הו הה מה קרה? תקן חניה חדש!!!

תשמעו סיפור

ידידה שלי, שהיא במקרה גם עמיתה למקצוע וקוראת קבועה של בלוג זה, דיברה עם ידידה אחרת שלי, שחולקת עימה גן ילדים. הידידה האחרת לא מהתחום, לא קראה מעולם בבלוג שלי ולמיטב ידיעתי גם לא נסעה באוטובוס מהיום שהוציאה רישיון נהיגה לפני יותר מעשרים שנה.

הן דיברו בינהן על תקן החניה החדש, האחת, במאור פנים ובשמחה, והאחרת, ששמעה על כך לראשונה, בדכדוך, זעם, ועם רצון הולך וגדל לחנוק מישהו (לא אותך, א.ל. , מישהו מטאפורי).

אפשר לסכם את תגובתה במשפט מפתח אחד!

havn't the jewish people suffered enough???

אחרי שהרגעתי אותה שכשהיא תקום מחר בבוקר שום דבר לא ישתנה, הגיע הזמן גם להסביר על תקן החניה החדש, למה הוא כל כך חשוב ונכון (לדעתי), למה כל כך מתנגדים לו, גם מקרב אנשי המקצוע, ולמה הוא מייצר בעיקר מהפכה מחשבתית אך לא ממש יורגש בחיינו לפחות לעוד שני עשורים.

תקן החניה הישן- תקן מינימום ומה זה אומר

במדינת ישראל היה עד עתה בתוקף תקן חניה מ-1983, שבעצמו היה עדכון של תקני ונורמות חניה קודמים לו. התקן קבע מינימום מקומות חניה לכל סוג שימוש קרקע,  להלן כמה דוגמאות מהתקן הישן:

• לדירה בגודל עד 120 מ"ר נדרש כמינימום מקום חניה אחד, 
• לבית פרטי של משפחה אחת הגדול מ-120 מ"ר נדרשות כמינימום שתי חניות
• לבית אבות נדרשת מינימום חניה אחת לכל ארבעה חדרי שינה
• לחנויות כל בו נדרשת מינימום חניה אחת עבור כל 25 מ"ר (למרכזים מסחריים גדולים יש שיטת חישוב מסובכת יותר, הכוונה לחנויות כל-בו עצמאיות או כחלק ממרכז מסחרי שכונתי עד 2000 מ"ר).
• למשרדים נדרשת מינימום חניה אחת כל 40 מ"ר. 

אלה כאמור רק דוגמאות נבחרות כי הטבלאות מפורטות ומסובכות יותר אבל די אם נאמר שהתקן איפשר לחשב עבור כל פרויקט שנבנה בצורה מדויקת את מינימום החניה הנדרש עבורו.

במקרים רבים מקובל לומר שמינימום הופך למקסימום, ואף יזם לא ישקיע יותר ממה שנדרש, אבל המציאות הפכה את החניה למוצר שמעלה את ערך הנכס ולכן הפתגם הזה לא עבד, לעיתים קרובות יזמים הוסיפו על דעת עצמם חניות ומכרו אותם לציבור קוני ושוכרי הנדל"ן, ולעיתים הרשויות העירוניות עצמן התערבו ודרשו תקני חניה עירוניים גבוהים יותר מהמינימום הנדרש בחוק. התוצאה - אינפלציה של חניות.

מה אינפלציה, אתה עיוור? אין חניה בישראל!!!

אז זהו, שצריך לנפץ את המיתוס הזה. אין בעיית חניה בישראל. המציאות הישראלית היא שאנחנו רגילים כנורמה לא לשלם על חניה וחושבים שזו זכות בסיסית המגיעה למכונית שלנו מלידה, כל מי שגר בדירות חדשות יודע שהוא מקבל חניה פרטית, והוא אפילו לא יכול לוותר על הזכות הזו כשהוא לא רוצה, כל מי שנוסע לקניות במרכזי קניות חדשים מעולם לא הטריח עצמו בשאלה האם יהיה לו מקום חניה, בעיקר כשמדובר על מרכזי קניות פתוחים כדוגמת ביג ודומיו אבל גם בקניונים סגורים כקניון רמת אביב או עזריאלי (חניה חינם לכל מי שקונה מעל סכום מסוים בקניון), כבר 12 שנה אני עובד במרכז תל אביב ובמהלך אלפי פגישות שהתקיימו עם אנשים שהגיעו ברכב פרטי, אף אחד מעולם לא התלונן על היעדר חניה, ומעטים התלוננו על מחירה (20 ש"ח לשעה, ובחניון כורכר סמוך 30 ש"ח ליום שלם). למעשה מחלון משרדי נשקף נוף של גג חניון בתשלום שהוא תמיד ריק, פשוט בגלל שמרוב מקומות חניה אפשר להתפנק ולא לחנות בשמש.

