לחבר בין מתחמי הולכי הרגל

לפני עידן הרכב המנועי כל העיר היתה מתחם הולכי רגל אחד גדול, כשסוסים, כרכרות וחשמליות משתלבים בתנועת הולכי הרגל מדי פעם. זה נשמע מאד נוסטלגי ויפה, אבל למרות שהעירוניות כנראה היתה הרבה יותר תוססת, החיים היו כנראה יותר קשים כך שלא צריך לפנטז על חזרה למאה ה-19.

עם התרחבות השימוש ברכב המנועי, המרחב הציבורי הופקע לטובתו על חשבון הולכי הרגל, בהתחלה לא היה בכך כל רע, אך כשהסתבר שהרכב המנועי אינו יודע שובע והולך הרגל נדחק לשוליים, החלו גם לחפש איזונים. כך נולד המושג "מתחם הולכי רגל".

מתחמי הולכי הרגל הראשונים בעידן המנועי היו השווקים, אלה הם הרחובות הסואנים והגדושים בהולכי רגל שהרכב המנועי מעולם לא הצליח לכבוש. בארצות רבות לשווקים יש הסטוריה של מאות שנים אך גם בארץ שוק הכרמל, שוק התקווה, שוק מחנה יהודה, שוק רחוב דוד בעיר העתיקה, השוק של רמלה, השוק של פתח תקווה, שוק תלפיות בחיפה, שוק נצרת, שוק עכו ועוד כמה שווקים נהנים מהיסטוריה מכובדת, פולקלור עשיר והווה רענן שמבטיחים גם את עתידם.

לא כל השווקים שרדו במתכונתם הראשונית, חלקם הועברו למקומות "פחות מפריעים" מחוץ לעיר עם חניונים גדולים לידם כדוגמת שוק עפולה ואיבדו חלק גדול מחיוניותם ומהחיבור (תורמים ונתרמים) לחיוניות של מרכז העיר. אבל עדיין רובנו נדע לזהות שוק אמיתי כשנראה אותו ושיטוט קצר בו יעשה לנו טוב על הנשמה.

אחרי השווקים הגיעו אתרי התיירות, בארץ (וגם באירופה) זה מתבטא בעיקר בערים עתיקות כגון העיר העתיקה בירושלים ובעכו, גן המצודה בצפת, אתרי הראשונים בראש פינה ובזכרון יעקב, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד כמה ערי סמטאות שבהם הרכב לא יכל להיכנס בקלות ונשאר בחוץ. לרוב נעשו מאמצים להכניס את הרכבים הפרטיים לאיפה שרק אפשר, אבל במיתון תנועה כזה שמשאיר להולכי רגל את זכות הראשונים על כל המתחם. בערים ערביות רבות שלא נהנו מהיחס המועדף של ערי החומה הישנות, אין הסדרי תנועה כאלה, הרכב נכנס לכל מקום אפשרי על חשבון הולכי הרגל שנאלצים להיזהר ממנו. במקרה הטוב נשמרת כיכר קטנה לטובת הולכי הרגל (פקיעין וכפר קמא כדוגמה) ובמקרה הרע גם זה לא (כפר יאסיף ודלית אל כרמל כדוגמה). בכל מקרה הגישה היתה ועודנה לשמר עבור ציבור הולכי הרגל באופן בלעדי מתי מעט. גם מרבית שמורות הטבע בישראל הן קטנות עד מגוחכות בגודלן בכדי לא להפריע ל"פיתוח" שסביבן.

בשנות ה-80 נחשפנו ל"מדרחוב" מהפכה במושגים של אז. במסגרת זו נבחר רחוב במרכז העיר, מספיק קטן כדי לא לעצבן יותר מדי את הנהגים, ונסגר לתנועה. קטע קטן מרחוב נחלת בנימין בת"א, רחוב בן יהודה בירושלים, רחוב נורדאו בחיפה, רחוב ההגנה בפתח תקווה ועוד כמה דוגמאות. המשותף לכל המדרחובים הללו היה גודלם, כלומר קוטנם. תוך 10 דקות חצית אותם וניצבת שום על גדתו של רחוב סואן ורועש. כיאה לפתרונות קטנים השפעתם לרוב לא היתה גדולה על מרכז העיר, והיו אף שציינו שיכול להיות שהייתה להם השפעה שלילית על העסקים בחזיתם. (מעולם לא הוכח באופן נחרץ).

