חזרתי עכשיו מסיור לימודי בברצלונה. הסיור התמקד כמובן בתחבורה הציבורית וספציפית בארגון מחדש שעשו ברשת האוטובוסים ועל כך אולי אכתוב פוסט בהמשך, אבל ברצלונה היא קודם כל עיר הולכי רגל. הפוסט הזה יעסוק בהם.
קורא א': יש, הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס המפורסמים של ברצלונה :-)
קורא ב': אוף, גם הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה כמו כולם בשנתיים האחרונות :-(
קורא ג': מה זה סופרבלוקס?
אז כן, אני הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה, אבל בתקווה אעשה את זה בצורה יותר מורחבת ומחוברת לקונטקסט מכל מה שראיתי עד עכשיו בסרטונים ביוטיוב למינהם, וזה בזכות הרצאה נהדרת שקיבלנו מאדריכלית במשרד מהנדס העיר של ברצלונה שאחראית על הנושא. (ותודה לזמר ברשאי על ארגון ההרצאה הזאת וארגון הסיור המופתי בכלל).
בסוף אעשה הקשר גם לתובנה מעניינת שיש לי לתכנון שנעשה בישראל בכלל ואיך אולי כדאי לנו לשנות את הקונספט התכנוני שלנו מן היסוד. אם אתם מכירים את ברצלונה כאת כף ידכם תקפצו לסוף.
קצת הסטוריה
ברצלונה נוסדה בתקופה הרומית, על גבעה קטנה ולא מרשימה בלב עמק פורה בין הרים לנמל טבעי, משם עברו עליה 1,800 שנים של הסטוריה מרתקת אך לא רלוונטית לפוסט זה, בה העיר נשארה פחות או יותר על אותה גבעה שבה נוסדה.
במאה ה-19 הגיעה המהפכה התעשייתית והביאה איתה נהירה מטורפת של אנשים מהכפרים אל הערים בתקווה לעתיד טוב יותר. ברצלונה, כמו רבות אחרות, גדלה אל מחוץ לחומות ולבסוף הרסה אותן כליל והתפתחה באופן מאד אסתטי ויפה לאורך החוף והנמל, אך היא לא היתה שונה בהרבה מערים אחרות שעברו את אותו התהליך.
 |
| ברצלונה ב-1850 מקור בערך בויקיפדיה העברית על תכנון עירוני בברצלונה |
הצורך בהמשך התרחבות הביא קצת אחרי אמצע המאה לכך שהעירייה שכרה את שירותיו של אידלפונס סרדה בכדי שיתכנן רובע חדש ענק ממזרח לעיר הקיימת. סרדה תכנן רשת של רחובות שתי וערב בריבועים כמעט מושלמים, והקפיד שהרחובות יהיו רחבים מאד (כעשרים מטר) בכדי לספק אור ואוויר שהיו דרושים מאד בעידן המהפכה התעשייתית. את הריבועים הוא חתך בפינות באלכסונים באופן שיצר בכל מפגש של שני רחובות כיכר מוארת ומרווחת ששימשה גם כמקום מפגש לאנשים. כל הבניינים נבנו עם קו אפס לרחוב, עם חזית מסחרית ועם חצר פנימית. אותו רובע ענק קיבל את השם אישמפלה שאם אכתוב אותו באנגלית תבינו מיד למה הוא נקרא כך - "Eixample" - כלומר רובע לדוגמה. רובע אישמפלה על הפינות הקטומות שלו נהיה מזוהה מאד עם ברצלונה ועד היום זהו הרובע הגדול ביותר של העיר ומרכז החיים שלה.
הימים ימי טרום הרכב הפרטי, הולך הרגל שלט במרחב הנעים שיצרו לו ומילא את הרחובות, כשמפעם לפעם הוא פינה את דרכו לכרכרה מזדמנת או לחשמלית חולפת. אותן כיכרות רחבות במפגש של כל שני רחובות באמת היו מקומות מפגש נעימים.
