דברים שלמדתי מפייסבוק

מארק צוקרברג טורח להזכיר לי שלפני כשנה הרוכב לאוטובוסים הפך גם לאושיית פייסבוק.

כמו שלבלוג יש אג'נדה מאד ברורה - הסברת המורכבות של ענף התחבורה הציבורית והצבעה על העשייה הרבה שנעשית בתחום, כך גם חשבון הפייסבוק פיתח במהלך השנה הזו אג'נדה מאד ברורה, מעבר לפרסום הבלוגים של הרוכב לאוטובוסים גם שיתוף של כל הדברים החיוביים שנעשים בתחבורה הציבורית בישראל ושיתוף תובנות מעניינות בעד תחבורה ציבורית ועירוניות נכונה מרחבי העולם.

בפוסט זה אביא תמצות מקוצר של הדברים ששיתפתי בפייסבוק. התמצות אמור לזקק את המגמות החיוביות, בארץ ובעולם שמעניינות אותי ושאני מקווה שיעניינו גם אתכם, קוראיי הקבועים.

בארץ

אוטובוסים

1. פרויקט קו-רציף לשילוב אוטובוסים ורכבות העלה השנה הילוך, הן בפריסת הקווים ותדירותם והן בפרסום לציבור. לפי האתר יש 51 קווי אוטובוס מותאמים לרכבת (קווי הזנה) בכל 55 תחנות רכבת ישראל, ובנוסף להם עוד מאות קווים שחולפים בסמוך לתחנת הרכבת ומוגדרים כקווים "משרתי רכבת" לקריאה נוספת כאן.

2. פרויקט מתן קדימות ברמזורי המטרונית החל השנה ויימשך גם שנה הבאה, מעבר לבשורה לנוסעי המטרונית מדובר בהרבה אנשי מקצוע בתחום בקרת הרמזורים שעד עכשיו התעלמו מהתחבורה הציבורית וצוברים ניסיון לראשונה בתחום חשוב זה.

3. הרבה מכרזים בתחבורה הציבורית יצאו בשנתיים האחרונות ונמצאים בתהליכי יישום שונים, כולם מביאים גם בשורה רבה של שיפור שירות, אשדוד בינעירוני, אשדוד עירוני, באר שבע עירוני, פתח תקווה, ראש העין, בקעת אונו, אלעד, אזור העמקים, אזור צפון הנגב ועוד. יותר שירות, יותר איכות. במקביל גם יש שיפורים רבים ללא קשר למכרזים, העיר רחובות היא רק דוגמה אחת לכך.

4. השאטלים כובשים בסערה את הארץ, גם בתחנות רכבת נבחרות (מבני ברק לרמת החייל לדוגמה ), גם בנתיב המהיר, והשנה נפתחו הרבה שאטלים במסגרת העבודות על הקו האדום שנכון לעכשיו עוד לא ממש הוכיחו את עצמם.

5. בארץ נערכים ניסויים שונים באוטובוסים חשמליים, בעיקר על ידי חברת דן ובקרוב ייערכו גם ניסויים באוטובוסים על גז. ישראל חתומה על אמנות אשר יחייבו את הציים הגדולים ביותר לעבור לתחבורה מבוססת תחליפי דלק כבר בשנים הקרובות ואלה הניצנים לכך. לקריאה נוספת כאן.

6. הקוראים לתחבורה ציבורית בשבת עברו מדיבורים למעשים עם הקמת שירות בשישי בערב בירושלים על ידי קואופרטיב שבוס ושירות בשבת בין בקעת אונו לתל אביב שמפעילה אגודת "ואף על פי כן" שנקרא "נוע תנוע" (שם גאוני)

גם עיריות מרימות את הכפפה כדוגמת החולונית שנותנת שירות קו לילה בשישי לנוער. ובערים אחרות כרשל"צ מתקיים דיון ער בסוגייה, גם אם ללא תוצאות. האם זהו שינוי באויר?, או קרב מאסף בדרך להפיכתנו למדינת הלכה? ימים יגידו.

7. הרב קו עשה קפיצה יפה השנה עם חנוכת מרכזי "על - הקו", פתרון הבעיה השירותית שמאפשרת לך לחדש את כל החוזים במקום אחד והשקת קורא כרטיסים שמאפשר טעינה מהבית. במקביל נפתחו מספר קווי שירות עמוסים עם עליה מכל הדלתות ורפורמת התעריפים הגדולה בפתח בכדי לפשט לנו את חישובי התשלום ולהכניס עוד אנשים רבים למעגל ה"מעבר השעתי" והחופשי יומי-שבועי-חודשי. לקריאה נוספת כאן

8. כל מפעילות התחבורה הציבורית מחפשות נהגים, והשנה ידענו די הרבה שביתות שקשורות הן לתנאים (שישתפרו ב-2016) והן לרצון של הנהגים להתאגד. 

