האם המטרונית היא BRT?

בשעה טובה ב-2.8.2013 תתחיל המטרונית בהרצה ותוך כמה חודשים תגיע להפעלה מלאה. זאת אחרי מספר שנים של עבודה מאומצת.

למי שלא יודע פרויקט ה"מטרונית" הינו פרויקט ה-BRT המלא הראשון בישראל. פרויקט שכולל שלושה קווים המחברים בין הקריות לחיפה במסלול בעל העדפה לכל אורכו, עם תחנות המאפשרות תשלום מחוץ לאוטובוס ואוטובוסים מפרקיים מיוחדים. השילוב של שלושת האלמנטים האלה שמזכיר "רכבת קלה על גלגלי גומי" הוא ה-BRT. כל אלמנט שכזה בנפרד איננו מספיק.

איך נולד הרעיון?
אמצעי הסעת ההמונים הטוב ביותר הוא הרכבת בעלת ההפרדה המוחלטת, תחתית או עילית. לרוע המזל היא כל כך יקרה להקמה ולתחזוקה שוטפת, שלמרבית המטרופולינים הגדולים קשה לגייס את המשאבים הדרושים להקימה. אנחנו אמנם מתקנאים בפריז, לונדון, ניו יורק, הונג קונג וטוקיו אך נשאלת השאלה האמיתית האם ישראל יכולה להרשות לעצמה כלכלית את הבנייה של רכבת תחתית. בעוד התשובה עבור מטרופולין תל אביב מעורפלת, התשובה עבור שאר הארץ ידועה. לא ניתן וגם מספר הנוסעים החזוי לא מצדיק זאת.
טוענים שרכבת קלה עולה חמישית מרכבת תחתית, וש-BRT עולה חמישית מרכבת קלה.  גם אם לא מתכוונים לחסוך כסף. הרי שבעלות של קו רק"ל אחד ניתן להקים חמישה קווי BRT. באותה מידה בעלות של קו אחד של תחתית ניתן להקים 5 קווי רק"ל. זה היה הגורם העיקרי בבחירת המתווה המשולב של רק"ל+BRT במטרופולין תל אביב. כיסוי של כל גוש דן בעלויות שהמדינה (לכאורה) יכולה לעמוד בהם.
אותה סיבה הביאה ל"המצאת" ה-BRT בעיר קוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ולפריחתה בעולם. להשיג יותר כיסוי תמורת פחות כסף. מערכת ה-BRT מספקת יעילות רבה, בעיקר בשעות השיא לעומת הרכב הפרטי, כי החסכון בזמן, שמושג באמצעות הנתיבים הייעודיים ובאמצעות התשלום מחוץ לאוטובוס והעליה מכל הדלתות באותו מפלס גובה הופך אותה לאטרקטיבית..

איך בוחרים טכנולוגיה?
מספר הנוסעים שנחזה על ידי מודל קובע את הטכנולוגיה בצורה הברורה ביותר.
רכבת תחתית מסוגלת להסיע 800-1000 נוסעים לכל רכבת בתדירות שיכולה להגיע לכל 2 דקות. כלומר כ-25,000 נוסעים בשעת שיא בכל קו/כיוון.
רכבת קלה מסוגלת להסיע כ-500 נוסעים לכל רכבת בתדירות של 3-4 דקות. (תלוי באיכות הקדימות ברמזורים). כלומר כ-10,000 נוסעים בשעת שיא לכל קו/כיוון.
רכב BRT יכול להסיע מספר נוסעים בהתאם לרכב שנבחר (בין 120 ל-200 נוסעים) ולכאורה יכול גם להגיע לתדירות זהה לרכבת התחתית, אם המתכננים היו מאד קשוחים. מאחר ולרוב הם לא נחשב כאן לפי 150 נוסעים כל 4 דקות, כלומר כ-2,250 נוסעים לכל קו/כיוון. במטרונית הרכבים שנבחרו קטנים יותר, קרובים יותר ל-120 מקומות (ישיבה ועמידה).
וקו אוטובוס רגיל? במפרקית יש מקום לכ-100 נוסעים ובגלל היעדר העדפה בתשתית אין כל כך טעם לרדת לתדירות נמוכה מכל חמש דקות כי האוטבוסים לא יכולים לשמור על מרווחים קבועים וסתם ייסעו בצמדים ובשלשות. כלומר קו האוטובוס החזק ביותר יסיע כ-1,200 נוסעים בלבד בשעת שיא לכל קו/כיוון שמופעל במפרקי.
נריץ מודל ונגלה מה מספר הנוסעים החזוי ובהתאם לזה נבחר את הטכנולוגיה. הקו האדום בתל אביב שמוגדר כקו רכבת קלה נחשב כ"גבולי" ולפי המודל הוא יהיה עמוס מרגע פתיחתו.

למודל יש בעייתיות משלו שמקורה במונח הומוריסטי מעולם המחשבים שנקרא GIGO. קיצור של  garbage in garbage out. כלומר, המודל טוב רק כמו איכות הנתונים המוזנת לתוכו. למרות הסתייגות זו שיטת המודלים היא עדיין הדרך הטובה ביותר שיש בידינו לחזות מספרי נוסעים עשרות שנים קדימה.