במרכזי הערים הותיקים, שנבנו לפני תקופת המנדט אכן אין הרבה חניה פרטית, אך זו דרישה בלתי מתפשרת מצד דיירים במסגרת כל שיפוץ לרבות שידרוגי תמ"א 38. (חניה בתשלום או חניה קצת רחוק מהבית דווקא יש ויש, ותאמינו לי, גרתי ליד כיכר רבין והחזקתי אוטו) מטרופולין תל אביב מוביל במספר החניות לעסקים על פני כל המטרופולינים במערב כפי שמראה השקף הבא:

מקומות חניה ל-1000 מקומות עבודה במטרופולינים נבחרים בעולם
מקור - התוכנית האסטרטגית לעידוד תחבורה ציבורית - 2012

מהתקופה שגרתי במרכז תל אביב יש לי סיפור משעשע, חבר טוב, שבזמנו גר בגבעתיים במקום בלי בעיות חניה, וכבר אז היה בעל תפקיד בכיר בחברה שמשלמת יפה מאד ונהנה גם מג'יפ צמוד בליסינג וחניה צמודה, רצה לבוא למסיבה שארגנתי. מרבית חבריי הגיעו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אבל הוא התעקש להגיע עם סמל הסטטוס הצמוד. הסברתי לו בדיוק איפה לחנות וכמה זה יעלה לו (50 שקל לכל הלילה, עשר דקות הליכה) והזהרתי אותו שמאחר והמסיבה מתחילה ב-8:00 בערב אין חניה ברחוב ושלא יבזבז זמן על חיפושים. בשעה 08:30 קיבלתי ממנו טלפון, "אחי, אני חוזר הביתה, חצי שעה חיפשתי חניה ברחוב ואני בחיים, בחיים, לא אשלם על חניה. זה עניין של עקרון אצלי".

אגב, החניה בישראל ואפילו במרכז תל אביב זולה מאד. במרבית המטרופולינים המערביים החניה יקרה פי ארבעה מהמחיר הממוצע בארץ, למרות שכח הקניה שלהם הוא רק פי 2.

ומה רע בהרבה מקומות חניה?

הבעיה העיקרית היא שחניה לא נמצאת בחלל הריק, אלפי המכוניות שגודשות את החניונים נשפכות לרשת דרכים צרה שלא מסוגלת לשאת אותן, הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים אפשרית במידה מועטה בלבד בארצנו הקטנטונת והעובדה הסטטיסטית היבשה שכבישי ארצנו הם הצפופים ביותר בכל מדינות ה-OECD, שמצוטטת לעיתים מזומנות, לא מעידה על כשל בביצוע הכבישים אלא פשוט על התאמה לכך שאנחנו אחת המדינות הקטנות והצפופות ביותר בעולם. כתוצאה מכך הפתרון היחיד לעומסים בכבישים הוא הרחבת התחבורה הציבורית האיכותית, דבר שמתחיל לקרות מול עינינו.

לכן, "חניה לכל דורש" היא פשוט סיסמה שאבד עליה הכלח. המציאות של היום מכתיבה מעבר מ"ניהול ההיצע", כלומר "אם חסרים כבישים נבנה עוד כבישים" ל"ניהול הביקוש" כלומר "אם חסרים עוד כבישים, בואו ניקח נתיבים ונקצה אותם לתחבורה ציבורית שמנצלת את שטח הכביש היקר מפז טוב יותר". הצורך להגביל את כמות החניות הוא רק פועל יוצא של הצורך לנצל טוב יותר את מערכת הכבישים. 