9. נתיבי התחבורה הציבורית נמצאים בשיח הציבורי יותר מאי פעם, גם עקב עבודות הרק"ל התל אביבית, גם עקב הצבת המצלמות הראשונות באיילון דרום וגם עקב קידום תקנות שיאפשרו לעיריות לגבות קנס על נסיעת רכב פרטי בנת"צים בשטחם. עיריית תל אביב כבר הזמינה מצלמות אבל הבשורה היותר גדולה היא שנתיבי איילון עובדת עם כל הערים האחרות במטרופולין על נתיבי תחבורה ציבורית (ובהן אין היום איפה להציב מצלמות כי אין נת"צים). גם בבאר שבע, אשדוד, נתניה, ובית שמש מקודמים נת"צים וגם על כבישים בינעירוניים רבים. פורסמה גם תוכנית הנתיבים המהירים שאמורים לקום עד 2019. 

רכבת

1. רכבת ישראל חנכה תחנות חדשות בקו הנגב המערבי ותחנוך בקרוב גם את תחנות רכבת העמק, השרון, כרמיאל וגולת הכותרת ירושלים האומה (ב-2018). במקביל השיקה לו"ז חדש ומתוגבר כדי לעזור עם עבודות הרכבת הקלה והולכת לחצות השנה את רף ה-50 מליון נוסעים בשנה בענק. גם פרויקט החישמול מתקדם, ונרכשים גם קטרים וקרונות חדשים ומשופצות תחנות רכבת ותיקות כדוגמת עכו, ומשודרגות אחרות כדוגמת תל אביב השלום ותל אביב מרכז.

2. הרכבת הקלה היחידה בישראל מוארכת באיטיות צפונה ודרומה (עוד אין תאריך יעד) והקו השני שלה (קו הקמפוסים הכתום) מתחיל גם כן להיבנות, הקווים הבאים בתור מתחילים להתאשר בועדות. נראה שתחילת העבודות על הקו התל-אביבי נתנה דחיפה גם לחלוץ הירושלמי. לקריאה נוספת כאן

3. העבודות העיקריות על הקו האדום יצאו לדרך והולידו גם אינסוף פולמוסים הן על תקופת העבודות והן על התוצאה הסופית, במקביל ממשיכים להתאשר חלקים מהקווים הבאים. פקקי הענק שהבטיחו לא הגיעו אבל אין ספק שהיום בתל אביב קצת יותר קשה להתנייד. לקריאה נוספת כאן.

אופניים

1. ממשיך המאבק של ארגונים שונים למען שבילי אופניים בערים שיאפשרו שימוש באופניים כאמצעי תחבורה עירוני, בעיקר נציין את הקבוצות ברמת גן וגבעתיים (שבינתיים לא נחלו הצלחה גדולה) ואת הקבוצה הירושלמית שאפילו ציירה שבילים פירטיים מאד מקצועיים ברחבי רחביה שהניבו תשואות רבות לעירייה (עד שהיא באה ומחקה אותם), אמנם זה נכון למחוק סימון לא חוקי, אך אני מקווה שהיא עכשיו מקדמת את התכנון המסודר כתוצאה מכך). ארגון ישראל בשביל אופניים מקדם בכנסת הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים.

2. האופניים החשמליות מתרבות בארצנו בקצב מסחרר, כנראה יותר מבעולם, ומביאות איתן גם פולמוס ער על בעיות הבטיחות של הולכי הרגל, של הרוכבים ושל נהגי הרכב הפרטי. לקריאה נוספת כאן

3. מספר המשתמשים בשילוב של אופניים ורכבת הולך ועולה, והקרון המיועד לכך תמיד עמוס. לקריאה נוספת כאן.

4. תל אופן מתרחבת גם בתוך תל אביב, גם לגבעתיים ובקרוב מאד גם ברמת גן (התחנות כבר הוקמו) ועל כך שאפו. גם התבשרנו על דגם אופניים חדש ושינוי מנגנון הנעילה הבעייתי. מנגד, עדיין יש תלונות רבות על איכות השירות וחבל.

5. החלה להתכנס ועדה שדנה באוטסוטראדות אופניים בגוש דן. לקריאה נוספת כאן

רכבל

1. קו הרכבל בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה אולי סוף סוף מתחיל להתקדם (הוא תקוע רק 15 שנה).

2. מתקיים מאבק על החלת רב קו בכרמלית עם כרטיסי מעבר שעתיים שאולי יצליח ב-2016.

3. סקייטראן (הביצים של חולדאי) קצת הנמיכה פרופיל בחדשות השנה, אך מתמקדת בבניית מסלול ניסוי בתעשייה האוירית. 