המאה ה-20 הגיעה ואיתה גם הדומיננטיות של הרכב הפרטי. בעקבותיו הומצא רעיון המדרכה כדי להפריד בין המכונית לבין קורבנותיה. הגישה הכללית (בכל העולם) היתה להחליט על רוחב מדרכה סביר ופשוט לצייר אותו מסביב לבניינים, כשכל השאר הפך לשטח המוקדש לרכב פרטי, בין אם לנסיעה ובין אם לחניה. ברובע אישמפלה בעל הרחובות הרחבים רוחב המדרכה הראשוני היה מאד נדיב ועמד על כחמש מטר, כשלושה וחצי לנתיב הליכה ומטר וחצי נוסף לרצועת עצים ומתקני דרך אחרים וזה שימר את ההליכתיות הבריאה המאפיינת את ברצלונה.
אבל בפינות הקטומות של הבניינים חל אותו כלל של רוחב מדרכה מקסימלי שמקיף את הבניין, והמכונית קיבלה את כל הכיכרות הרחבות היפות במפגש של שני רחובות לעצמה, נקודות המפגש האנושיות של פעם הפכו לצמתים רועשים והמשולשים בצד הפכו לחניות. הולך הרגל נדרש לעקוף את החניות האלה בכל צומת וצומת. כתוצאה מכך הליכה פשוטה וישרה לאורך רחוב נראית בגוגל מפות ככה:
כשביקרתי בברצלונה ב-2001, המכוניות כבשו כל פינה בחניה כפולה. מאז העירייה עשתה כמה מהלכים. למיתון דומיננטיות הרכב הפרטי. לא ראיתי בכלל חניות כפולות יותר כי כנראה יש אכיפה, וכמעט בכל צומת משולש אחד הופקע מהמכוניות לשימוש אחר כגון מתקן עגינה ל"תל אופן" שלהם, פחי זבל גדולים (שקודם היו על המדרכות) או גינה משולשת קטנה. אבל ברוב הצמתים עדיין 3 פינות לפחות מוקדשות למכוניות. זה נראה ככה:
לתכנת מחדש את ברצלונה
אבנידה מרידיאנה חצתה את מחלף הבייגל הזה (היא הרחוב האלכסוני התחיל מימין למטה וממשיך לכיוון שמאל למעלה).
ביוני 2020 לפי גוגל ארץ זה נראה ככה
הצירים הירוקים והסופרבלוקס
איך עושים את ההליכה ליותר נעימה ובמקביל מקטינים את הנוכחות המזיקה אך ההכרחית של רכבים פרטיים?
התשובה היא "צירים ירוקים" - כאלה שהולך הרגל יוכל ללכת בהם במקביל לרחובות הסואנים, אבל ליהנות משקט וציוץ ציפורים ולפגוש הולכי רגל כמוהו. ושלא יצטרך לחצות כל דקה מעבר חציה באלכסונים מעצבנים.
בעירייה מיפו את הצירים הפחות חשובים לתנועה מנועית - וסימנו אותם להפחתת תנועה נוספת על ידי חיסול האפשרות לתנועה עוברת. בצירים האלה הולך הרגל יחזור ללכת במרכז, ומדי פעם רכב שיסע במהירות 10 קמ"ש אחריו (כי התשתית לא תאפשר יותר מזה) יאותת לו בעדינות שיזוז וייתן לו לעבור או שיחכה בסבלנות. כשהולך הרגל והרכב שמאחוריו יגיעו לצומת, הולך הרגל ימשיך ישר והרכב יעשה את האלכסונים המעצבנים. וכך מרכז הצומת יחזור להיות כיכר אנושית פעילה. וכדי לוודא שמעט רכבים ככל האפשר יפריעו את מנוחתו של הולך הרגל, באותם צמתים הרכב יוכל לפנות רק ימינה, ולא יוכל לזגזג מעבר לרחבה האמצעית ולהמשיך ישר. וזה יוסדר אמצעות עמודוני חסימה פשוטים.