הסיבה השניה להחלטה על טכנולוגיה מסויימת היא המבנה העירוני. האם יש לה מרכז חזק או ציר חזק? או שהיא מפוזרת במרחב? כך מוכרעת שאלת ה"טרייד אוף" שבין כיסוי לאיכות. אם קו רכבת תחתית אחד משאיר את מרבית האוכלוסיה בלי פתרון, ייתכן וכדאי לעשות חמישה קווי רק"ל במקומו. מצד שני יש ערים ארוכות וצרות שקו תחתית אחד מכסה אותם באופן כמעט מושלם.

בטח יש ב-BRT איזשהו "קאץ'" נוסף...
במקומות רבים נטו להדביק את המילה BRT לכל שיפור תשתיתי או להחלפת רכבים שנעשית. והמושג מעורפל ומאפשר "עיגול פינות" נרחב. בצד האחד הערים הרציניות יציגו באמת "רכבת קלה על גלגלים" עם מערכת מיוחדת וסגורה שלא חולקת את המסלול עם אף רכב פרטי ואף אוטובוס רגיל (פרויקט טרנס-מילניו בבוגוטה הוא דוגמה מצויינת לכך), בצד השני ימכרו לנו את דרך חברון בירושלים בתור "מסלול BRT". ומפרקיות רגילות שצבועות יפה בתור "רכב BRT".
בשל הבעייתיות הזו, והחשש משחיקת "המותג" הוקם אתר בינלאומי שמדרג קווי BRT ומעניק להן מדליות. נכון להיום רק שבע מערכות בעולם קיבלו מדליית זהב על אחד או יותר מהקווים שלהם.

אז מה עם המטרונית? היא BRT איכותי או לא?
ג'ארט ווקר מהבלוג human transit עוזר לאנשים לנסח את השאלות שיאפשרו להגדיר את הפרויקט בעירם כ-BRT איכותי או לא.

1. האם אנו באמת מדברים על זכות דרך בלעדית?
במקרה של המטרונית התשובה היא כן. אין אף קטע שאותו ה-BRT חולק עם רכב פרטי. זה מקור לנחמה כי בדרך כלל הקטעים שבהם עושים פשרות הם הקטעים הבעייתיים ביותר ברשת ואז דווקא בקטע הכי בעייתי האוטובוס עומד בפקק עם כולם.

2. האם המסלול מופרד בצמתים?
התשובה לזה היא בדרך כלל בעולם לא, וגם במטרונית לא. יהיה חיכוך עם הרכב הפרטי בצמתים. הסיבה לכך היא העלות היקרה של הגשרים או השיקועים. לעיתים בוחרים רק צומת אחת או קטע אחד בעייתיים במיוחד ומשקיעים בהם כמו במרכז סיאטל. אך בחיפה אין אף לא צומת אחת כזו.
בהנחה שהתשובה היא לא, צריכה להישאל השאלה, האם יש לי קדימות מלאה ברמזורים לפחות כמו בפרויקט של רכבת קלה? כאן מבטיחים לנו בפרויקט המטרונית שכן, אבל עד שלא נראה בעיניים לא נאמין.

3. האם יש מקומות שבהם המתכננים חרגו מהנורמות המוצהרות להפרדה, ואם כן למה?
מסדרון BRT יהיה אמין בהתאם לחוליה הכי חלשה שלו. אם במרכז העיר ה-BRT חולק את המסלול עם רכב פרטי, חזקה עליו שאמינותו תיפגע. (זה לא המצב במטרונית) דרגת החופש שניתנת למתכננים של פרויקט BRT (בניגוד גמור להיעדר דרגת החופש של תכנון קו רכבת קלה או תחתית), נתפסת הן כחיובית והן כשלילית. ולכן על כל חריגה מהסטנדרט להיות מנומקת בצורה טובה. הסיבה הרווחת להורדת הסטנדרט היא היעדר שטח למסלול BRT + נתיבים לצידו במרכז העיר והיעדר יכולת (הנדסית או כלכלית) לבצע הפרדה נקודתית. על המתכננים להוכיח שהם הפכו כל אבן לפני שבחרו בפתרון ה"קל" של הורדת הסטנדרט.

4. האם הוא "פתוח או סגור"
מקובל להבחין בין BRT סגור שבו רק רכבי ה-BRT נוסעים במסדרון המיוחד לבין BRT פתוח שבו גם אוטובוסים רגילים משתלבים במסלול מפעם לפעם. שילוב זה של האוטובוסים אולי טוב לכלל המערכת אך רע למסדרון ה-BRT כי הוא פוגע באמינות ולא מאפשר מתן קדימות נורמלית ברמזורים. במטרונית ישנם קטעים רבים בהם אוטובוסים רגילים נכנסים למסלול ה-BRT, מה שמבטיח שהיא לא תזכה במדליית זהב מטעם ה-ITDP, אך עדיין מאפשר שדרוג ואולי אף שדרוג רב לעומת המצב הקיים.

לא לחינם ארבעת השאלות האלה מתייחסות לבלעדיות שיש לרכב ה-BRT במסלולו. זה האלמנט החשוב ביותר בתכנון קו BRT. הוא מספק מהירות גבוהה יותר ביחס לרכב הפרטי בעשות שיא ומזה נגזרת האטרקטיביות שלו. מהירות היא עניין יחסי. הרכבת הקלה בירושלים נוסעת במהירות של 21 קמ"ש. זה נשמע איטי אך זה מהיר יחסית למהירות של 15 קמ"ש בה נוסעים כל האוטובוסים (וגם הרכבים הפרטיים בשעות השיא).