עירוניות איכותית יותר

1. עזריאלי פותח לראשונה חזית מסחרית לרחוב בגין, עיריית תל אביב מקדמת פרויקטים בשאר רחבי העיר  עם חזיתות מסחריות, מתחם שרונה צובר תאוצה עם השרונה-מרקט, הטיילת משתפצת ומאושרות תוכניות לקירוי האיילון. נראה שתל אביב מבינה בעירוניות יותר מכל עיר אחרת בישראל. על כל דבר יש גם ביקורת אך הכיוון בהחלט חיובי.

2. ד"ר יואב לרמן מעוד בלוג תל אביבי מפרסם דוח על ההליכתיות של בת-ים, מסתבר שמתחת לבעיות התקציביות ולסטיגמה הבעייתית מסתתרת פנינה עירונית של ממש.

3. הצל, לא הזמר, אלא צל העצים, תופס מקום של כבוד גם בתערוכה עליו במוזיאון העיצוב בחולון וגם בשיח הציבורי. בינתיים לפחות ללא השפעה מכרעת על הגדלת המצאי שלו.

4. משבר הדיור מביא להקמת שכונות ענק, שמתוכננות דפוק כמו שתמיד תכננו בישראל. לקריאה נוספת כאן.

5. מתקיים סבב דיונים נוסף על החלת תקן חנייה מחמיר (כלומר מעט חניות). בינתיים עוד ללא הכרעה. לקריאה נוספת כאן.

בעולם

1. מיזמים למסלולי תחבורה ציבורית, במתכונת BRT או במתכונת צנועה יותר כובשים את העולם בסערה. לקריאה נוספת כאן

2. בארה"ב, המדינה הכי מוטת רכב פרטי בעולם, מתנהל קמפיין כבד כנגד "שלטון הרכב", מסתבר שארה"ב לא מצליחה לתחזק את הכבישים והגשרים הקיימים שלה ולראשונה גם מתקיים דיון על מבנה המס הנכון לבעלי רכב פרטי, ועל שיטת drive until you qualify המאפייינת את האזורים הנחשלים שלה. דור המילניום חוזר למרכזי הערים שהתרוקנו בעבר כשההורים שלהם עברו לפרברים ומשתמש יותר מאי פעם בתחבורה ציבורית, קיימות תנועות לציפוף הפרברים הדלילים וקווי רכבת קלה ו-BRT נבנים בערים רבות, במקביל חל קידום כלשהו  גם בתוכנית לקו רכבת מהירה בקליפורניה, הראשונה על אדמת אמריקה. ארה"ב שמחוץ לניו-יורק תישאר תלוית רכב עוד הרבה זמן, אבל יש ניצנים של שינוי. אני מקווה שמישהו יתרגם את המדריך המוזכר כאן לעברית. וגם את המדריך הזה.

3. תכנון שבילי האופניים הולך ומשתפר, הן בארצות שכבר כיום נחשבות למדינות אופניים והן במדינות אחרות כדוגמת ארה"ב שלומדות מהן. שבילי האופניים הופכים להיות יותר ויותר מופרדים, יותר ויותר מהירים, ויותר ויותר על חשבון הרכב הפרטי. ומוזר שבחו"ל אין כמעט אף מילה על אופניים חשמליות.

4. ערים באירופה מתחרות בינהן, מי תסגור יותר שטחים למכוניות ותהפוך לעיר שמבוססת על אמצעי תחבורה אחרים. המירוץ כרגיל מובל על ידי הסקנדינביות אך גם דבלין האירית ומספר ערים בגרמניה, בשווייץ ואפילו באיטליה נותנות פייט לא רע. ולא נשכח את ונקובר הקנדית (קנדה היא בעצם חלק בלתי נפרד מאירופה :-) ).

5. הרכב ללא נהג ממשיך להתקדם, וכולם בונים עליו לעתיד טוב יותר, שכלל לא בטוח שיגיע ביחד איתו. לקריאה נוספת כאן.

6. אובר ממשיכה לקדם את עצמה בכוח, ובמקביל סופגת גם הרבה כותרות שליליות, גם בארץ וגם בעולם. כל השוק של התחבורה השיתופית מתעורר וקמות לה גם מתחרות רבות. לאחרונה גם גוגל עם וייז נכנסו לתמונה ומציעות פיילוט באזור הרצליה שנקרא ridewith/ במקביל יש הרבה סטארטאפים ישראלים בתחום.

יש עוד הרבה אבל התמונה ברורה, אני אמשיך לעקוב ולשתף.