כך כל צרכי הרכב המנועי כגון כניסה לחניונים, פריקה וטעינה, הגעה עם מונית עד פתח הבית, כניסת רכבי חירום ורכבי תחזוקה של העירייה נשמרו, אבל הרכבים העוברים הוגלו לרחובות הראשיים שבהם רובם בכל מקרה נסעו קודם. ואילו הולכי הרגל (וגם רוכבי האופניים) קיבלו רחוב שלם לעצמם ב-95% מהזמן. הכביש כקונספט מופרד מפלסית מהמדרכות לצידיו בוטל ובמקומו הוגדר מסעה שבו מותר לרכב לנסוע באמצעות אדניות וריהוט רחוב, (תמיד רק נתיב אחד צר). המדרכה מתפרשת מקיר לקיר והולך הרגל יותר ממוזמן ללכת באמצע.
אחד הדברים המרתקים הוא החיבור של כזה רחוב ירוק לרחוב רגיל. זה נראה ככה (יש גם תמונות שאני צילמתי בהמשך)
במפגש של שני צירים ירוקים מתקיים הקסם הבא:
האם אתם מזהים את שני האלכסונים בכיכר בהם מותרת תנועת רכב פרטי? האחד מגיע מלמטה ופונה ימינה לכיוון ימין התמונה והשני מגיע מלמעלה ופונה גם ימינה לכיוון שמאל התמונה. וכשיגיע לרחוב יצטרך לפנות שוב ימינה להשתלבות באותו רחוב ששמור לתנועה עוברת.
אז איפה הסופרבלוקס?
זה מה שיפה, הסופרבלוקס הם תוצאתיים לצירים הירוקים, אבל הם מותגו כלב העניין. הצירים הירוקים מייצרים מציאות בה התנועה העוברת בגריד של ברצלונה מוגבלת למעט צירים, ורק אחת ל-3 רחובות בערך יש צומת "רגיל" של שני רחובות רגילים. כל האזור שבין אותם 3 רחובות על 3 רחובות הפך למוטה הליכה ולפיכך הבלוקים של ברצלונה גדלו והפכו לסופר בלוקים. אבל, וזה מה שיפה. הרכב הפרטי ממש לא מודר מהמרחב הזה, רק ירד בהיררכיה לסוף שרשרת המזון. ואילו הרחובות המקיפים לא השתנו, אף אחד לא טרח להרחיב אותם (להפך יש בהם נת"צים ונתיבי אופניים שנסללו כמעט בכל רחוב ראשי בשנים האחרונות כך שגם בהם יש פחות נתיבים לרכב פרטי). אם המטרה שלך להוריד רכבים פרטיים מהכביש אתה לא מחלק להם סוכריות.
אגב, לכל מי שדואג לכל מקומות החניה ברחוב שנעלמים בעקבות הפרויקט, רק אציין שיש בברצלונה המון חניונים ציבוריים ופרטיים, לדעת המרצה שלנו אפילו קצת יותר מהרצוי...
איך מיישמים את זה?
ב-2016, בזמן חופשת הקיץ, השתלטו עובדי העירייה על הרחוב הראשון (סן אנטין או סן אנתוני) והציבו בו ריהוט טקטי שמיישם את החזון. התושבים חזרו מחופשה והתחילו להפגין נגד המיזם הזה שפוגע בזכותם לחנות את המכונית ברחוב ולנסוע ישר. העירייה הסירה את הריהוט הטקטי וישבה עם התושבים לדיון רציני לגבי החזון למרחב. בתחילת תהליך שיתוף הציבור 80% מהתושבים היו נגדו ובסופו 80% היו בעדו, אבל התהליך הניב תובנות מעניינות לגבי אופי השטח הפתוח החדש שנוצר. (היכן צריך גינות כלבים, היכן צריך לאפשר הוצאת כיסאות החוצה, דגש רב יותר על בטיחות ילדים ליד בתי ספר וכו'. ואחרי האור הירוק של התושבים הוחזר הריהוט הטקטי והחל התכנון המפורט על המצב הסופי.