מובן שיש עוד רע בהרבה חניות, הן מעלות את מחיר הבניה וכתוצאה מחיר את מחיר הקנייה, גם במקומות שבהם היה קל מאד למכור את הדירות גם בלי חניה כלל, הן מייצרות זיהום אויר מארובות המופנות כלפי הרחוב (אם הן תת קרקעיות) או שהן מכסות שטחים ענקיים באספלט (אם הן על קרקעיות), הן מעלות את מספר הנפגעים בקרב הולכי הרגל, ונראה שהיתרון העיקרי שלהן (מעבר לחניה) הוא היותן מקום מפלט לכל מי שצריך לעשות פיפי ולא בא לו להתאפק עד הארומה הקרובה. עבור אלה מכם שמפחדים מאנסים, כייסים ושאר מרעין בישין זה פחות טוב. אה, וגם עלויות התחזוקה של חניות תת קרקעיות הן אסטרונומיות.

תקן החניה החדש - תקן מקסימום ומה זה אומר
המהפכה העיקרית של התקן החדש היא פסיכולוגית, והיא מופנית יותר עבור ציבור היזמים, המתכננים ומקבלי ההחלטות, כחלק מהתהליך הכואב של זניחת פרדיגמת ניהול ההיצע ומעבר לפרדיגמת ניהול הביקוש. גם התקן החדש מכיל מספרים שונים לכל סוג בניין, אבל הפעם הם מייצגים ערכי מקסימום. אסור לעבור אותם.

זהו סוג התקן המקובל במרבית מדינות מערב אירופה, והוא הוצע לאימוץ בישראל כבר ב-2001, נכתב בויכוחים רבים והוצע לאישור ב-2005, ומאז חיכה לשר שיאשר אותו. מה שמראה בעיקר ששינויי פרדיגמה לוקחים הרבה זמן.
התקן כולל לראשונה התייחסות לקרבה למערכות הסעת המונים, וכמובן מקטין בהם את מקומות החניה הנדרשים, אך את הדוגמאות אני מביא דווקא מהשימוש השכיח שייעשה בתקן בעשר השנים הקרובות לפחות - מקומות ללא הסעת המונים.

• לדירה (ללא התייחסות לגודלה) - 1-2 מקומות חניה (טווח, זה אומר שהתקן החדש אימץ את תקן המינימום הישן של לפחות חניה אחת לדירה, אבל קבע גם תקרה כדי שלא ישתוללו עם חניות עודפות, אגב במרבית העיריות דורשים 1.2 חניות לדירה שזה בתוך הטווח הזה.  (בשביל התמונה המלאה אציין שלבניין המורכב כולו רק מדירות קטנות הטווח הוא 0.5-1.5).
• בית צמוד קרקע - 2 חניות במינימום (אין שינוי מהתקן הישן ואפילו לא הגבילו כלפי מעלה).
• בית אבות ודיור מוגן - חניה לכל 4-8  יח"ד - אימצו את תקן המינימום וקבעו רף מקסימום למנוע השתוללות. למיטב ידיעתי במרבית בתי האבות כן נצמדים לתקן המינימום כי הערך שמוסיפה חניה נמוך יחסית (לעומת עלויותיה).
• חנויות מכל הסוגים - חניה לכל 25-50 מ"ר. גם כאן אומץ המינימום המוכר ורק נקבע מספר מקסימום שמונע השתוללות פרועה במספר החניות. (ההערה בדבר חישוב מסובך יותר לקניונים גדולים נכונה גם כאן).
• משרדים - חניה לכל  30-50 מ"ר (טווח), פה איפשרו פחות מהמינימום בתקן הישן (40), או יותר ממנו, לשיקול דעת היזם ומאשרי התוכניות.

אז אם אתם גרים בכל מקום חוץ מירושלים וחיפה, אין לכם מה לדאוג, מה שהיה נשאר ללא שינוי, ואם אתם גרים מחוץ לירושלים וחיפה, אבל בבת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה יש לכם לפחות עד 2021 לפני שייבנה איזשהו בניין עם פחות מקומות חניה ממה שאתם רגילים אליו, חולון ואולי גם גבעתיים וקריית אונו יצטרפו למעגל רק ב-2025 אבל מה אם אתם כן גרים בערים האלה?