רפורמת התעריפים - מה, מי, למה, כמה, איפה ואיך

בתחילת 2016 צפוי משרד התחבורה להכריז על רפורמה נרחבת בתעריפי הנסיעה. בפוסט זה ננסה להבין את הסיבות לרפורמה ואת העקרונות שמובילים אותה, אך ראשית אסביר מה אין בפוסט.

אין פה את התשובה לשאלה כמה את או אתה, כאינדיבידואלים, תשלמו ביום שאחרי הרפורמה, אלא תמונה כללית יותר, לשאלה הזאת תיאלצו לחכות לפרסומים הרשמיים וזאת מאחר ו:

א. אני לא בקיא בפרטים הקטנים ולא רוצה להטעות.

ב. על אף שעקרונות הרפורמה כנראה לא ישתנו, ייתכנו שינויים נקודתיים עד הדקה ה-90 ואף לאחריה.

לכן גם יש להתייחס לדוגמאות שיובאו בפוסט זה בערבון מוגבל.

בינתיים יש כבר אתר רשמי לרפורמה עם מחשבון
ואת העלונים לכל מטרופולין עם המפות היפות שמשמאל תוכלו להוריד כאן.

מה?

רפורמה כשמה כן היא, עיצוב מחדש של כל מבנה התעריפים הארצי, זו
מילה שמשתמשים בה כדי לתאר שינוי גדול במיוחד. כפי שהרפורמה בתחבורה הציבורית שינתה לחלוטין את מבנה הענף והרפורמה בגוש דן שינתה לחלוטין את מבנה הקווים בגוש דן, כך גם הרפורמה בתעריפים תשנה לחלוטין את הדרך שבה אנשים משלמים בתחבורה הציבורית.

מי?

הרפורמה חולקה לשלבי ביצוע, כאשר השלב הנוכחי כולל בעיקר את הטבעת השניה והשלישית של המטרופולינים הגדולים.

השלבים הראשונים שבוצעו בנפרד בחיפה, בירושלים ובגוש דן הכירו לציבור הישראלי את המונחים "ערך צבור" ו"כרטיס מעבר שעתי" שהיום כבר אי אפשר לדמיין את הנסיעות במרכזי המטרופולינים בלעדיהם, והרפורמה הזאת תרחיב מאד את האפשרות לשימוש באותו כרטיס מעבר שעתי, אבל זה רק פן אחד של הרפורמה. (ולשואלים למה הפריפריה שוב נדפקת, התשובה בהמשך הפוסט בסעיף "איפה").

גם השלב הנוכחי הזה חולק לתת שלבי ביצוע כדי להקל על הטמעתו בקרב הציבור
בדצמבר 2015 הורחבו ההנחות לזכאים לכלל הקווים והנסיעות בארץ (לפני כן הם היו מוגבלים לקווים קצרים). זוהי התמונה שבראש הפוסט.
בינואר 2016 יוצגו לכם החופשי יומי, שבועי וחודשי בחלוקה לטבעות. הם יהיו רלוונטיים בחלקים נרחבים יותר מבעבר, ויהיו תקפים לאורך כל היום (עד עכשיו חופשי יומי התחיל להימכר רק בתשע בבוקר). כל המנויים יאפשרו מעבר בין אוטובוסים לרכבות. במקביל יישארו חופשי חודשי עירוניים זולים יותר בחלק מהערים, אבל בלי רכבת.
באפריל 2016 (עדכון פברואר 2016 - זה בוודאות לא יהיה באפריל, אולי אוגוסט ואולי לעולם לא) יוצגו לכם המחירים החדשים לכרטיס בודד בטבעות החדשות. שיכללו גם כרטיס מעבר שעתי בין אוטובוסים בכל אזורי המטרופולין החדשים. יהיה מחיר לשימוש רק באוטובוסים, ומחיר גבוה יותר לשימוש ברכבות או בשילוב של אוטובוסים ורכבות.
באוגוסט 2016 (כנראה) גם הרכבת הקלה בירושלים תעבור לערך צבור. כך שייתכן שהשלב של אפריל יבוצע בירושלים באוגוסט.

למה?

במהלך רוב שנות פעילות ענף התחבורה הציבורית בישראל, המפעיל קיבל פדיון מנוסעים והמדינה "השלימה את הפער" כדי שהוא גם ירוויח. לשיטה הזו יש יתרונות (המפעיל באמת וידא שכולם שילמו), אבל יש גם חסרונות (המפעילים לחצו
לבטל קווים לא רווחיים והשאירו יישובים רבים ללא שירות כלל, לא הבינו מה רע באוטובוסים צפופים עד אפס מקום ונלחמו בשיניים באמצעים שאמורים להקל על הנוסע כגון חופשי חודשי וכרטיסי מעבר בגלל הפגיעה בפדיון). תוצאת לוואי נוספת של השיטה הזו הייתה שהמפעילים חילקו את הארץ להמון אזורי תעריף קטנטנים כדי שמחיר הכרטיס ישקף עד כמה שאפשר את המרחק שעושה הנוסע. כלומר, על אף ששיטת התעריפים באוטובוסים שונה לחלוטין מחישוב המחיר שנעשה על ידי מונה של מוניות ספיישל, הפיצול לכ-3,000 אזורי תעריף איפשר כמעט לחקות את שיטת מוניות הספיישל. 

מאחר וכמעט בלתי אפשרי לנהל 3,000 אזורי תעריף, נוצרו עיוותים רבים בין מקומות שונים בארץ, וחוסר השליטה הביא גם ליכולת של המפעיל להשפיע על האמרת התעריפים במקומות "לא רווחיים" מבחינתו. אני אומר "המפעיל" כי לפחות עד  שנת 1998 משרד התחבורה היה לא יותר מחותמת גומי בכל הקשור לתפעול התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך גם כשהונהג חופשי חודשי לקראת סוף שנות ה-90 בגוש דן (לאחר הרבה מאבקי כוח), נולדו לא פחות מ-12 כרטיסי חופשי חודשי שונים, מי שיכל להשתמש בחופשי חודשי אכן חסך כסף, אבל רק לנסיעות הקבועות שלו, על כל נסיעה מזדמנת ל"אזור אחר" בתוך גוש דן היית צריך לשלם במזומן כי החופשי חודשי שלך היה תקף בתוך אזור מוגבל. כמובן שהיית יכול לקנות חופשי חודשי מרחבי שהיה יקר בטירוף אבל זה השתלם רק למעטים.

פרסומת לחופשי חודשי טרום הרפורמה בגוש דן (המצב בין 98 ל-2011),
12 אזורים שונים, כל אחד קיבל "צבע", היו גם כמה כרטיסים חצי מרחביים
 ורק הלבן שמוצג כאן היה תקף בכולם חוץ מבשומרון.
הרבה אותיות קטנות ואפס הקלה על הציבור.

הרפורמה בגוש דן שאפשרה גם את כרטיסי המעבר השעתיים, צמצמה את את מספר החופשי חודשי לשלושה כרטיסים מרחביים בלבד. ובמחיר משתלם יותר מאי פעם. זה הקל גם על הציבור להבין מה הוא צריך לבקש מהנהג, וגם על הנהג להבין מה הנוסע רוצה, וכמובן גם הקל על הכיס.

דוגמה נוספת היא מספרם הרב של אזורי התעריף בין תל אביב לנתניה או בין חיפה לנהריה. לנתיב אקספרס יש באתרה מטריצות תעריפים נוחות ולכן אשתמש בהם כדוגמה.

כך נראית מטריצת התעריפים של קו 601 כיום

מטריצת תעריפים  קו 601 באתר נתיב אקספרס דצמבר 2015

את המטריצה הזו הנהג נדרש לשנן. היא כוללת לא פחות מ-8 סוגי מחירים (5.60, 6.40, 6.60, 7.60, 8.20, 8.70, 9.90, ו-10.50. לכל קוד מחיר יש גם כרטיסיות, מחירים לנוער , קשישים וזכאים וייתכן וגם חופשי חודשי רלוונטי. את המטריצה הזו נתיב ירשה מאגד ב-2007 וזו בהחלט כן דוגמה מייצגת של מרבית הקווים הבינעירוניים בארץ. למעשה בעבר היא היתה יותר ארוכה כי עד 2011 היה גם מחיר שונה בתוך תל אביב עד הירקון ומחיר אחר ליעדים מעבר לירקון, אך זה סודר בפעימה הקודמת. אם זו המטריצה של קו באורך של כ-30 ק"מ בלבד. אתם לא רוצים לדעת איך נראית המטריצה של קו  ארוך יותר כמו קו 841 המיתולוגי מת"א לקריית שמונה דרך הוד השרון, עפולה וטבריה לפני שבוטל. נגיד רק שאין סיכוי ללמוד אותו בעל פה.

נתניה וסביבתה נכללות בטבעת השלישית של מטרופולין גוש דן, 

באפריל 2016 המטריצה תהפוך לקצרה מאד, כאשר כל הנסיעות הפנימיות עד קווי הגבול של הטבעת (בין מכמורת ליקום ובמזרח  עד כביש 6) יהיו במחיר 6.90, כל הנסיעות לטבעת השניה (מיקום ועד גלילות ומבזרח עד כביש 6) יעלו 10.90 וכל נסיעה לגלעין (מגלילות ועד קצה ראשון לציון) תעלה 13.50. זהו - מטריצה של 3 שורות על 3 עמודות. כל הנסיעות מאפשרות מעבר במשך שעה וחצי ולכן לא צריך שום "אותיות קטנות".

