ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.
המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.
זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".
בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.
תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.
למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו. ואז נשאלת השאלה הבאה:
האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).
לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:
ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.
באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".
כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.
נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?
נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.
ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?
אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?
מה אתם הייתם עושים?
ליבי עם אנשי המושב (באמת!), אבל בתור אנטי-סביבתיים, אנטי-עירוניים ואנטי-חברתיים, מגיע להם פחות (תח"צ).
השבמחקכמובן יש להבדיל בין חקלאים לבין גרי ההרחבות למינהם, אכן טביעת הרגל האקולוגית בכל תחום אפשרי גדולה יותר לגרים בצמוד קרקע לעומת הגרים בדירה, ועל אחת כמה וכמה אם צמוד הקרקע לא בעיר אלא ביישוב נפרד.
מחקגם אם לא נשתמש במילים קשות, נוכל רק להגיד שלמגורים ב"איכות חיים של יישוב כפרי" יש מחירים שצריך לשלם והעדר תחבורה ציבורית היא אחד מהם.
לפי דברייך גם לערבים ולבדואים מגיעה פחות תחבורה ציבורית.
מחקמרבית הערבים והבדווים גרים ביישובים עירוניים, חלקם ערים (רהט, שפרעם, טמרה, מזרח ירושלים, אום אל פאחם) וחלקם מועצות מקומיות גדולות (דלית אל כרמל, ירכא, ג'סר א-זרקא, דבורייה, חורה וכו'). יש לזכור שהמונח צמוד קרקע לא לוקח בחשבון את מספר הנפשות הגרות בכל בית שביישובים הערביים והבדווים גדול בהרבה מאשר בהרחבות ובפרברים היהודיים. אם תסתכל על צפיפות אוכלוסיה לנפש תגלה שהיא גדולה משמעותית. תוסיף לזה מדדי רמה סוציו-אקונומית ורמת מינוע ותגלה ש"מגיע להם יותר" מיישוב יהודי עם אותו מספר בתים צמודי קרקע.
מחקמנגד, אם תיקח כפרים קטנים של עשרות מאות בודדות של תושבים (אום אל קוטוף, עין א-סהלה, ראס אל עין, ודומיהם בצפון, והכפרים הבדווים הקטנים המוכרים בנגב שמאוגדים תחת המועצה האזורית אבו-בסמה, תגלה שלמרות רמת המינוע הנמוכה, לא מגיע להם יותר תחבורה ציבורית מבני דודיהם ביישובים היהודים לידם. מגיע להם רק יאזשהו מינימום שיאפשר להם לצאת מהיישוב לעיר הקרובה ובמידה ולא ישתמשו בו אז גם להם צריך (עקרונית) לבטל אותו.
נוסע הוא נוסע ללא קשר לשיוכו האתני, אך עם קשר חזק לאופי היישוב בו הוא גר.
כל תשתית בסיסית ביישוב קטן גוזלת משאבים רבים. גם להוציא כביש, צינור מים או קו חשמל עבור יישוב של 50 משפחות יוצא יקר מאד, בחישוב לפי משפחה. אך איש אינו מעלה על דעתו שיתקיים יישוב ללא חשמל, מים או חיבור לרשת הכבישים. משלמים את המחיר, הנסתר מן העין.
השבמחקההוצאות העודפות הללו הן די שוליות בחישוב כולל, כי בסכ"ה יש די מעט יישובים קטנים ורק חלק קטן מאד מן התושבים גרים בהם.
במה שונה תחבורה ציבורית? אולי בזה שההוצאה העודפת - על שליחת אוטובוס לשלושה אנשים - גלויה יותר, וקל יותר לראות איך מסיטים אותה למקומות אחרים באופן מיידי.
מבחינה עקרונית, אם אכן רואים בתחבורה ציבורית זכות יסוד, אין הבדל.
אני לא שותף לעמדה שמי שגר ביישוב כזה אינו ראוי לזכויות בסיסיות, בהיותו אנטי-סביבתי וכו'. מה אם זה קשיש, שעודדו אותו להתיישב במקום בשנות החמישים?
דוד, כמובן שאם מחליטים שתחבורה ציבורית היא זכות יסוד (הלוואי ויעשו את זה), כולם צריכים לקבל אותה בצורה שווה, בלי קשר לסוג הישוב ולעלות (כמו חשמל). אך כפי שכתב הרוכב - מתקיים כאן כרגע "אפקט השמיכה הקצרה" ואנחנו נדרשים להחליט מי כן ומי לא... :(
מחקתיקון קל, יש המון יישובים קטנים, יותר מ-1000. ישראל היא שיאנית במספר היישובים ביחס לשטח שלה או ביחס לאוכלוסיה שלה. ולמרות שארגוני הסביבה והחברה צועקים כבר שנים שבמקום להקים עוד יישובים הגיע הזמן לחזק את הקיימים, הפוליטיקאים ממשיכים להקים עוד יישובים. ולא רק בשטחים.
מחקבנוסף, הבעיה שתיארתי רלוונטית לא רק ליישובים קטנים אלא גם לפרברים "אמריקאיים" גדולים (אבן יהודה, להבים, צור הדסה, אורנית, כוכב יאיר וצור יגאל, כפר ורדים) ולשכונות גדולות של צמודי קרקע בערים (נווה זאב בבאר שבע, שכונות אנשי הקבע בראש העין וביבנה וכו').
מאיפה הנתון שישראל היא שיאנית במספר הישובים? איך בכלל אפשר למדוד נתון שכזה בהשוואה עם מדינות אחרות?
מחקכמו שכתבתי, מספר יישובים ביחס לשטח או ביחס למספר האוכלוסיה הכולל.