רחוב סן אנטין הוא הרחוב היחיד שהגיע למצב הסופי בקטע קטן שלו ואותו צילמתי.
כך לדוגמה נראה מקטע עם סימון טקטי בלבד. שימו לב לאלכסון בתחילה שמראה שרכב שמגיע לרחוב הזה חייב להגיע אליו אחרי פניה ימינה מהרחוב הראשי. אין ברחוב תנועה עוברת אלא מקומית בלבד.
וכך נראה מקטע רחוב גמור לחלוטין. יש שוליים רק להולכי רגל ומרכז מסעה המאפשר גם הולכי רגל וגם רכב פרטי, אבל אין בו כמעט רכבים פרטיים.
וכך נראה חיבור ציר ירוק (בימין התמונה) עם שדרה מרכזית יותר. הרכב הפרטי מרגיש כמו אורח על המדרכה אם בא לו להיכנס לרחוב. אבל אין שום תמרור שאוסר עליו להיכנס. (בסן אנטין יש שוק ובימי א' חוסמים את הרחוב לגמרי, לכן המחסומים מחכים שם בצד, אבל בימים רגילים מספיקה הידיעה שמהרחוב הזה אי אפשר להמשיך לשום מקום אחר בעיר כדי להקטין את מספר הרכבים למינימום)
וכך נראה חיבור של שני צירים ירוקים ליד השוק. שימו לב שהולך הרגל יכול להמשיך ישר בעוד המכונית חייבת לפנות ימינה
בבחינה בין 2017 טרם היישום (במהלך ההתדיינות הציבורית) ל-2019 אחרי היישום בכיכר השוק בסן אנטין (מפגש הרחובות בורל ותאמארית) עלו המספרים הבאים:
זיהום הנוקסים ירד ב-33%, החלקיקים הנשימים הגדולים ירדו ב-4%, זיהום הרעש ירד ביום בכ-4 דציבלים ובערב ובלילה ביותר מ-5 דציבלים. (ואני מזכיר שדציבלים זה סולם לוגריתמי - כלומר זו הפחתה מטורפת). כל הדיירים ברחוב ישנים טוב יותר בלילה.
מספר כלי הרכב היומי נחתך ב-6,000 שזה 82% אבל ברחוב המקביל שהיה אמור לקלוט את כל התנועה העודפת מספר כלי הרכב עלה רק בקצת פחות מ-2,000 רכבים. לאן נעלמו 4,000 רכבים שהיו אמורים לעבור רחוב? נכון - קרה להם ההופכי מביקוש מושרה - הביקוש לרכב מוטורי פשוט התאדה.
מספר הולכי הרגל בקרבת השוק שהיה גבוה עוד קודם עלה "רק" ב-15%. אבל מספר הולכי הרגל ברחוב הרגיל בצידו השני של השוק (שאמנם מאפשר תנועת רכב מנועי אבל נהיה נעים יותר להליכה בזכות יישור הצמתים) עלה ב-44% סה"כ בערך 8,000 הולכי רגל חדשים במרחב. פי 2 יותר מכלי הרכב שאבדו לנו. מדהים.
בניגוד למכוניות חולפות - הולכי רגל גם קונים קפה וקרואסון מדי פעם, הגידול במספר הולכי תורגם באופן ישיר בגידול בפדיון של החנויות במרחב המשודרג.