ניתן לראות שבמקרה הזה נוסעים בקו שלא ביצעו מעבר לקו אחר ישלמו יותר, אבל כל הנוסעים שביצעו מעבר ישלמו פחות. כדי להמתיק את הגלולה ההנחות בחופשי חודשי גדלות ובינואר 2016 יונהג גם חופשי חודשי זול ומשולב עם רכבת ישראל, חופשי שבועי וחופשי יומי. לפני שאתם צועקים געוואלט  אמחיש את יתרונות הרפורמה באמצעות מטריצת קו 41 מנתניה לינוב שעובר גם במוקדים חשובים כגון מכללת רופין והכניסות לכפר יונה. דוגמה זו נכונה לכל הקווים שיוצאים מנתניה מזרחה.

מטריצת תעריפים קו 41 מאתר "קווים" דצמבר 2015

כל הקו נמצא בתחום אזור התעריפים של נתניה. עם יישום הרפורמה  באפריל 2016 כל המטריצה הענקית הזאת תצומצם לקובייה אחת בלבד עם הכיתוב 6.90. מכל מקום באזור לכל מקום אחר באזור אנשים ישלמו רק 6.90.  עבור מעל 20,000 תושבי כפר יונה לדוגמה מדובר בחיתוך של המחיר לנתניה לחצי, ובביטול "קנס על מעבר" אם חשקה נפשם להגיע דווקא לחוף בפולג ולא לתחנה המרכזית. לעומת זאת, מי שרוצה להגיע מינוב לתנובות ישלם 6.90 במקום 5.20. ברור לחלוטין שיש כאן יותר מרוויחים ממפסידים.

מכל מקום בטבעת השלישית שבין נתניה לכביש 6,  לכל מקום בטבעת השניה (מהרצליה לכביש 6) יעלה עכשיו רק 10.90, עבור תושבי כפר יונה שמחליפים אוטובוס בצומת בית ליד כדי להגיע לעבודה בצומת רעננה המחיר שוב ייחתך. הפעם כנראה ביותר מחצי, וכנ"ל כדי להגיע לתל אביב, בין אם בחרת בקו ישיר, ובין אם בחרת לרדת ברכבת נתניה ובין אם בחרת להחליף לאוטובוס של אגד במחלף נתניה או לאוטובוס של נתיב במרכזית נתניה, הכללים פשוטים וברורים. אגב, הרכבת תישאר יקרה יותר מתוך תפיסה שהשירות שהיא נותנת איכותי יותר מאוטובוסים שעומדים בפקקים, אך העיוותים הקיימים יסודרו ויהיה חופשי יומי, שבועי וחודשי שיכללו גם את הרכבת, מכל מקום לכל מקום במטרופולין. כמו שציינתי למעלה חופשי יומי יהיה זמין מתחילת השירות ולא רק מתשע בבוקר כנהוג היום.
נוסעי הרכבת שהיום נדרשים לקנות כרטיסייה או חופשי חודשי בין שני יעדים ספציפיים, יגלו שעכשיו כל התחנות בתחומי המטרופולינים קובצו כ"יעד אחד", לדוגמה כל התחנות מת"א אוניברסיטה ועד משה דיין ברשל"צ הן באותו אזור (אזור 1) ולכן מוגדרות כיעד אחד.

כדוגמה נוספת אביא את קו 271 המקשר בין נהריה לחיפה דרך עכו שעבר מאגד לנתיב ביוני 2014

מטריצת תעריפים קו 271 באתר נתיב אקספרס בדצמבר 2015

שוב רואים איך לאורך קו לא ארוך נדרש הנהג לשנן כ-8 תעריפים שונים.

עם יישום הרפורמה המחיר מנהריה לחיפה ירד מ-14.90 ל-13.50 והמחיר מנהריה לעכו ירד מ-13.50 ל-10.90. העיוות הקיים שבו אגד דרשה וקיבלה עם השנים מחירים גבוהים יותר בפריפריה יתוקן חלקית בפעימה זו.

עבור תושבי מעלות, ושאר היישובים שממזרח וצפון לנהריה (עד קו חורפיש), הנמצאים באזור התעריף של נהריה הפער גדול עוד יותר. היום תושבי מעלות נדרשים לשלם 10 שקלים כדי להגיע עד נהריה ולהוסיף עוד 14.9 ש"ח. לנסיעה עד לחיפה (סה"כ 24.9 ש"ח. ועוד יותר מזה אם הם בוחרים ברכבת). אחרי הרפורמה הם ישלמו 13.50 לכל הדרך מהבית ועד ליעד באוטבווס או 20 ש"ח. אם הם משלבים רכבת. המחיר הקטלוגי ייחתך בחצי ואיתו גם מחירי החופשי חודשי.

