גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:
כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני.
מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום. תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.
אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות.
המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק). כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.
ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:
כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.
שני דברים משחקים תפקיד:
1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת
2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.
קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן. המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.
לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה.
מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.
אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...
הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים.
ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.
מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.
מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.
בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון
אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.
עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים.
אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי. ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.
היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס. תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.
לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים.
שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.
ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.
והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.
תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.
התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.
בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים. יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.
אז מה - הרכב הפרטי ינצח?
אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.
פסימי? אופטימי? מציאותי!