השנים עברו וקיבלנו את הקניונים. "הקרדו" של ההווה. ממוזג, יוקרתי, נוח (חניה בשפע), יקר ומשאיר את הקבצנים בחוץ. פה בטח חלק מהקוראים יתקוממו. מה לקניון ולמתחם הולך רגל? התשובה שלי נעוצה בהשוואה בין קניון לבין מרכז פתוח (ביג-G-ישפרו-יכין-צים סנטר). בעוד בקניון יש לי מרחב ציבורי ללא מכוניות, (וגם ללא ספסלים נוחים, עצים אמיתיים או אקוסטיקה מינימלית), במרכזים הפתוחים זה לא קיים. מחוץ לחנות יש מגרש חניה והמעבר בין חנות לחנות כולל תמרון בין מכוניות (המהדרים אפילו מזיזים כל פעם את מכוניתם באותו חניון לחניה הקרובה לחנות...). אני אישית מתעב קניונים, אך חלקם מתוכננים בצורה שתורמת לעירוניות הבריאה של העיר (דיזנגוף סנטר, קניון ערים כפר סבא) וחלקם מגדירים את מרכז העיר החדש (עזריאלי בת"א ובמודיעין)

המילה החדשה בתחום היא "מתחמים משוחזרים", שרונה, מתחמי התחנה בת"א ובירושלים, מתחמי הנמל בת"א וביפו (והמתוכנן בחיפה). הם די דומים לערים העתיקות מהעבר ולרוב גם בהם הגישה היא מינימליסטית. כלומר הם ידועים בקטנותם, בזמן שהרכב הפרטי שמקיף אותם מקבל עוד ועוד שטחים לידם, מתחתם ומעליהם.

מה שחסר זה חיבור בין כל אותם מתחמים שנולדו עם השנים, ובקנה מידה נרחב. יש לנו כבר המון "שמורות עציץ" להולך הרגל והגיע הזמן לייצר לו את השדות, או לפחות את התלמים הארוכים שיחברו בינהם. אפילו בניו-יורק מבינים את זה.

לאורך השנים השקיעו מרבית העיריות החזקות בשדרוג
המרחב העירוני ההסטורי שלהם, שלרוב כלל גם החלפת המדרכות ולעיתים אפילו את הרחבתם על חשבון רוחב הנתיבים של הרכב הפרטי, אך הולך הרגל יגלה שהוא ממתין ברמזורים זמן רב, ושהמדרכה הופכת לצרה באופן מגוחך בכל מקום שבו "זה לא הסתדר" עם דרישות הרכב הפרטי.
משרד התחבורה הבין את זה והוציא הנחיות מסודרות לתכנון רחובות בערים השמות את הולך הרגל במרכז, אחריו את רוכב האופניים ובסוף את הרכב הפרטי. העיריות צריכות ליישם את ההנחיות האלה וקצת גוררות רגליים.

לכן יש למפות את כל המתחמים, לזהות את המקומות עם תנועת הולכי הרגל הרבה יחסית ולהתחיל להגיד בקול רם. הם יותר חשובים לנו מהרכב הפרטי.

בת"א השדרות והטיילת הם דוגמה מהעבר לדאגה להולכי הרגל שמוכיחה עצמה גם היום, ירושלים מינפה את פרויקט הרכבת הקלה כדי לייצר את האזור מוטה הולכי הרגל הגדול בארץ, לאורך מרבית רחוב יפו והרחובות הסמוכים לו. הרכבת הקלה מתפקדת כחשמלית מודרנית שמפריעה מדי פעם להולכי הרגל הרבים אך לא תוחמת אותם במדרכות צרות, התוואי מחבר בין כל הדוגמאות שהועלו בפוסט זה: כיכרות עירוניות (הדוידקה, ציון, הצנחנים), מדרחובים, שווקים, קניונים (בניין כלל המכוער ומתחם ממילא המוצלח), אזור משוחזר (קמפוס ספרא) ועיר עתיקה.
מחוץ לירושלים אין הרבה עשיה בתחום זה. בתל אביב מקדמים גם את תוכנית הצירים הירוקים להולכי רגל ורוכבי אופניים ובחיפה ממשיכים לדבר בססמאות ריקות מתוכן על חידוש העיר התחתית. בקיצור. זה נורא מעט.

אם תראו כמה הולכי רגל מייצרות תחנות רכבת, או אזורי תעסוקה הומי אדם במרכז, ותדאגו שיהיה להם נוח, על חשבון הרכב הפרטי, תגלו שאנשים נהנים מהעיר שלכם יותר, ערכי העסקים עולים, תאונות הדרכים יורדות, השימוש בתחבורה הציבורית עולה, ההשקעה בחניונים יורדת, הבריאות בעיר משתפרת והחיים באופן כללי מחייכים יותר. תתחילו לחבר את מתחמי הולכי הרגל ותגלו שזה שווה את זה. והפעם, בניגוד לעבר, תעשו את זה בקנה מידה גדול.

שדרות יצחק אלחנן - שדרה חדשה בתל אביב

להחזיר את השדרות לשדרות הר ציון

ואני מוסיף - להפוך את רחוב איינשטיין ברמת אביב לשדרות איינשטיין, עם רצועה רחבה ומוצלת באמצע להולכי רגל ורוכבי אופניים.