כמה?

המטרה הסופית היא להוריד את מספר אזורי התעריף מ-3,000 ל-32 בלבד. השלב הזה ברפורמה מקרב אותנו למטרה הזאת, אך לא לגמרי. הסיבה העיקרית למהלך היא פשטות.  פחות אזורי תעריף, יותר קל לנהג, לנוסע, למפעיל ולמשרד התחבורה, חלק מהנוסעים ישלמו יותר, לרוב באחוזים בודדים, אבל הרוב ישלמו פחות, ובאחוזים גדולים. משתמשי החופשי חודשי/שבועי/יומי ירוויחו בענק  פערי המחיר בין האוטובוסים לרכבת, יהיו ידועים מראש ופחות אקראיים, ובנסיעות מזדמנות (שכל נוסע קבוע מבצע לפעמים) העלות תהיה ידועה מראש או לפחות קלה לחישוב.
דוגמה אמיתית מהרפורמה ב-2011: מישהי שאני מכיר נסעה מחולון לעבודתה ברעננה בשלושה אוטובוסים, זה עלה לה כ-22 שקל לכיוון ולא היה מנוי מתאים. והיא נאלצה לתחזק שלוש כרטיסיות.
עם פרוץ הרפורמה המחיר לכל הדרך מחולון לרעננה, ללא תלות במספר האוטובוסים, ירד ל-10.90.  ועכשיו גם היה לה חופשי חודשי מתאים שסיפק 33% הנחה. מסיבותיה שלה היא העדיפה דווקא את הערך הצבור וכעת במקום שלוש כרטיסיות היא מתחזקת ערך צבור אחד בלבד המספק הנחה של 20%.

מתכנני הרפורמה וידאו שיש יותר מרוויחים ממפסידים, ובכל זאת נשמע בעיקר על המפסידים מפי התקשורת שאוהבת חדשות רעות. לדוגמה אציין כי במקומות רבים בהם השירות העירוני זול יותר מ-6.90, תישאר האפשרות להשתמש במחיר הקיים, אך ללא מעבר, ותתווסף אליו האפשרות לשלם 6.90 וליהנות ממעבר. כך חלק גדול מהנוסעים לא הרוויח ולא הפסיד, וחלק אחר (זה שביצע מעבר) הרוויח בענק. השיטה הזו כבר ננקטה בפעימה קודמת של הרפורמה (בראש העין ובמבשרת ציון כדוגמה). היא משאירה בשלב הזה מורכבות לא בריאה במבנה התעריפים, אך היא מאפשר לציבור להתרגל לרפורמה לאט, ולראות את יתרונותיה.

איפה?

הרפורמה כאמור מקיפה את כל המטרופולינים הגדולים ומרחיבה מאד את ההגדרה "מטרופולינים". אתן כדוגמה את הצפון.

 בחיפה היא מצמצמת את חמשת אזורי התעריף ומייצרת אזור ענק אחד שכולל את כל חיפה, הקריות, טירת כרמל ודלית אל כרמל,  (6.90 עם מעבר בכל המרחב), טבעת שניה שכוללת שני אזורים נפרדים, (עתלית, יקנעם וקרית טבעון מדרום מזרח לחיפה באזור אחד ועכו, ירכא, טמרה ושפרעם באזור אחד מצפון מזרח לחיפה) (6.90 בתוך כל אחד מהאזורים ו-10.90 מהם לגלעין המרכזי), וטבעת שלישית מחולקת לארבעה אזורים ומגיעה עד גבול הצפון, היא כוללת את את כל היישובים פחות או יותר עד קו פרשת המים בין הים התיכון לשבר הסורי אפריקאי, לרבות כל ערי גוש נצרת ונצרת עילית, סכנין, כרמיאל ומעלות. ובדרום עד אחרי זכרון יעקב.

ולמה שוב הפריפריה נדפקת?

זו הטענה העיקרית שנשמע בכלי התקשורת שימאנו להסתכל על הטוב וידגישו את הרע, הם יראיינו אנשים בקריית שמונה ובצפת שמסתכלים בעיניים כלות על ההנחות שקיבלו אחרים. לכך יש שתי תשובות.

הראשונה היא שהפריפריה בישראל היא מושג חמקמק. במובנים רבים כולנו מרכז וכולנו פריפריה. וכפי שמטרופולין חיפה כולל את נהריה, מעלות, שלומי ושאר יישובי פריפריה מובהקים, מטרופולין תל אביב יכלול בטבעת הראשונה את לוד ורמלה (שנחשבות לפריפריה חברתית). גם הטבעות של ירושלים מאד נדיבות וכוללת יישובים ענקיים רחוקים אך עם זיקה חזקה לירושלים כגון מודיעין עילית ובית שמש, בדרום תגיע עד קרית ארבע ומזרח עד אלמוג לחוף ים המלח. כך שאני מקווה ששכנעתי אתכם שהפריפריה לא נשכחה.