יש עוד שאלות, משניות יותר, שכדאי לשאול. לדוגמה איך משפיע המערך החדש על זיהום האויר הישיר הנפלט מאגזוזים במרכז העיר,  ניתן גם לשאול איך הפרויקט משפיע על התשתית העירונית ועל הולכי הרגל ועוד.

ככלל אני מאמין שמדובר בפרויקט טוב, מאחר והושקעה בו הרבה חשיבה. וגם אם התוצאה הסופית לא תהיה שווה מדליית זהב היא תשפר מאד את המערך בתוך חיפה. רק צריך לזכור שכל שינוי קשה וכל שינוי גורר ביקורת ובאופן טבעי כולל מרוויחים ומפסידים. בפרויקט זה אני חושב שרב מספר המרוויחים על המפסידים באופן מובהק ותושבי המטרופולין הצפוני יקדימו, לראשונה זה עשרות שנים, את "מדינת תל אביב". אולי זה פותח פתח של תקווה לכל הצפון.

וזריקת כפפה לאויר - למישהו יש רעיון לשם עברי ל-BRT?

על חרדים ותחבורה ציבורית

מהלך טיפשי של מחלקת הפרסום באגד יצר לאחרונה באזז מחודש סביב נושא התחבורה הציבורית לחרדים, והמאפיינים השונים שלה. אגד יצרו פרסום מכוון לציבור החרדי הקורא שלא להתחמק מתשלום. האוכלוסייה החרדית הרגישה נפגעת והגיבה. החידוש הוא בכך שאולי לראשונה היא הגיבה בצורה שמתכתבת יפה עם "השפה החילונית", בתעלולי פוטושופ וקריאייטיב על הפרסומת של אגד.
הציבור החרדי זכה במאבק הזה לא רק בטיהור שמו כציבור, אלא גם באהדה כלשהי מצד חלק מהציבור החילוני מול "האויב המשותף". חלק אחר של הציבור החילוני ממשיך בטוקבקים השונים לשפוך את הבטן המלאה שיש לו על הציבור החרדי ככללותו גם בנושא התח"צ.

זוהי נקודת פתיחה מצויינת לדיון בנושא "היחס האמביוולנטי של החילונים לחרדים הנוסעים בתח"צ".

האם החרדים מקבלים הרבה יותר מהחילונים?
הטיעון הראשון שנשמע מדי פעם כשעולה צורך לשפר שירות לאוכלוסייה החרדית הוא "לא מגיע להם". זהו שכפול של הטיעון הנשמע באופן קבוע בכל הקשור לתקציבי ישיבות, קצבאות ילדים וסיבסודים שונים, אך האם הוא נכון גם לתחבורה ציבורית?
תחבורה ציבורית עולה למדינה הרבה כסף, מליארדי שקלים בשנה ההולכים לסבסוד השירות בכללותו (סובסידיה שוטפת) ולסבסוד ההנחות השונות לנוער, קשישים, זכאים וכו' (סובסידיה ייעודית). הרציונל הסוציאליסטי לסיבסוד ברור, זו אחת הדרכים הטובות ביותר להקטין פערים ולאפשר גם לאוכלוסיה החלשה ניידות הכרחית בכדי לאפשר לה הזדמנויות תעסוקה, לימודים ופנאי שיקלו על מצבה. "עניים מרצון" כחרדים גורמים לעיוות כל החישובים הסוציאליים הראשוניים ועל כך יוצא קיצפם של תומכי יאיר לפיד.

אבל זה לא הרציונל היחידי, במקרה של תחבורה ציבורית יש גם רציונל כלכלי ברור. כל מי שחושב שהרכב הפרטי הוא רק מסחטת כספים עבור האוצר לא רואה את התמונה המלאה. עלות הקמת התשתית לרכבים הפרטיים ותחזוקתה, היא עצומה, גם במונחי הון וגם במונחי ערך קרקע, שלא לדבר על זיהום ותחלואה. מדינת ישראל פשוט לא יכולה להרשות לעצמה להסיע את כולם ברכבים פרטיים, ולא משנה כמה מס יוטל על הדלק ועל הרכב. כן, כן רבותיי. גם הרכב הפרטי מסובסד, ואפילו באופן כבד.
לחרדים אין כמעט רכבים פרטיים, ובמידה רבה הדבר נעשה מבחירה. כי החרדים אמנם עניים בכל קריטריון למ"סי שתבחרו, אך הם אינם מחשיבים את עצמם כעניים ולשיטתם, לכל דבר שיש בו צורך אמיתי, גם יימצא הכסף. בהיעדר תחבורה ציבורית הם ייפנו להסעות מאורגנות יקרות יותר, ובהיעדר הסעות מאורגנות הם ייקנו רכב. לעיתים קרובות הרכב החרדי מגיע בשלב השלישי בחיים, אחרי שהילדים עזבו את הבית וצריך לנסוע לבקר את הנכדים הפזורים ברחבי הארץ. אבל האופציה לקניית או שכירת רכב תמיד קיימת. תחבורה ציבורית טובה מאפשרת להם להימנע מכך ובפועל, למרות עלותה האדירה היא חוסכת למשק מליארדים. (רוב הערים החרדיות מחוברות לרשת הארצית בכביש צרים עם נתיב לכיוון ובלי פקקים למרות שמדובר בעשרות אלפי תושבים בכל עיר). חשבתם מה יקרה אם כל החרדים ינסו להגיע לכותל לברכת כהנים ברכב פרטי?