הבטחת גם תובנה ישראלית
ראשית קצת קוריוז - קונספט הסופרבלוקס ממש לא חדש. פטריק גדס חשב עליו קודם, אבל במבננים שגדס תכנן אין עדיפות להולכי רגל. רשת הרחובות המקומית מתעדפת תנועה מקומית בלבד של כולם. כפי שאפשר לראות במבנן הבא המוקף בגורדון/שלמה המלך/פרישמן ושדרות ח"ן. שימו לב שהרחובות ה"עורקיים" אמנם מאפשרים תנועה עוברת אבל הם ממש נעימים להולכי רגל. כך צריך. אגב הולך הרגל ה"משופשף" שאוהב רחובות קטנים בהחלט יכול לבנות מסלול ברחובות קטנים מביתו ליעדו.
התובנה
מה שאנחנו רואים בברצלונה הוא סוג של גריד כפול - 2 היררכיות שונות שמאפשרות תנועה.
בגריד האחד המקיף את הסופרבלוקס - הרכב המנועי מאד דומיננטי והולך הרגל נדחק לשוליים. אמנם הלוואי עלינו שוליים כאלה בישראל כי יש מדרכות רחבות ועצים, אבל עדיין שוליים.
בגריד השני העובר בתוך הסופרבלוקס - הולך הרגל הוא המלך והרכב הפרטי נדחק לשוליים. אבל הוא עדיין חלק מהמרחב וזה עובד יופי.
בישראל, בתכנון שכונות ענק חדשות מתכננים לרוב גריד משולש - 3 היררכיות שמאפשרות תנועה.
הגריד האחד הוא של דרכים עירוניות עורקיות שנואות נפשי - שמאפשר לרכב לנוע ב-70 קמ"ש בתוך העיר במרחק של 250 מ' לפחות בין צמתים וללא שום חזית שפונה לאורכו. אני מזכיר כאן שלפי ההנחיות לתכנון רחובות בערים הוא ממש לא חובה ואפשר בכיף לתכנן גם בלעדיו. להולך הרגל אין מה לחפש בשממות האלה למעט ג'וגינג. אלה צירים לא עירוניים בעליל. בברצלונה הרובד הזה פשוט לא קיים וטוב שכך. מהרשת העירונית מרובת הצמתים עוברים ישר לאוטסוטראדה שיוצאת מהעיר. הגריד הזה יוצר אשליה של סופרבלוקס כי הוא מייצר גריד ענק שמקיף שכונות שלמות, (רואים את זה יפה באשדוד או ברשל"צ מערב), ולכן הוא נראה יפה על הנייר, אך בפועל הוא מייצר חומות ולא חיבורים.
הגריד השני בערי ישראל הוא של רחובות מקומיים יותר, שמשום מה מתפתלים יותר על המידה, כדי להקטין את החיבורים לרשת העירונית העורקית ומייצרים לרוב גריד שבור בצורה מעוררת רחמים. הרכב הפרטי מאד דומיננטי בהם והולך הרגל נדחק לשוליים, בין מכוניות חונות, כניסות לחניה ומכשולים על המדרכה. בהיעדר צמתים תכופים הרכב הפרטי נוסע שם מהר ככל שפסי ההאטה מאפשרים לו והחוויה לא עירונית מלאה. כמובן שהקונספט של מרכז מסחרי שכונתי ואין בילתו לא תורם לחיות של הרחוב. בשכונות חדשות כל הרחובות, גם אלה ללא מוצא, רחבים מאד. ובעצם הולך הרגל נדחק לשוליים תמיד.
הגריד השלישי שניתן למצוא כמעט בכל שכונה משנות ה-50 ועד ימינו הוא גריד רצועות הפארקים והולכי הרגל. שתמיד בתכנון נראה מאד יפה ומושך אבל בפועל מדובר בסמטאות בין חומות (כי ככה נראה התחת של דירת גן או של חניית רכבים פרטיים) שנשפכות לפארקים גדולים מדי שלעיתים רחוקות יש בניינים מפנים אליהם חזית כי החזית מופנית לכיוון הרחוב או יותר גרוע, לכיוון החניה) לרוב גם הפארקים מוקפים בגדרות אפילו כשהם צמודים לרחוב. במקומות הטובים יש כניסה לבית הספר מאותו גריד ירוק ובמקומות הרעים גם זה לא. בערים עשירות הם מטופחים ובערים עניות הם מוזנחים והם נהדרים לילדים מאד קטנים וזהו.