מחקאת הגדרת הנתון הבנתי, השאלה היא מה המקור שלו ומה בדיוק אפשר ללמוד מהשוואה של פרמטר מופשט כזה?
מחקבמדינה שבה ההשקעה בתח"צ גם ככה נמוכה ומפגרת בהרבה הרבה שנים אחרי מדינות מערביות אחרות, לבזבז משאבים על קווים כאלו(שרחוקים מלהקרא תח"צ אטרקטיבית) לישובים קטנים במקום במקומות צפופים עם עודפי ביקוש זה חסר כל הגיון.
השבמחקהפתרון הוא לחשוב מחוץ לקופסא.
השבמחקאם יש רק שלושה נוסעים הם לא צריכים אוטובוס. הם יכולים להסתדר עם מונית או מיניבוס או נהג תורן (מכונית של היישוב שיוצאת בשעה קבועה כל יום).
הוויתור על רכב פרטי הוא לא קל. אוטובוס הוא לרוב לא תחליף מתאים.
היתרון של ישוב כפרי בכל שהאנשים מכירים את שכניהם וניתן בקלות יחסית לארגן קאר-פול.
אבל צריך להיות לזה תמריץ.
לקיבוצים רבים יש עדיין נהג תורן ולאחרים יש צי רכב משותף שניתן להזמין מראש ומבטיח זמינות של כמעט 100%.
השבמחקכמובן שיש קיבוצים עניים שלא עברו בצורה טובה את המשבר ולא התפתחו, בהם אין את הפריבלגיות האלה והאוכלוסיה שלהם זקנה יחסית.
המילה אוטובוס היא מילה כללית, שכוללת כמובן גם מיניבוס או מידיבוס ויכולה ברמת העקרון לכלול גם רכבים פרטיים. לרוע המזל הנהג מקבל את אותה המשכורת ללא קשר לסוג הרכב והוא העלות העיקרית.
השאלה הנשאלת? האם זו אחריות המדינה, או שבמקומות קטנים אנשים צריכים להיות יצרתיים בעצמם?
הטענה שלי היא כזו. כל עוד קיומם של יישובים קטנים הוא עובדה קיימת, כל התשתיות שמשרתות אותן יעלו יותר, ביחס לתושב, מאשר ביישוב גדול. התחבורה הציבורית אינה שונה בעניין זה מהחשמל או מהמים, מלבד אולי העובדה שההוצאה העודפת יותר גלויה לעין.
השבמחקדוגמה אחרת היא חינוך. ביישובים שבהם האוכלוסייה קטנה ואינה מצדיקה פתיחת מוסדות חינוך, משרד החינוך מממן את הסעות הילדים למוסדות חינוך מרכזיים. הוא אינו אומר - "היישוב שלכם קטן מדי והשמיכה קצרה, תסתדרו".
התשובה העקרונית לשאלה האם תחבורה ציבורית היא שירות בסיסי שבאחריות המדינה לספק לכל תושב היא עדיין חיובית, ומשמעות התשובה היא שיש הצדקה לכסות את העלויות העודפות של אספקת שירותי תחבורה ציבורית ליישובים קטנים מכספי המדינה.
אני מאמין שבפועל אותה עלות עודפת אינה כה גדולה. זה לא שמכך שנבטל את האוטובוס הדו-יומי לכמה מושבים וקיבוצים יתפנה פתאום כסף לרכבת תחתית בת"א.
זה לא אומר שצריך ללכת עם ראש בקיר ולשלוח אוטובוס ישיר מכל חור לעיר הגדולה שש פעמים ביום. פתרונות מחייבים שיתוף והשתתפות של הרשויות המקומיות, וגם של התושבים. הם יכולים לכלול שכלולים כמו אוטובוס בהזמנה, שנכנס ליישוב רק אם מישהו מבקש.
ונקודה נוספת - אוטובוסים ורכבות נוסעים ריקים למחצה ואף ריקים כמעט לגמרי גם בין ערים גדולות ובתוכן, בשעות השפל.
מחקא. שירות אוטובוס בהזמנה לא זול בהרבה, וזאת מאחר והאוטובוס והנהג חייבים להיות זמינים למקרה שמישהו יזמין.
מחקיש להם תועלת שולית של חסכון בק"מ רכב ובלאי ותועלת גדולה יותר של פתרון בעיה פסיכולוגית של "תראו איזה בזבוז, האוטובוס נוסע ריק". מנגד הם דורשים "מחיר" של השתתפות אקטיבית של הנוסע, פרסום רציף על המנגנון המיוחד (לאן להתקשר, כמה זמן לפני וכו') בניגוד לפרסום השוטף לישורת סדיר שבאתרי המידע והאפליקציות ומנגנון בקרה ייחודי. המנגנון פועל כבר כמה שנים במשגב ואף על פי שבגדול התושבים מרוצים, הוא לא חוסך הרבה ומקשה על אוכלוסיה מזדמנת יותר להשתמש בשירות.
בנוגע לשירות בשעות השפל, בתווך הבינעירוני לא צריך להיות שירות שנוסע ריק באופן בשפל, זה בזבוז נקודה.
בתווך העירוני אנחנו מדברים על מינימום שירות לכל שכונה גם בשעות השפל. השירות לא צריך להיפסק לגמרי, אך אם אין הרבה נוסעים צריך לדלל אותו. יש לזכור שהשירות העירוני "יותר זול" להפעלה בזכות המרחקים הקטנים, ומנגד צפיפות התושבים מבטיחה שהשירות לא יהיה ריק לגמרי כמעט אף פעם, גם בשפל.