באר שבע הוגדרה כמטרופולין (מרצה שלי בבאר שבע קרא לה "רגיופולין"). בבאר שבע יהיה כרטיס מעבר שעתי בעלות 4.80. הטבעת הראשונה תכלול את היישובים הבדווים הגדולים ואת עומר ואופקים בשלושה אזורים נפרדים הנושקים לגלעין והטבעת השלישית תכלול את מרבית שאר ערי הפריפריה של הדרום כשדרות, נתיבות, דימונה, ערד וירוחם בחמישה אזורים. אגב, כל עוטף עזה ייהנה מהרפורמה.

השאלה שתישאל היא כמובן למה מצפה רמון, שמרוחקת רק 100 ק"מ מבאר שבע, נמצאת מחוץ למטרופולין. והאמת היא שהיא בפנים כמעין "טבעת רביעית".  (אז תשאלו, למה לא אילת?).

אשר למה שנמצא מחוץ לרפורמה, קרית שמונה, צפת, טבריה, עפולה, ואילת, אזדקק לתשובה השניה.

בפני מתכנני הרפורמה עמד תקציב מוגבל לביצועה ולכן עמדו לפניהם שתי אפשרויות קיצוניות ומיליארד אפשרויות לפתרונות ביניים..

האפשרות האחת הייתה להחיל כבר כעת רפורמה ארצית, אבל עם הנחות פחות משמעותיות ועם עמידה על עקרונות שמשמעותן עליה במחיר למרבית הנוסעים. רפורמה כזאת הייתה כוללת אמנם את קריית שמונה, אבל הייתה נתקלת בהתנגדות ציבורית חזקה ובצדק.

האפשרות הקיצונית השניה הייתה לעשות רפורמה מאד מצומצמת עם טבעות מאד מהודקות, (נניח, נהריה, ודימונה בחוץ), אבל שאף אחד בשום מקום לא ייפגע. רפורמה כזאת הייתה אמנם עוברת, אבל הייתה מפספסת את הצורך בפשטות ולא הייתה מאפשרת להתכנס בסוף ל-32 אזורים.  הרצון לא לפגוע באף אחד היה משאיר מערכת מסורבלת מדי של חריגים שונים ומשונים ואף אחד לא היה יודע באמת כמה הוא צריך לשלם.

פתרון הביניים שהושג כולל הרבה פריפריה, אבל לא את כולה, וכולל שיפור משמעותי למרבית הנוסעים, אך פגיעה באחוז קטן מסך הנוסעים הקיימים. לרפורמה תהיה עוד פעימה, בפעם הבאה שיהיה תקציב, אולי כבר שנה הבאה. וזה אומר שקריית שמונה נמצאת על הכוונת להוזלת מחירים, אבל היא תיאלץ לחכות עוד קצת. אני בטוח שתושבי קרית שמונה לא מקבלים זאת בהבנה, אך לדעתי הפתרון שהושג מאד מאוזן ונכון בכפוף לאילוצי התקציב.
עדכון פברואר 2016 - התבשרנו שנמצא הכסף להכיל את כל המדינה ברפורמה.

איך

מסתמן שהרפורמה תבוצע בשני שלבים.
כרטיסי החופשי יומי, חופשי שבועי וחופשי חודשי החדשים ייכנסו לתוקף בן לילה ב-01.01.2016.
התעריפים החדשים למחירים קטלוגיים כנראה ייכנסו לתוקף באפריל. זה לא סופי ויש לעקוב אחר הפרסומים.
הפרסומים יחלו לצאת בימים הקרובים. זהו צעד משמעותי ברפורמה נרחבת ומרובת צעדים שהחלה כבר ב-2009 בחיפה, המשיכה ב-2011 בירושלים וגוש דן, המשיכה עם ביטול הכרטיסיות והחלפתם בערך צבור ועם ביטול המעברים בכרטיסי הנייר, המשיכה בהחלת המון חופשי חודשי בערים שקודם לא הכירו את המושג והמשיכה לאחרונה עם החלת ההנחות על הקווים הבינעירוניים בארץ. צריך לעשות עוד הרבה סדר בתעריפים ויהיו עוד צעדים לרפורמה. כבר כעת לדוגמה ידוע שסיטיפס, מפעילת הרכבת הקלה בירושלים לא יודעת להתמודד עם הערך הצבור בצורה טובה, ולכן ייתכן והרפורמה בירושלים תידחה לאוגוסט 2016  אך בסוף הכל ייפתר. זה חייב להיפתר.