הטיעון השני, דמגוגי לא פחות, הוא "הם מקבלים יותר מאיתנו". זהו שכפול של הטיעון הנשמע כלפי המבצעים לחרדים של חברות הסלולר לדוגמה.
נכון שהם מקבלים יותר, אבל הם משתמשים כבדים, והם לקוחות מאוגדים שמצביעים ברגליים, הם מייצגים כוח קנייה ענק ולכן כל שירות תח"צ חדש שנפתח לחרדים מתמלא בלי בעיה. תחושת הסיפוק של מתכנן קווי אוטובוס שרואה את הקווים שלו נוסעים מלאים היא נהדרת, ובמגזר החרדי "זה קל" (אם כי כשהתכנון גרוע ולא מותאם לצרכים, הם יצביעו ברגליים לכיוון הסעות פרטיות, כך שכל מי שחושב שבגלל זה אפשר להתעמר בהם ולתת שירות גרוע, טועה ופוגע. עיר חרדית של 50,000 תושבים שווה בכוח הנסועה שלה לעיר חילונית של 250,000 איש. כי כמעט כולם נוסעים בתח"צ (בניגוד לכ-20% בעיר חילונית) ובגלל התפיסה ה"לא ענייה" שלהם, הם נוסעים הרבה יותר ממשתמשי התח"צ בערים החילוניות. כי לחרדים יש עבודה/לימודים הדורשים נסיעות יומיומיות ויש תרבות פנאי מפותחת (חתונות, סופ"שים, טישים ועוד). מספר הנסיעות שמבצע חרדי ביום בתחבורה ציבורית שווה למספר הנסיעות שמבצע חילוני ברכב פרטי. במגזר החילוני הוא נמוך יותר מאחר ונסיעות הפנאי נעשות לעיתים קרובות ברכב פרטי כנוסע. (לדוגמה סטודנט הגר בבית ההורים, ייסע לאוניברסיטה וחזרה באוטובוס אך בערב ייקח את האוטו של אבא).
יהיו חילונים שיגידו שזו לא חוכמה, לחילוני אין את היצע התחבורה שיש לחרדי בשעות הערב. אך זו סוגיית הביצה והתרנגולת הידועה. זמינות הרכב הגבוהה מכתיבה פחות תחבורה ציבורית, לא פחות מכך שהיצע תחבורה ציבורית דל מכתיב זמינות רכב גבוהה. זהו מעגל שקשה לשבור אותו (וקווי הלילה דווקא מצליחים בכך לא רע, אך עם מאמץ גדול מאד).

הטיעון השלישי שנשמע "יש להם דרישות לא הגיוניות והמדינה נכנעת להם כל הזמן".
את הטיעון הזה אני מחלק לשניים:
א. דרישות הנוגעות לתחנות, מסלולים ולוחות זמנים.
ב. דרישות הנוגעות להפרדה בין גברים ונשים, אי איסוף חילונים ושאר מרעין בישין.

הקבוצה הראשונה אינה מייצגת טענות לא הגיוניות. להפך. אלה טענות הגיוניות מאד שגם החילונים דורשים. תתאימו את התחבורה הציבורית לצרכים שלנו. חלק מהצרכים האלה כגון הסעת תלמידים למוסדות חינוך ועובדים למקומות העבודה (כן, יש גם חרדים שעובדים). הם צרכים שגם החילונים מכירים. חלק אחר כגון נסיעות עם כל המשפחה בסופי שבוע להורים, נסיעות בכמויות לחתונות, למפגשים של האדמו"ר ולחגיגות האופייניות לכל חג, קצת מוזרות בעיני החילונים, אך הן לגיטימיות לא פחות. הדרישות המיוחדות האלה מסבות כאב ראש עצום למפעילים ולמשרד התחבורה, כי מאד קשה להביא בבת אחת 200,000 איש לחגיגות בהר מירון בל"ג בעומר או 100,000 איש לחגיגות פורים בבני ברק (ויום אחר כך לירושלים). אבל למעט העוצמות החזקות, הנובעות מהיעדר הרכב הפרטי, מדובר בתגבור שגם אנחנו החילונים מצפים לו כשיש לדוגמה הופעה של כוורת בבריכת השולטן, ושגם אנחנו, כמו החרדים, כועסים כשהמפעיל מכזיב ואין מספיק מקום על האוטובוס.
באותו מידה אנחנו רוצים גם קווים מהירים עם כמה שפחות סיבובים ותחנות באמצע, ובכל מקום שיש הרבה נוסעים (כמו בין ת"א לירושלים) אנחנו גם מקבלים את זה. אנחנו גם רוצים להגיע ממוצא ליעד בלי להחליף אוטובוסים ובכל צמד קשרים כזה שיש בו הרבה נוסעים אנחנו גם מקבלים את זה, עד שהמערכת מוכרעת מעודף קווי ספגטי בתדירות נמוכה ומכריחים אותנו לבצע מעבר כדי שהרשת תהיה יותר יעילה. כאן הכוח הרב של החרדים דווקא פועל לרעתם כי חוסר נכונותם להתפשר על מעברים פוגע ביכולת לתת להם שירות טוב עם חלוקה היררכית נכונה בין עירוני לבינעירוני.

הקבוצה השניה מייצגת דרישות לא לגיטימיות בעיני רוב החילונים, וגם בעיני חלק מהחרדים. חלק אחר מהחרדים רואה בדרישות האלה משהו כל כך טבעי שאיננו מבין על מה המהומה. משרד התחבורה, לאחר בג"צ בעניין כבר הכריע בסוגייה הזו וקבע כי אין לכפות הפרדה בין גברים ונשים, אך גם אין לכפות "אי-הפרדה" בקיצור כל אחד יכול להתיישב איפה שבא לו. המשרד תלה מדבקות באוטובוסים שמבהירות זאת ובעצם שם קץ לחוסר הבהירות בנושא. גילויי אלימות מצד קיצוניים לצערי קורים במנות קטנות פה ושם, אך כעת תפקידם של הנהג ושל השוטר (אם הוזמן) ברורים. להרחיק את את אלה שדורשים את ההפרדה ולא את אלה שיושבים ב"מקום הלא נכון"   וכתוצאה מכך גם הגיבוי הציבורי שקיבל בזמנו מתפרע כזה או אחר מחרדים סובלניים יותר ירד (הם מתעצבנים על העיכוב שנגרם יותר מכל דבר אחר).
אשר להעלאת נוסעים מהדלת האחורית מוסכם על כולם כי זהו הפתרון הנכון לתחבורה ציבורית באשר היא. מאחר והוא חוסך כ-20-30% מהזמן לכל נסיעות אוטובוס על פי מחקרים מחו"ל. כאמור המשרד אדיש לסוגיה של גברים מקדימה ונשים מאחורה כל עוד אף אחד לא מונע ממי שלא מכיר או לא רוצה להכיר את הנורמה לעלות מהדלת האחרת.
פועלים בארץ עשרות קווים בינעירוניים שכאלה שבהם גם אין בעיית תשלום כי עולה גובה באמצע הדרך ומוודא שכולם שילמו (או שהם משלמים לו). הבעיה של אי התשלום מוגבלת לקווים העירוניים וגם אגד בירושלים כמו גם סופרבוס בבית שמש דיווחו על ירידה של כ-30% בפדיון מהקווים האלה.
הפתרון כמובן נעוץ בבקרה נשכנית, כמו שנעשה ברכבת הקלה בירושלים (מהלך נכון שבוצע בחוסר רגישות בסיסית). אבל התקנות לבקרה באוטובוסים לא נותנות מספיק שיניים לפקח.  מהפיילוט בקווים 4,5 ו-104 לא ניתן ללמוד על התנהגות הנוסעים החילוניים כי רובם המשיכו לעלות מהדלת הקדמית, אך ברור שנדרשת אכיפה. החרדים, כנוסעים אחרים, נשמעים לפתגם הידוע "פירצה קוראת לגנב" אין הם צדיקים יותר, אך גם לא רשעים יותר מכל ציבור אחר. ולכן ביעור הנגע לא טמון בפרסום כזה או אחר של אגד אלא בתקנות מחמירות של משרד התחבורה.
הסוגייה האחרונה נוגעת ל"דילוג" על תחנות אשר עלול לעלות בהן חילוני רחמנא לצלן. גם לסוגייה זו שני מקרים שונים עם פתרונות אחרים.
הראשונה היא תפעולית. אם האוטובוס כבר יוצא מלא, אם הוא מוגדר כישיר,  או אם יש חשש שהאוטובוס יוצף בנוסעים ליעדים קצרים ולא ישאיר מקום לנוסעים עבור היעדים הארוכים יותר, ישנו הגיון בדילוג על תחנות משנה באמצע הדרך, וזאת בלי קשר לסוג הכובע שלובש הממתין בתחנה. אם אין הצדקה כזו, הרי שהטיעון ה"אנטי חילוני" לא צריך לעבור אצל מקבלי ההחלטות. אם האוטובוס יכול לעזור לעוד נוסעים להגיע ממוצא ליעד, הרי זה משובח. הסוגיה עלתה בעיקר בהקשר של שירות מירושלים ליישובים שבדרך לצפת בקו 982 והוכרעה בצורה קצועית לטובת היישובים.

ונעבור לטיעון הרביעי: "הם מקבלים רמת שירות הרבה יותר גבוהה מאיתנו"
אז נכון שהם מקבלים יותר שירות ביחס לגודלה של האוכלוסיה, וכפי שראינו מדובר במשהו מוצדק לחלוטין עבור אוכלוסייה שנוסעת הרבה. אבל כל פרסומי הקריאייטיב החרדיים נגעו בבעיה כואבת. רמת השירות רחוקה מלהשביע רצון. העומסים בקווי חרדים רבים לא נופלים ואף עולים על העומסים בקווים המושמצים ביותר של "פרויקט סרדין", ההיערכות למבצעים המיוחדים הנדרשים בסופי שבוע ובחגים דורשת מהמפעילים הרבה מאד אנרגיה ולוגיסטיקה, אך בסופו של יום גם משאירה הרבה נוסעים ממורמרים בשל צפיפות נוראה, חוסר אמינות, היעדר היערכות מספקת, היעדר חיזוי נכון של מספר הנוסעים, פרסום שגוי, והשארת נוסעים מאחור כתוצאה מחוסר מקום.
זאת ועוד, בקשות לקווים חדשים לא נענות במהירות הבזק כפי שהחילונים רוצים לחשוב ולעיתים עוברות שנים עד שציבור מסוים מקבל שירות שהכרחי לו כמו אויר לנשימה וגם עומסים בימים רגילים ובשעות רגילות לעיתים נשארים על כנם במשך שנים ארוכות עד שהם באים על פתרונם. הגידול המהיר של יישובי האוכלוסייה החרדית כמובן מעמיס עוד ועוד על הרשת הקיימת אבל המענה לכך ניתן תמיד באיחור. בקיצור לא קל להסתמך על התחבורה הציבורית, גם אם אתה חרדי.