התקן החדש יצר שלוש רמות של קרבה למתע"ן, אשר, למקרה שתהיתם אמנם לא חייב להיות מסילת רכבת, אבל כן חייב להיות נתיב נפרד ובלעדי באורך 6 ק"מ לפחות עם קיבולת של 3,000 בשעה (בגדול, רק מסדרונות BRT בהם פועלים שני קווים בתדירות גבוהה עונים על זה, כמו המקרה של הקטע המשותף של קווים 1,2 בעיר התחתית בחיפה).

אזור א' - עד 300 מ' מציר מתע"ן (וברכבת בינעירונית עד 300 מ' מהיציאה מהתחנה), שם כמובן הדרישות מחמירות אפילו עד פי 6 מתקן המינימום הקיים אבל מדובר באזור קטן מיוחד שבאמת נהנה מנגישות שיא לתחבורה ציבורית איכותית.

אזור ב' - 300-600 מ' מציר מתע"ן, שם הדרישות פחות מחמירות. גם כאן עדיין מדובר באזורים קטנים יחסית שמושפעים ישירות מהקירבה לתחבורה הציבורית האיכותית.

אזור ג' - שטח בתחום יישוב שחלה בו תוכנית למתע"ן שאינו בבאפר של שטחים א'+ב'. שם בחלק מהמקרים הדרישות זהות לחלוטין לדרישות ביישובים בלי מתע"ן כלל ובמקרים אחרים הערכים מחמירים במקצת, אבל דרמות גדולות אין שם.

אז אם התוכנית הזו לא משנה כמעט כלום בטווח הקרוב, למה היא מושמצת גם על ידי אנשי תחבורה מוערכים?

שינוי פרדיגמה הוא קשה, התקן החדש אמור לחנך את כל אנשי המקצוע לחשוב אחרת, גם אם הוא לא בדיוק מהפכני, טבעי שהוא יוצר גם התנגדות. חלק מאנשי המקצוע כבר שינו את קו המחשבה שלהם וחלקם עדיין שבויים בקונספציות הישנות. זה אפילו לא עניין של גיל כך שאין טעם לדבר על דור ישן ודור חדש.

אינג' קובי וטנברג, שם עצמו לדובר של הקבוצה שיוצאת נגד - ציטוט -  "תקן החניה החדש והגרוע שבא לעולם", במאמר מערכת שכתב לעיתון תנועה ותחבורה ביולי האחרון. בהמשך אסקור ואקטול כאן את טענותיו אחת לאחת אבל חשוב לי להדגיש שמדובר באיש מקצוע מעולה ומוערך, שבמקרה הזה חושב אחרת ממני. ומאחר והוא מייצג קבוצה, אין מדובר בהתקפה אישית עליו.

הטור נוטף ארס וחבל שאין לי לינק לקשר אליו כי העיתון לא באינטרנט, אבל תוכלו להירשם אליו כאן.
תפיסת העולם של מר וטנברג ברורה מהכתוב כשמש, לדעתו מאחר ורמת המינוע גדלה, פשוט צריך להגדיל גם את תקן המינימום (שיטת ניהול ההיצע - זוכרים). לדעתו יש חוסר חניה כרוני למגורים, תעסוקה ומסחר, בעוד אני חושב אחרת (למעט במקומות נקודתיים במרכזי הערים הותיקות שנבנו לפני קום המדינה). ולשיטתו, אין כלל תחבורה ציבורית בישראל שמישהו שפוי בדעתו ייסע בה מבחירה. אני כמובן מוכיח את ההפך כל יום מחדש, אבל למזלו של קובי וטנברג גם כותבי התקן החדש חושבים כמוהו ולא סופרים אוטובוסים. התקן מפחית חניה אך ורק סמוך למקומות שבהם ייבנו תשתיות תחבורה ציבורית מודרניות, ברובן המוחלט מבוססות מסילה ובמיעוטן BRT (בכל מקום שבו שני קווי BRT חולקים ציר משותף) האוטובוסים מבחינת כותבי התקן לא קיימים בכלל, גם במקומות כמו רחוב המסגר בתל אביב בהם עובר אוטובוס כל עשרים שניות ויש קווים לכל פינות הארץ.

