוכן לקבל "לא כתשובה" וממשיך להציף את הנושא שוב ושוב. ללא בדיקות, ללא סקרים וללא בחינות כלכליות, אך לעיתים הוא פוגע פגיעה מדויקת יותר מהמתכנן, כי בניגוד למה שנוטים לעיתים לחשוב, דרישות הציבור בדרך כלל מאד הגיוניות.
חזית פוליטית נוספת מנסה לקדם את מה שיוצר כותרות, מה שיאפשר להאדיר את שמו של הפוליטיקאי ולהעלותו בהיררכיה. כאן לרוב ההתבססות היא על חומר מקצועי אינטרסנטי שהועבר אליו על ידי לוביסט וללא בחינת חלופות ראויה, אבל גם במקרים אלה לפעמים יימצאו רעיונות נועזים וחדשניים, שבחיים לא היו מוצעים על ידי המערכת המקצועית השמרנית, שיזכו לתמיכה רבה לאחר שייבדקו מאחר והם מצליחים לספק את הסחורה באופן טוב יותר מכל רעיון שמרני שהוצע קודם. כך שגם בכך אסור לזלזל.
כאשר הדרישות הפוליטיות והאבחנות התכנוניות הולכות יד ביד, וכשכולם מסכימים, נשאר רק להביא את הכסף מהאוצר ולהתחיל לבצע. זה מנוסח כדבר פשוט אך לעיתים קרובות זה החסם העיקרי. כאן היכולת הפוליטית להפעיל לחץ מתמשך, מגובה במסמכים מקצועיים וחוות דעת מקצועיות תומכות תעזור לזרז את חציית החסם הזה.
במקרים אחרים קיימת אי הסכמה בין הדרג הפוליטי לדרג המקצועי ואז העסק נעשה מעניין.
הרכבת לאילת היא דוגמה שכזו, מסילה יקרה מאד, לעיר קטנה, עם כמה תחנות לקיבוצים בדרך, שיפועים מטורפים המכתיבים מנהרה ארוכה, אינספור גשרים ופגיעה בסביבה בשטחים בתוליים. זה לא ממש נשמע מבטיח ואכן מרבית המתכננים והכלכלנים שהתעסקו עם הפרויקט מצביעים עליו כלא כדאי בעליל. כדי להצדיק השקעה של לפחות 10 מליארד דולר (הערכה ראשונית, עוד לא נולד הפרויקט שעומד בהערכה הראשונית) צריך הרבה נוסעים והרבה מטען, ולא ברור מאיפה הם יבואו.
מנגד, הרבה יותר קל ומרשים למתוח רכבת באורך של מאות קילומטרים בשטח בתולי מאשר ליצור עוד מסילה באורך של 10 קילומטרים באיילון הצפוף באותו כסף, והרבה יותר מרשים לדבר על פיתוח הנגב וקירוב הפריפריה למרכז מאשר להביא עוד כמה רכבות ביום מבנימינה לתל אביב, ולכן הצורך הפוליטי במתיחת קווים לאילת, לערד ולקרית שמונה פשוט לא יורד מסדר היום ולאחרונה הקו לאילת אף אושר בועדות התכנון.
נסיון העבר מצביע שבדרך כלל הגורם הפוליטי מנצח במאבקים אלה ואחר כך מאשים את הדרג המקצועי בכשלונות, כך היה בקו לדימונה וכך יהיה בקו לבית שאן וכנראה גם בקו לאילת.
בהקשר של הקו לאילת מעניין גם החיבור שלו לנמל.. הנמל הקיים קטן ולא אטרקטיבי ובלתי ניתן להרחבה, תוכנן נמל חדש מצפון לעיר שיחובר לים דרך תעלה שתיכרה לאורך הגבול הירדני. הקמת הנמל עצמו מוערכת בכמה עשרות מליארדים הוא יוצדק רק אם הייה קו רכבת. קו הרכבת יעלה עשרות מליארדים ויוצדק רק אם יהיה נמל פעיל ומשגשג.
מחקרים רבים הראו שתחרות בתעלת סואץ היא חלום באספמיה. שולי הרווח של המפעילים כל כך גדולים שכל מה שהם צריכים זה להוריד קצת את המחירים והנמל באילת ישאר ריק עד שיפשוט רגל.
מה שנשאר זה הגדלת התחרות הפנימית עם נמל חיפה ונמל אשדוד, האם באמת זה שווה שקעה של 100 מליארד שקל רק בהקמה? כנראה שלא. האם התועלות של פיתוח הנגב והעיר אילת באמצעות נמל ענק גדולות כל כך ששווה לסכן בשבילן את הטבע בחוף האלמוגים?
הנושא מורכב ויש הרבה בעד ונגד בסיפור, מי שרוצה להרחיב מוזמן לשמוע עוד על הנושא בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שההזמנה שלהם מתנוססת בראש דף זה. יהיה מעניין זה בטוח.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה