האם תחנות מרכזיות ישנות הם "זן נכחד"?

תחנה מרכזית נתניה

לתחבורה הציבורית בישראל יש מספר עקבי אכילס שמשפיעים בצורה דרמטית על התדמית שלה.

בינהם ניתן למנות את העובדה שאין רכבת תחתית למרות שהציבור דורש זאת כבר שנים, את היעדר השירות בשבת שלא מקובל על חלקים גדולים מקרב הציבור החילוני ואת ההזנחה הפושעת של התחנות המרכזיות הותיקות.
בשני הסעיפים הראשונים אין כרגע שום בשורה, אבל בסעיף התחנות המרכזיות יש ויש.

הדמיית תחנה מרכזית באר שבע

מרבית התחנות המרכזיות הוקמו בישראל בשנות ה-60. המפעילים הגדולים היו אגד ודן והם קיבלו מהמדינה במתנה שטחים עבור בניית ותחזוקת תחנות מרכזיות, הם קיבלו גם שטחים עבור חניונים תפעוליים וחניוני לילה בתקופה שבה הקרקע היתה זולה. המדינה החליטה "לתת למומחים לטפל בעניינים" וכדי למנוע כאב ראש מיותר ממנה השליכה את האחריות על החברות הגדולות.

המבנים שנבנו היו בחלקם פאר התקופה, ובחלקם פשוט מבנים פונקציונאליים. הם נבנו לרוב במרכזי הערים (כי עדיין היתה שם קרקע זולה) ומלבד טרמינל נוסעים כללו שטחי חניה גדולים ונוחים ואפילו מוסכים ותחנות דלק. מבחינה תפעולית הם מתפקדים מבחינה מושלמת, היו רק שתי בעיות.

א. החברות מעולם לא ניסו אפילו להעמיד פנים שהן משקיעות בתחזוקה ושדרוג נאותים של האתרים שבבעלותם.
ב. בגלל שהקרקע היתה שייכת להם, המדינה לא ממש יכלה להשפיע.

תחנה מרכזית באר שבע בסוף העבודות

הזמן עשה את שלו, המבנים התפוררו, הרצפות נשברו, הזוהמה פשטה, השתרש נוהג של תשלום בכניסה לשירותים (שלא עזר לתחזוקה ראויה שלהם), החנויות הלכו ודעכו, הציבור התרגל למזגנים ולא הבין למה התחנות נשארו מאחור, ערך הנדל"ן עלה והלחצים לפינוי התחנות עלו, מבני מגורים התקרבו לחניונים והתושבים יצאו למאבקים נגד המיקום של "המפגע" הרועש, תדמית כל שירות האוטובוסים החלה נפגעת.

מאז תחילת שנות ה-2000 המדינה לקחה לעצמה חזרה את האחריות על התחבורה הציבורית, והגידול מאז ניכר בכל הפרמטרים. עכשיו היא מנסה לקחת מחדש גם אחריות על ניהול התחנות המרכזיות ולהרים אותה מדרגה. שר התחבורה, שמבין את חשיבות העניין לתדמית התח"צ ולרמת השירות לנוסעים שם על כך את כל כובד משקלו.

מרבית התחנות המרכזיות נבנו והיו בבעלות חברת בת של אגד "נצב"א" (נכסי צאן ברזל אגד) וחברת הבת שלה "מפעלי תחנות בע"מ". החברה נקלעה לגרעונות, שרק העמיקו את חוסר יכולתה לתחזק את התחנות ולבסוף נמכרה במלואה לאיש העסקים קובי מיימון.

טרמינל ערד

מדינת ישראל מצאה את עצמה מתנהלת מול שותף עסקי, שאינו קשור במישרין לחברות התח"צ ושמטרתו ברורה (לעשות רווח) וחפה מאינטרסים זרים. למרות זאת בעת אישור העסקה היזם נאלץ להתחייב לשמור על פעילות התחבורה הציבורית בתחנות וכל שינוי הותנה בהסכמת משרד התחבורה. כך למעשה התקבלה זהות אינטרסים בין היזם לבין המשרד בו המדינה מאפשרת פיתוח מסחרי בתמורה לשדרוג איכות השירות לנוסעים.

מפירות זהות האינטרסים הזו נהנים כבר עכשיו לקוחות התחבורה הציבורית בבאר שבע (שכללה גם אלמנטיים אדריכליים לשימור), בערד ובנתניה, להם ניתן להוסיף את המסופים האחרונים שבנתה נצבא לפני עידן קובי מיימון בחצור הגלילית ובירושלים, שנבנו כבר בסטנדרט גבוה של מבנה סגור עם מיזוג אויר. מהתחנה המרכזית בירושלים למדנו על הבעייתיות בהקמת מבנה משרדים מעל חלל אוטובוסים סגור).