קובי מזהיר מקריסה טוטאלית, אך כפי שלמדנו בפוסט על ביטול אוטוסטראדות, נבואות הזעם של מומחי תחבורה לא בהכרח מתגשמות.

להלן סעיפיו המצוטטים מתוך הכתבה והתשובה שלי אליהם.

"1. תקני חניה יגרמו ליציאה מסיבית של משרדים, של מקצועות חופשיים וחברות הייטק, ממרכזי הערים אל שולי הערים והמועצות האזוריות, במרכזי הערים יישארו שימושי קרקע עם עובדים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה, וכאלה שיכולים לגלגל את עלויות החניה על לקוחותיהם"

תשובה שלי:
קובי מתאר פה תהליך שעבר על ערים בארצות הברית בהם התחבורה הציבורית לא היתה מפותחת די צרכה, והפקקים, מחירי הנכסים ושיקולי מיסים הביאו ליציאת חברות גדולות החוצה מהן, (קוראים לזה פירבור המסחר, אגב אין בעיות חניה במרכזי הערים של ארצות הברית למעט ניו-יורק המשגשגת).
בדרך כלל ערים עם מעט חניה ועם תחבורה ציבורית מפותחת מכילות אוכלוסייה גדולה שמתניידת ללא רכב, והיא לא בהכרח ענייה. חיימה לרנר אמר שעיר טובה היא זו שבה העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית ולא כזו שבה העניים נוסעים במכוניות וכל בירות אירופה הכלכליות מוכיחות את טענתו. פרבור המסחר קיים בכל מקום אך מרכז עיר חזק מנצח אותו ודי להסתכל כבר עכשיו במגדלים שצצים בתל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה בקירבה לתחנות הרכבת וקו הרק"ל האדום, כדי לראות שפארקי תעסוקה כמו אירפורט סיטי (שלטעמי עדיף היה שלא יאושרו משיקולים של מחסור בקרקע בישראל), לא פוגעים בחוסנו הכלכלי של המע"ר.


"2. תקן החניה ייצור מחסור במקומות חניה ויקפיץ לשמיים את מחירי החנייה בכל הערים. מחירי החנייה יגולמו במחירי המוצרים והשירותים שכולנו צורכים. ככה תורם שר האוצר להעלאת יוקר המחיה".

תשובה שלי:
קובי מתעלם לחלוטין מסוגיית ההדרגתיות. בניין אחד שייבנה לאורך רחוב בגין בתקן חניה נמוך לצד עשרה בניינים שנבנו לפניו בתקן חניה גבוה לא ישפיע הרבה על היעדר החניה במרחב. כלומר, גם אם הוא לכאורה צודק, הרי שייקחו עשרות שנים עד שבאמת ייווצר מחסור בחניה סמוך לקווי הרק"ל והתחתית שייבנו. וכפי שראינו, מעבר ל-600 מ' ההבדלים כבר זניחים בין התקן הישן לחדש ובערים בלי מתע"ן אין בכלל הבדלים.
מחירי החניה אכן יעלו, אבל לאט, ללא קפיצות מיוחדות, ורק סמוך לקווי מתע"ן. במקביל תיפתח בפני עוד ועוד אזרחים האופציה להשתמש בתחבורה ציבורית יעילה ללא תשלום חניה כלל בדיוק במקומות בהם מחירי החניה יקרים. כך שר האוצר דואג להורדת יוקר המחיה. הבניה לאורך קווי מתע"ן תהיה מהירה יותר בשל הקטנת הצורך בחניוני ענק, והדיור או המשרדים יהיו יקרים יחסית בזכות המתע"ן הקרוב, אבל זולים יותר בגלל היעדר החניה (זה יתקזז אחד לשני) ותשלומי התחזוקה יהיו זולים יותר.
אגב, קיים תשריט של כשל שוק שבו מחירי החניה יעלו בכל הערים פשוט כי תתפתח נורמה חדשה של תשלום גבוה על חניה, מדובר בחזירות קפיטליסטית מהסוג שהביא לנסיקת מחירי הדיור מ-2008 באופן לא פרופורציונלי לכלום והיא יכולה לקרות או לא לקרות עם או בלי תקן החניה החדש.

3. תקן החניה יקטין את האפשרויות של רשויות מקומיות לאגור כספים מ"כופר חניה" לטובת הקמת ותפעול חניונים ציבוריים.

ראשית הסבר - כופר חניה משלם יזם לרשות מקומית כשמסיבות כלשהן הוא לא בונה את מספר החניות המינימלי הנדרש ממנו. בכסף זה משתמשת הרשות (לכאורה) לבניית חניונים ציבוריים היכן שהוא באזור. ובכן הרשות תאבד את כופר החניה באזורים הסמוכים לצירי המתע"ן אך למזלנו דווקא שם היא לא אמורה לבנות חניונים ציבוריים, יש מתע"ן. בשאר המקומות (שזה מרבית המדינה) מנגנון כופר החניה יישמר כפי שהוא כיום.

4. חניה פרועה, על מדרכות, בתוך צמתים ועל מעברי חצייה, תוך יצירת סיכונים בטיחותיים תהיה נפוצה עוד יותר. הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מדוחו"ת חניה על חשבון הנהגים.

לא בטוח שסעיף זה ראוי לתשובה, אבל אנסה - דווקא סמוך לקווי מתע"ן מספר הולכי הרגל הוא רב, מאחר וכך הולך הרגל הופך למלך המרחב ולרכב קשה יותר (פיזית ומנטלית) לחסום לו את המדרכה והצומת "רק כדי לקנות סיגריות". דברים אלה קורים דווקא ברחובות קטנים ושקטים יותר, שברובם יישארו רחוקים מהמתע"ן. ואם הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מנהגים עבריינים, אז לפחות זה יפתור להן את הקטנת כופר החנייה מהסעיף הקודם...

5. הלחץ על רשויות מקומיות להגדיל את מספר קטעי הרחוב בהם מותרת החניה רק לדרי האזור בלבד, יגדל משמעותית

אז מה?

6. הרשויות המקומיות יהיו מחויבות לפתח חניונים ציבוריים כדי לספק את החניה הדרושה, ההנחה שמאות אלפי תושבים ימכרו את רכבם כי קו BRT עובר בסמוך לביתם אינה מחזיקה מים

תשובה לנושא החניון הציבורי:
הרשויות לא יהיו מחויבות לפתיחת חניונים ציבוריים, יהיו לחצים וייתכן שהן לא יעמדו בלחץ וייבנו חניונים אבל זה לא מובן מאליו. בנוסף, לחניון ציבורי יש תוכנית עסקית מסודרת שבה הוא מחזיר את ההשקעה בתום תקופה ומתחיל להרוויח, חניון ציבורי לא יהיה חינם במקומות עם היעדר היצע לחניה ולכן דווקא האמרת מחירי החניה תשחק לטובת העיריות וקיצור זמן החזרת ההשקעה ולכן גם תשחק לטובת התושבים שלא מחזיקים רכב. בניגוד ל"סתם חניה בבניין" שמשחקת לרעתם כי הם שילמו על הדירה עוד 50,000 ש"ח בגלל שיש חניה אפילו שאין להם אוטו.
חניון ציבורי טוב יותר מחניון פרטי, הוא משקף טוב יותר את עלות החניה האמיתית למדינה, וגורם לך לשקול כל יום מחדש את אחזקת הרכב, הוא עשוי לכלול שימושים לטובת הציבור (קאר-טו-גו או גינה על הגג), והוא גורם לך ללכת ברגל ברחוב ולהיות חלק מהעיר ולא סתם לרדת במעלית לקומה מינוס 1. כלומר, עדיף שלא יהיה חניון, אבל אם כבר חניון, עדיף ציבורי על פרטי.

תשובה לנושא מכירת הרכבים:
כאן קובי מידרדר להפחדה בסגנון ביביאיסטי -
אף אחד לא מצפה שמאות אלפי אנשים ימכרו את רכבם וזו סתם דמגוגיה זולה. ראשית , קווי המתע"ן עוברים בעיקר באזורי התעסוקה, וגם כשהם עוברים באזורי מגורים, שמטבעם תופסים שטח קרקע רחב יותר, מעטים יהיו הבניינים הנמצאים בטווח 600 מ' מתוך כלל השכונה. שנית, מדובר רק בבניינים שייבנו לאחר שיהיה מתע"ן, כלומר חדשים, וכל מי שיקנה בהם דירה יידע מראש שהוא קונה דירה בלי חניה. או שהוא מראש תכנן לחיות בלי אוטו, או שהוא מעולם לא תכנן לגור בה והוא ישכיר אותה לסטודנטים חסרי אוטו. אף אוטו לא יימכר בתהליך הזה, אבל אולי יהיו כמה שלא ייקנו מראש.