הטיעון האחרון שנשמע: "הם נוסעים בזול מאיתנו"
זהו טיעון נכון, לא צריכה להיות אפליית מחירים בשום מקרה. אך בטיעון הזה נעשה שימוש רחב  הרבה מעבר להיקף התופעה האמיתי.
ישנם מספר קווים המשמשים חרדים, בעיקר מירושלים ובני ברק לשכונת הדר שבחיפה, שבהם התעריף אכן מוזל בכמחצית לעומת קווים מקבילים מירושלים או מתל אביב לחיפה. זה מרתיח ומקומם ואכן יש להסדיר זאת. הדבר נעשה בתקופה שבה זה נראה נכון כדי למשוך חרדים מהסעות פרטיות לקווים האלה וכעת צריך לתקן. לשיטתי כמובן צריך לתקן על ידי הוזלת הקווים הלא חרדיים ואני מקווה שזה יקודם.
במקומות אחרים בישראל הרפורמה דווקא יצרה מצבים הפוכים כמו בשירות מבית שמש לירושלים. השירות ה"חילוני" של סופרבוס זול יותר מהשירות ה"חרדי" של אגד. כל מערכת התעריפים בארץ דורשת הסדרה אחת גדולה כי העיוותים בה רבים וזה רק עיוות אחד מיני רבים.

אמנם חטאתי בהכללה בפוסט זה, כאשר התייחסתי לחרדים כאל מקשה אחת. יש בינהם חסידים, ליטאים ומזרחיים וכל אחד מאלה מפוצל לעוד תתי קבוצות רבות. בכל תת קבוצה יש אנשים חכמים ואנשים טיפשים, בעלי חוש הומור וחסרי חוש הומור, אנשי עסקים ממולחים וחולמים בהקיץ, בדיוק כמו הגיוון הקיים בקרב חבריי החילונים. למרות ההכללה הגסה שנקטתי בה אני מקווה שהנקודה ברורה. החרדים אולי נהנים מיותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות גבוהה יותר. למעשה, אולי כדאי שחרדים וחילונים ישלבו ידיים במאבקים ציבוריים לשיפור התחבורה הציבורית וכולנו נרוויח. אולי בקרוב נשמע על "פרויקט סרדין כשר"?

כמה זמן זה הרבה זמן?

בשיטוטיי ברשת האינטרנט נתקלתי בפוסט הזה:

"למה הפסקתי לנסוע בתחבורה ציבורית" מאת קרן לנדסמן.

בקצרה: הפוסט מספר על תלאותיה של הכותבת, אשר נסעה בתחבורה ציבורית יום יום לעבודה מהוד השרון לבית החולים כרמל על הרכס של חיפה ולבסוף התייאשה וקנתה רכב. הפוסט קצר, כתוב טוב ומומלץ לקריאה.

הסיבה העיקרית לייאוש היתה זמן הנסיעה הארוך. 82 ק"מ ברכב פרטי, שעה ורבע. בתחבורה ציבורית, שעתיים וחצי.

גם אני הייתי מתייאש מ-5 שעות בדרכים כל יום, אפילו אם יש לי אחלה משחקים בסמארטפון, ובעיקר אם יש לי משפחה וילדים. מחקרים בדקו וגילו שהזמן הממוצע שאדם מוכן להשקיע בזמן ההגעה לעבודה עומד סביב ה-50 דקות. זה לא משנה אם אתה חקלאי אפריקאי ההולך לקצור את השדה ברגל, קאובוי על סוס, בעל רכב, או משתמש קבוע בתחבורה הציבורית.  לאור זאת אפשר להבין את הרצון של קרן ושל דומיה לקצר את זמן ההגעה ולהתקרב יותר ל"נורמה".  אחרי הכל, זה מרכיב חשוב מאד של איכות חיים.

הפוסט כתוב בצורה מאד אישית, אך הכותבת ממש לא לבד. הרבה ניסו והתייאשו ובפוסט זה ננסה לגעת בסיבות לכך.

לפני שניגע בתחום התחבורה הציבורית נשאלת השאלה מדוע קרן גרה במרכז ועובדת בצפון? בעוד שבמרכז לא חסרה עבודה ובצפון לא חסרים אנשים שמשוועים לעבודה. זו שאלה שהיא גם אישית וגם שונה לכל מקצוע ותפקיד בהתאם לביקוש וההיצע הספציפיים לו. אפשרות אחרת היא לעבור דירה לחיפה, אך היא תלויה גם במקום עבודתו של בן הזוג ואולי גם בקירבת הסבא והסבתא. מאחר וכך התשובה בידי הכותבת ולא בידינו, אך תיאורטית האלטרנטיבה קיימת.

די לתירוצים? מה אפשר לעשות כדי לשפר?
קרן שאלה את עצמה את שבע השאלות של הנוסע, ענתה על השתיים הראשונות בחיוב והחלה לנסוע, ענתה על השאלה השלישית בשלילה והחליטה לעזוב את התחבורה הציבורית. האם היה ניתן לעשות משהו כדי למנוע את זה?
במקרה הספציפי של קרן, לא הרבה. אין פתרונות קסם ולכן גם אסור לתרץ אלא להגיד את האמת בפנים.
תחבורה ציבורית לא יכולה להסיע אנשים ביעילות מכל מקום לכל מקום, ולכן היא מוכוונת מטרה. המטרה היא לרוב מוקדי התעסוקה הגדולים שנמצאים במרכזי המטרופולינים ובמקרה של ישראל, בעיקר במרכז תל אביב ולאורך ציר האיילון.
התחבורה הציבורית בנויה על מסות של נוסעים, גם אוטובוסים דורשים איזשהו מינימום כדי לפתח שירות יעיל ובתדירות גבוהה. כמות האנשים הגרים בהוד השרון ועובדים ברכס הכרמל היא זניחה, ולכן שירות ישיר "יוק" ונשאר שירות מאסף מבוסס מעברים והוא מה לעשות, מאד איטי ומסורבל.
כתבתי כאן, על הבעיה של פיזור תעסוקה בכל עיר ומועצה שרוצה להגדיל את הארנונה. פיזור התעסוקה פוגע באופן ישיר ביכולת לתת תחבורה ציבורית טובה.
מטרופולין מוגדר על ידי הלמ"ס כ"מרחב בחירה אחד", שבו כל אדם יכול לגור בכל המרחב ולעבוד בכל המרחב. אבל בכל מטרופולין יש מע"ר שמכל המטרופולין נוהרים אליו, והתח"צ אליו אמורה להיות טובה מכל מקום. בכל מטרופולין גם יש מוקדי משנה גדולים מספיק כדי שהתחבורה הציבורית תהיה אליהם סבירה, או שהם נמצאים "על הדרך" של תחבורה ציבורית טובה (כמו הרצליה והאוטובוסים בצומת הסירה או מת"ם בחיפה ומרכזית חוף הכרמל) ויש מוקדים קטנים ומבודדים שלעולם לא יזכו בתח"צ טוב.
המע"ר הגדול לרוב גם נהנה מקשר טוב בין מטרופולינים (ואחת הבעיות שתיארה קרן היא הצורך לקחת עוד אוטובוס מחיפה חוף הכרמל אל הרכס, בעיה שלא היתה קיימת אם היתה מועסקת בעיר התחתית, המע"ר הישן שהוא גם המע"ר המתחדש של חיפה). לכן גם כל השדורוגים עתירי הממון (רק"ל, BRT, תחתית) מופנים למקומות אלה.
התוצאה של האמור לעיל הוא שמכל מקום קל להגיע אל המרכז העסקי הארצי בתל אביב וכתוצאה מכך גם מתל אביב קל להגיע לכל מקום. גם לעיר התחתית של חיפה קל יחסית להגיע וכנ"ל למרכז ירושלים הוותיק (המתפרש לאורך רחוב יפו) ואפילו למרכז באר שבע. העתיד רק יעצים את המגמות האלה.
אם בחרת לעבוד או לגור במקום אחר, אז מתחילה הגרלת הלוטו. או שיש לך שירות טוב "במקרה", או שלא. תלוי במיקום המדויק של מקום העבודה שלך ובשירות הקיים בשכונה שלך.

תחבורה ציבורית איטית יותר - בכמה?
אם היו מבקשים ממני כלל אצבע, הייתי אומר, "פי שתיים". זה גם מה שיצא לקרן. לאוטובוסים ורכבות יש תחנות, ולעיתים יש צורך במעברים (זוהי לא תפיסה תכנונית אלא אילוץ שלא ניתן להימנע ממנו כדי להבטיח תדירות טובה בקווים, אבל בתפיסה תכנונית טובה הוא לפחות "נוח יחסית"). לאוטובוסים כמעט ואין עדיפות תשתיתית בארצנו ועל המעט שקיים אין אכיפה. כל שיפור תשתיתי לרכב פרטי כמו מחלף חדש או גל ירוק פוגע לרעה ביחס הזמן בין אוטובוס לרכב פרטי. לדוגמה כביש עוקף קריות שנפתח שיפר לכולם כי המכוניות טסות באוטוסטראדה (כשאין פקקים) ובציר ההסתדרות יש פחות עומס שמאפשר לאוטובוסים לנסוע מהר יותר. אך באופן יחסי קודם כולם נסעו לאט והיום האוטובוסים נוסעים לאט יותר מהרכב הפרטי. צריך לזכור שלמעט כמה קווים ישירים, לרוב האוטובוסים אין מה לחפש באוטוסטראדות והם צריכים את החתך העירוני בשביל להצדיק מספר נוסעים גבוה ותדירות גבוהה.

לפיכך הכלל הפשוט: אם לוקח לך בתחבורה ציבורית יותר מפי שתיים זמן מאשר ברכב פרטי, סימן שחייבים לתקן משהו בתחבורה הציבורית. אם לוקח לך פחות מפי שתיים זמן, הרי שהמצב "סביר" וכמובן שצריך לשפר אם אפשר אך אין כאן בעיה גדולה.