זו הצלחה מאד צנועה, ולכן שר התחבורה מבקש להגביר את הקצב. נצבא מכינה תוכניות לכל התחנות המרכזיות שלה ברחבי הארץ, התוכנית כוללת את שדרוג המסחר (ושדרוג הרווח לחברה) באופן שיממן גם את שדרוג טרמינל הנוסעים.

רציפים בקניון הסיטי אשדוד

מקודמים פרויקטים בנהריה, עפולה, צפת, טבריה, קרית שמונה, כפר סבא, פתח תקווה ואשקלון. בהרצליה המדינה ויתרה על התחנה המרכזית בתמורה להתחייבות העירייה להקים מסוף תחבורה גדול סמוך לתחנת הרכבת, ייתכן שגם חדרה ועכו הולכות למתווה זה.

אם כך לפנינו כשמונה פרויקטים לשדרוג או לבנייה מחדש של תחנות מרכזיות על ידי נצבא ובשיתוף המדינה. יש התחייבות של השר לכסף הנדרש והתחייבות של נצבא לשמר את זכויות התח"צ בכל מקום. נשאר רק להגביר את הקצב ואני מקווה שבקרוב נשמע בשורות טובות בכיוון זה. אם הכל יילך כשורה, מבני הבטון המכוערים, המזוהים כל כך עם תחנות מרכזיות יילכו וייעלמו, או לפחות ישופצו לבלי הכר.

ומה עם התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב?

תחנה מרכזית "חדשה" תל אביב

נצבא בבעלות קובי מימון רכשה לפני מספר שנים את כל המבנה, מתוך כוונות לשדרג גם אותו. לרוע המזל מרבית החנויות נמצאות בבעלות פרטית וחלקם גם מוחזקות על ידי גורמים שלא מאפשרים שיתוף פעולה. לכן הפתרון לא נראה באופק בכל הקשור אליה . משרד התחבורה ועיריית תל אביב מקדמים תוכניות להקטנת היקף הנוסעים בתחנה אך האמת היא שמדובר בבעיה גדולה שקשה מאד לפתור. קומות 6 ו-7 בתחנה דווקא מתפקדות לא רע, הבעיות העיקריות הן לא בתפקוד קומות הרציפים ונעוצות ב-5 הקומות שמתחת לקומות 6 ו-7. לכן אני מניח שבעיית התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תיפתר אחרונה (אולי במירוץ שלילי צמוד עם תחנה מרכזית טבריה שמסובכת גם היא במספר בעלויות).


לא הכל זה נצבא
הגישה הכוללת היא שתחבורה חכמה נשענת על מספר מסופים ולא בהכרח על תחנה מרכזית אחת. פרויקט שילובים משקיע הרבה ממרצו בהבטחת תשתיות תומכות אוטובוסים בתחנות הרכבת, שיהפכו למסופי תח"צ עם הזמן, לרוב בנוסף לתחנה המרכזית ולא במקומה.

תחנה מרכזית חוף הכרמל

ערים מבקשות להקים מסופי תחבורה קטנים על קרקע שהן מייעדות לכך בתוכניותיהן. דוגמאות למסופים חדשים כאלה ניתן לראות בבית שאן ובשלומי, ודוגמאות ותיקות יותר ניתן למצוא בכרמיאל ובמסוף ארלוזרוב, חברת יפה נוף אחראית על מרכזית חוף הכרמל ומרכזית המפרץ (שעוברת ממצב זמני אחד למצב זמני שני אבל בסוף תהנה ממבנה סגור וממוזג), ויש גם יוזמות פרטיות שזוכות לתמיכת משרד התחבורה  והרשויות למסופים בקניונים כגון קניון הסיטי באשדוד, קניון העמקים ביקנעם ולאחרונה בביג פרדס חנה. אפילו בקסטינה מתוכנן מבנה משודרג.
גם הרכבות הקלות יביאו עימן בשורת התחדשות, המסופונים בהר הרצל ובגבעת התחמושת מסייעים מאד לתפקוד המערכת הירושלמית והמסוף שנבנה בסמוך לקניון הגדול בפתח תקווה הוא סנונית ראשונה למהפכה שתעבור על גוש דן.

לבסוף צריך לזכור שבלי תשתיות אין תחבורה ציבורית, ורצוי מספר מסופים קטנים ומפוזרים על תחנה מרכזית ענקית. לא ירחק היום ונאלץ לייצר מסופים במרכז גוש דן מתחת למגדלים של 50 ו-60 קומות. תוך כדי התגברות על הבעיות שצצו בתחנה המרכזית בירושלים. בארצנו הצפופה פשוט חבל על השטח.