אני רוצה להציע שנמחק את סוג הגריד הראשון שמבדל שלא לצורך בין שכונות, ושנמחק את סוג הגריד הגריד השלישי הלא שימושי, אבל גם שנעדן את הגריד השני, נפצל אותו לשניים (רחוב מתפקד אנושי רחב לתנועה עוברת ורחוב מתפקד אנושי צר לתנועה מקומית) וזהו. יש כמה דוגמאות כאלה בארץ ("רחובות הולנדייים" אבל לא כאלה שהם ללא מוצא). את הפארקים נמקם לאורך הרחובות ללא גדרות, ואת המסחר נשלב בבניינים ברחובות העורקיים. בתמורה נקבל גריד יותר צפוף, ועם הרבה יותר צמתים לדונם שיאטו ויסדירו את התנועה גם ברחובות הראשיים יותר.
ולהמחשה מרעננה עירי - משכונת נווה זמר החדשה הנתפשת כפאר היצירה התכנונית
א. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה (ציר דפנה) - ומבטיחה שאם תיבנה בעתיד עוד שכונה מצפון לה, אף אחד לא ילך ברגל בין שתי השכונות. מרחק בין צמתים 400 מ' ומהירות תכן 70 קמ"ש (בפועל האופנועים נורא נהנים שם ב2 בלילה במהירות של 150 קמ"ש, מעניין אם כבר יש שם הרוגים).
אגב, המשך הדרך מערבה משמר את הרוחב והמהירות הנדרשת למכוניות בדרך עירונית עורקית, אבל לא היה מספיק חתך למדרכה רחבה אז זה נראה ככה. לא פחות מסכנת נפשות. אני חושב שצריך להגיד תודה שבכלל יש מדרכה... בצד השני של הכביש המדרכה קצת יותר רחבה אבל הולכים לאורך קיר אקוסטי שצבוע ירוק...
גריד הרחובות הרגילים נראה ככה
רק שני רחובות הורשו להתחבר למפלצות האספלט התוחמות שלא לצורך את השכונה מלמעלה ולמטה, ולכן הם נדרשו להיות רחבים יותר שלא לצורך. כל שאר הרחובות (הרחבים גם כן, אם כי קצת פחות) מייצגים בליל של רחובות ללא מוצא עם רחובות בצורת "ר" - המשרתים בעיקר את הכניסות (הרחבות) לחניות של מחסני המגורים. הם בעיקר משעממים להליכה כי בכל ה-750,000 מ"ר של השכונה יש רק מרכז מסחרי אחד (למטה, מפנה חומה לוייצמן). מה שברור הוא שבכל הרחובות האלה הולך הרגל נמצא בשוליים.
ועכשיו לקצה השני של היררכיות הגריד: כך נראה מקטע די ארוך של שביל שהוא חלק מרצועת הצירים הירוקים בשכונה
דוגמה נוספת למעבר שעוד לא הושלם בעת צילום התצ"א. אבל שימו לב לחומות שכבר בנויות בינו לבין חניוני הרכב הפרטי שגובלים בו.
שימו לב להכנסה האלגנטית של המכוניות לרחוב מוטה הולכי רגל (עם מסחר בשני צידיו), אך באופן בו הן לא מכבידות על הולך הרגל. אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה יותר טוב מההפרדה החדה שראינו קודם. (ושרואים גם בתמונה זו במפלצת שנקראת "רחוב" וייצמן). ברחוב דבורה עומר הולך הרגל מרגיש במרכז, והרכב הפרטי לא מפריע לו להרגיש כך.
אז יאללה - ללמוד מהעולם.
