איל"ת על חיפה

ביום חמישי שעבר נערך הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (להלן איל"ת). גילוי נאות, אני מכהן כעת כיו"ר האגודה.
הכנס עסק רובו ככולו בתחבורה ציבורית, ובלי כוונת מכוון מוצהרת. נראה כי ציבור המתכננים, מקבלי ההחלטות והאקדמאים המרכיבים את באי הכנס והמרצים, כבר שינו דיסקט לכיוון תחבורה ציבורית. זהו הנושא החם שעל סדר היום.

מחלף הגרנד קניון בחיפה - ספגטי אל דנטה

המושב השלישי בכנס עסק בעיר חיפה, כדוגמה, אם תרצו למטרופולין שהפנים בצורה הטובה ביותר את שינוי הדיסקט הזה.
בשנות ה-90 אף אחד לא דיבר בחיפה על תחבורה ציבורית, דיברו על מנהרות הכרמל, דיברו על עוקף קריות ועל עוקף צ'ק פוסט (כביש 22 שנפתח לא מזמן הוא תוצר תכנוני של שנות ה-90), דיברו על הרחבת דרך פרויד, על מחלפים מסובכים באזור הצ'ק פוסט וזהו. כתוצאה מכך אזור הצ'ק פוסט הפך לספגטי של בטון ובמרכז הכרמל הוקם מחלף ששמו החצי רשמי הוא "ספגטי". המחלף המוביל ממנהרות הכרמל לאזור הגרנד קניון. מיותר לציין שלטעמי זה מכוער ואף אם זה יעיל בטווח הקצר, זה לא בר קיימא. הפקקים בכביש 22 החדש ממחישים זאת היטב.

דיסקטים מתחלפים לאט, וגם בחיפה מיהרו לאחרונה לסלול ולפתוח את דרך הגיבורים לרכב הפרטי (נחל יפה שהפך לדרך במסגרת העבודות על מנהרות הכרמל ואח"כ כבר לא טרחו להחזירו למעמד של נחל טבעי... וחברת נתיבי ישראל (להלן מע"צ) שנשארת אטומה לכל דבר שהוא לא רכב פרטי, מממשיכה לבנות מחלפים ולהרחיב דרכים בכל הכבישים המובילים למטרופולין. הדוגמה האחרונה בהקשר זה היא מחלף יגור, אך לא האחרונה.
במקביל סגרו את מרכזית בת גלים ופתחו שתי מרכזיות בקצוות. חוף הכרמל ומרכזית המפרץ. "כדי להפחית את תנועת האוטובוסים במרכז העיר" זה עבד בצורה נהדרת והמטרופולין איבד כ-15% מנוסעי התח"צ שלו לטובת אמצעים אחרים כרכב פרטי וכמוניות שירות.
זה לא שלא היה הגיון בתוכנית פיצול המרכזיות, אבל רק עכשיו, עם פתיחת המטרונית זה נראה כמו הגיון מושלם. לפני זה אף נוסע לא ממש הבין למה מחייבים אותו לעשות מעבר כשבת גלים עומדת שוממה.

שדרוג המרחב העירוני

היום בתוך המטרופולין כבר מדברים אחרת. המטרונית שהפכה למבצעית בינואר האחרון כבר מסיעה 90,000 נוסעים ביום ומהירותה הולכת ועולה ל-21 קמ"ש ואפילו 22 קמ"ש ככל שממשיכים להסדיר את נשא הקדימות ברמזורים. נסעתי בה אתמול ואכן מדובר במערכת שמרגישה איכותית, עם שילוט אלקטרוני יעיל, אוטובוסים מפרקיים לא מיוחדים מדי אבל בכל זאת שונים, נהגים שיושבים בקבינה שלהם ולא מחליפים מילה עם הנוסע, נוסעים שעולים ויורדים מכל הדלתות באופן שמקצר באופן מורגש את זמני העצירה בתחנות, וקופת קניית כרטיסים/טעינת רב קו בכל תחנה שיכולה ללמד את הירושלמים שיעור או שניים בהנדסת אנוש נכונה.
מכונת הכירטוס מאד ברורה, אינטואיטיבית ואפילו מאפשרת רכישת רב-קו אנונימי במקום. בשעה שבה אני נסעתי גם לא היה עומס מטורף אך אני מנחש שבבוקר התמונה שונה. מנגד לא היה אפשר להתעלם מכמות העולים והיורדים הגדולה בכל תחנה ותחנה.
ראוי לציין לטובה גם את רחוב העצמאות וסביבתו הקרובה, אשר למרות שלא עבר את המהפך של רחוב יפו בירושלים, מרגישים בו שינוי לטובה בתנועת הולכי הרגל וברצון שלהם לשהות בו. דבר שיביא בשלב מאוחר יותר גם להשפעה חיובית על המסחר ברחוב ובסביבותיו.

אינג' דורון מגיד סיפר על בניית המטרונית החל מקבלת ההחלטה ב-2005 (אחרי שקודם תכננו קו אחד של רכבת קלה) ועד לעיצוב הרשת על כל מרכיביה. דרך המכשולים שבבנייה וביישום. את המצגת שלו ושל הדוברים האחרים תוכלו לראות כאן.
בשורה התחתונה יש לנו מערכת BRT עובדת בישראל, בסטנדרט גבוה (לפי דורון הם אמורים לקבל מדליית זהב מה-ITDP ב-2014). ויש עוד הרבה מה לשפר תוך כדי תנועה אך ההתחלה מבטיחה.
אינג' סילביה רצ'ר מחברת יפה נוף דיברה על התוכניות להמשך, בינהם הארכת המטרונית לטירת הכרמל ונשר, פתיחת קו מטרונית נוסף על ציר הרכס, יצירת נת"צים בשכונת יזרעאליה הצפופה, הפיכת הכרמלית למפעיל תחבורה ציבורית שישולב ברב-קו, בניית רכבל בין האוניברסיטה והטכניון למרכזית המפרץ ויצירת חיבורים ברשת.