לגבי האנשים שגרים בבית עם חניה אבל עכשיו נדרשים להגיע לעבוד במשרד ללא חניה, גם הם לא אמורים למכור את האוטו, אבל ייתכן והם ישאירו אותו בחניית ביתם, בחניית תחנת הרכבת או הנתיב המהיר כפי שכבר רבים וטובים עושים היום.

7. והכי חמור, אני צופה שרשויות מקומיות יילחמו נגד הקמת מתע"ן בשטחן, על מנת לשמור על שימושי המסחר והמשרדים בתחומן, וזאת בשל חשיבות הארנונה מתעסוקה. המתע"ן הופך מנכס לנטל, במיוחד בערים הקטנות, בהן עוברים תוואי הנסיעה של הרק"ל וה-BRT אך הן משמשות רק פרוזדורי מעבר אל גרעין המטרופולין.

לא ברור על סמך מה נטענת טענה זו, ראשית המתע"ן בשבע ערים, שנמצאות בצמרת טבלת היקפי המ"ר לתעסוקה, הוא עובדה מוגמרת. (ירושלים, חיפה וערי הקו האדום). שנית, ההשפעה של התקן על אזורים הרחוקים מקו המתע"ן ביישוב שיש בו מתע"ן לא גדולה כמו שקובי מנסה לצייר. שלישית, עיר שרוצה לפתח תעסוקה בהיקף נרחב כדוגמת ראשון לציון במתחם האלף, טוחנת דווקא את נושא המתע"ן ולא את נושא החניות, רביעית, אני לא רואה את עיריית רעננה שאומנם התנגדה לBRT בתחומה מתנגדת לקו רכבת תחתית בתחומה (רק היום יצא מכרז בינלאומי לתכנון קו כזה). חמישית, יש גם את ההשפעה ההפוכה לפיה עיר שכבר יש לה מתע"ן, תרצה עוד כמוהו מאחר והיא בכל מקרה כבר נכנסה לקבוצה ג'. שישית, הערים הבאות המיועדות למתע"ן (מחוץ למטרופולין גוש דן) הן באר שבע שרוצה למתג עצמה כמטרופולין שווה לאחרים ובית שמש, שתקני החניה החדשים ממש לא מזיזים לה. ושביעית - מתע"ן מאפשר הגדלת זכויות הבנייה למשרדים למרות רשת הכבישים הלא מספקת, והגדלת שדות הארנונה דווקא לרשויות עם מתע"ן תהיה קלה יותר.

אז זה נחמד שיקנעם אולי תתנגד למתע"ן, אבל אף אחד גם לא מציע לה אחד כזה בינתיים.

מקור: כאן

ולסיום - בהמשך הטור קובי התייחס לסוגייה של ביטול טבלת השימושים המעורבים, סוגייה שהיתה קיימת בתקן הישן, ואיפשרה להפחית את כמות החניות הנדרשת במקרה של שימוש צולב בחניות למגורים ולמשרדים, אבל מעולם לא נעשה בה שימוש ובנו לכל סוג שימוש את החניות הנדרשות בשבילו (הרבה מעל המינימום הנדרש).
מרגע שיש תקן מקסימום, אין צורך בטבלת שימושים מעורבים, באופן טבעי באזור מתע"ן ייתפתחו מנגנונים שיאפשרו לדיירים לחנות בבנייני משרדים בלילה ולבעלי משרדים לשכור חניות של מגורים ביום, ותופעת החניות שמבוזבזות חצי מהיממה תפחת. איך אני יודע? כי זה מה שקורה היום במרכזי הערים הותיקות שבהן לא בנו חניות, וזה עובד לא רע.

ותודה לאנונימי שהזכיר לי את הקטע הבלתי נשכח מסיינפלד.

ודרור הוסיף לינק להרחבת הידע על עלויות חיצוניות של רכב פרטי באקו-ויקי. תודה דרור.