קצת הרחבה שלי על הרכבל. התוכנית נהגתה כבר ב-2001 אבל היא נאבקת עדיין בסקפטיות של מקבלי ההחלטות והציבור. אנו מכירים רכבל ממקומות כמו מצדה, ראש הנקרה, הרכבל התיירותי בכרמל והלונה פארק. הוא מתקשר להסעת המונים רק במקרה של שבת חורפית בחרמון ולכן לא מובן לנו איך רכבל יכול להוות אמצעי תחבורה ציבורית מוצלח.

רכבל לאוניברסיטה בפורטלנד

אבל יש לכך תקדימים. גם בעולם השלישי (דרך מצויינת לשרת את הפרברים הלא מוסדרים על מדרונות ריו דה ז'נירו) וגם בעולם הראשון, ואפילו בהקשר של אוניברסיטאות. העיר פורטלנד באורגון חנכה רכבל כזה לשירות בין האוניברסיטה שעל ראש ההר למרכז העיר שעל גדות הנהר.
הרכבל יכול להסיע עד 4,000 נוסעים בשעה. אמנם פחות מכל אמצעי תח"צ מתקדם אחר, אך לא רע בפני עצמו. רכבל מבוסס קרקע (כמו הכרמלית שהיא בעצם רכבל ולא רכבת תחתית) יכול להסיע עד 10,000 נוסעים בשעה. תלוי איך מתכננים אותו.

מרכזית המפרץ מצב סופי

הרכבל עתיד לצאת ממרכז התחבורה במרכזית המפרץ, שמשנה את פניו ממרכז תחבורה שמשרת רק מעבר בין אוטובוסים (עם תחנת רכבת בקניון ליד) למרכז תחבורה שישרת מעבר בין אוטובוסים, שני קווי רכבת כבדה (קו החוף וקו מסילת העמק), קו "טראם-טריין" למטרופולין נצרת הסמוך, רכבל להר ושלושה קווי BRT (המטרונית שכבר קיימת) ואולי עוד אחד או שניים שייבנו בהמשך. מר אבישי גרינברג הרצה באופן מעניין על האופן שבו כל האמצעים האלה משתלבים במרכז אחד, לרבות הדגש הרב שהושם על מעבר פשוט בין אותם אמצעים (לדוגמה, במעבר מרכבת לרכבת לא יהיה צורך לעבור עוד בידוק בטחוני וכנ"ל גם במעבר מאוטובוס לאוטובוס). הוא גם דיבר על הקשיים הקיימים בבניית תחנה מרכזית חדשה תוך כדי שמירה על התפקוד של הישנה באותו מקום. מסתבר שבתחנה הזו, הקטנה מאד מבחינת שטח, יש המון נוסעים.

טראם-טריין בקאסל - גרמניה

דורון בלשה, הדובר הראשון, הוסיף חידוש נוסף מלבד רכבת. הטראם-טריין הראשונה בארץ בין מרכזית המפרץ לנצרת עילית דרך קרית אתא וכביש 79. מדובר ברכבת קלה שנוסעת בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים בקטע העירוני שלה בתוך נצרת עילית, אוספת ב-6-7 תחנות עירוניות ויוצאת לאוטוסטראדה, שם, בין נתיבי הנסיעה של כביש 79 היא מפתחת מהירות של 100 קמ"ש ועוצרת במספר מוגבל של תחנות עד שהיא נכנסת חזרה לעיר לאזור קרית אתא ומאיטה שוב. גם כאן מדובר כמובן בייבוא של רעיון שכבר יושם בעולם, אם כי עדיין לא נמצא בקונצנזוס רחב. התמונה הבאה ממחישה טוב איך נראית רכבת קלה על מסילה בינעירונית. בהקשר שלנו רק נציין שרכבת כבדה לא יכולה להגיע לנצרת בגלל השיפועים (לא תהיה בישראל עוד תחנה בעומק כמעט מאה מטר כמו בנייני האומה בזמן הקרוב).

עוד חידוש נוגע לשיקוע המסילה בחיפה. לפי דורון בלשה תיבנה תחנת רכבת חדשה מול קרית הממשלה במקום "חיפה מרכז" וממנה ימשיכו הרכבות הבינעירונית במנהרה עד לחוף הכרמל. דבר שיקצר את הנסיעה מנהריה, עכו והקריות לתל אביב במקצת (דילוג על תחנת בת גלים + קיצור מסלול) ואולי גם ייתר את הצורך בשיקוע המסילה בפארק הכט. אם כי מדבריו של דורון לא ברור מה יעלה בגורל הרכבות הפרבריות והאם גם הן ישתמשו במנהרה או לא.

לסיכום גם ד"ר רוברט אסחאק, שהיה אחראי על התאמת רשת האוטובוסים לעידן המטרונית ציין שנעשו שינויים ב-55 קווי אוטובוסים בעקבות הכנסת המטרונית, ב-4 פעימות שונות. דומה למה שקרה בירושלים עם כניסת הרכבת הקלה. אם אתם מרוצים מהשינויים, אנא שילחו לו מכתב תודה. הוא ישמח.

לא סתם קראו למושב בכנס "חיפה - תחבורה ציבורית לפני הכל".