אבל לקרן לקח פי שתיים בדיוק. הכלל הפשוט עבד באופן גבולי ובכל זאת הפסדנו אותה לרכב הפרטי. האם צריך לסבך את הכלל?
כמובן שכן. אדם שנוסע ברכב פרטי 10 דקות, ישמח לקחת אוטובוס שזמן הנסיעה שלו 20 דקות. בעיקר אם הוא גר במרכז עיר והתנועה קשה. אדם שנוסע 5 דקות ברכב פרטי ישמח לקחת אוטובוס שנוסע 15 דקות, בעיקר אם עלות החניה מטורפת (פחות מזה הוא ילך ברגל). ואולי גם ישמח בכלל לא להחזיק רכב ולא לדעת כמה זמן זה היה לוקח לו ברכב פרטי.
אדם הנוסע שעה ברכב פרטי, יקבל את הדין של נסיעה ארוכה יותר, אך במידה. קשה להגיד כמה בדיוק אך ברור ששעתיים זה יותר מדי. ככל שמרחק הנסיעה מתארך וזמן הנסיעה ברכב פרטי מתארך, כך תוספת הזמן שאדם מוכן להשקיע עבור יתרונות התח"צ תהיה קטנה יותר.

כלומר, קרן תסכים לנסוע שעה וחצי ואפילו שעה -ושלושת רבעי בתחבורה ציבורית במקום שעה ורבע ברכב פרטי. אבל שעתיים וחצי זה פשוט יותר מדי.

האם אפשר לשפר?
עבור קרן כנראה שלא, אותו גורם שפועל לטובתה כשהיא נוסעת ברכב פרטי נגד כיוון הפקקים, פועל לרעתה בכך שאין היצע איכותי בתחבורה ציבורית.

ובכל זאת?
א. הגדלת תדירות רכבות
לא ניתן לשפר את התאמת הזמנים בתחנת האוניברסיטה בין רכבת הוד השרון לרכבת לחיפה. גם ככה קשה לתאם את לוח הזמנים בתוך מסילת איילון ופשוט אי אפשר להכניס עוד אילוצים, אבל אם התדירות בין תל אביב לחיפה תגדל, בהכרח זמן ההמתנה (הלא מתוזמן) יתקצר. כדי להגדיל את תדירות הרכבות צריך עוד שתי מסילות בין תל אביב לחיפה. התכנון קיים אבל הביצוע עוד רחוק. בקיצור כאן אין בשורה מיידית.
ב. הגדלת מהירות רכבות
אולי הבשורה היא במהירות? שתי המסילות החדשות מתוכננות למהירות 250 קמ"ש. זה יגדיל את התחרות עם הרכב הפרטי אך כאמור אולי רק נכדיה של קרן ייהנו מזה. גם כאן אין בשורה מיידית.
ג. פתיחת קווי אוטובוס ישירים
אז אולי נזנח את הרכבת ונפתח קו ישיר מהוד השרון לחיפה? האפשרות קיימת, אבל מספר הנוסעים כנראה זניח. גם אם נגיע למסקנה שיש הצדקה לנסיעה אחת בבוקר ולאחת חזרה אחה"צ, השעות צריכות להתאים לקרן באופן מדויק. הסיכוי לכך קטן מאד. ומה יקרה כשהילד ירצה שתחזור מוקדם? בקיצור גם כאן זה לא הפתרון. למרות שאם יתגלה שיש צורך כלשהוש יכול למלא את שתי הנסיעות האלה כדאי מאד לתת אותו (ככה מתחיל שירות ולאט לאט מתפתח).
קו 947 המאסף וקו 921 המאאאאסף עונים על הצורך המועט הזה, אבל רק בגלל שהם אוספים עוד הרבה נוסעים לפני ואחרי הוד השרון ליעדים נוספים. בסופו של דבר לוקח לו אותו זמן להגיע לחיפה מאשר לרכבת מהוד השרון+ההחלפה בתל אביב ולכן גם הוא לא רלוונטי לכל המרחק.
ד. מתן העדפה בתשתיות לתחבורה ציבורית
כאן יעזרו גם תשתיות ייעודיות לתחבורה ציבורית. אם לאותו 947 יהיו העדפות במקומות בהם הוא עומד בפקקי הבוקר או אחה"צ (לדוגמה עדיפות ברמזור ביציאה מנתניה), הוא יהיה מהיר יותר ויוכל להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי.
ה. יצירת מעברים נוחים בין רכבת לאוטובוס
לקונקשן נוח יש שלושה אלמנטים. מחיר (בעולם אידיאלי לא משלמים שוב), נוחות המתנה (במזגן, או בלי הליכה גדולה) וזמן המתנה. את המחיר פתרו כבר בתוך כל המטרופולינים הגדולים ובחלק משילובי הרכבת+אוטובוס ולכן יש יסוד להאמין שבסוף זו תהיה הנורמה לכל הארץ. בחוף הכרמל ההמתנה נוחה אך ההליכה גדולה (אם כי נוחה). את הזמנים ניתן לשפר הן באמצעות תדירות מוגברת. (בניגוד לשירות בינעירוני הניתן לפי צורך, בשירות עירוני ניתן להגדיר תדירות מינימלית שלא תפחת מ-3 נסיעות בשעה ובשעות השיא 4 נסיעות בשעה) והן באמצעות תזמון לקו הרכבת העיקרי. במקרה שלנו קו הרכבת המהיר מת"א לחיפה. בהיעדר קשר עין, התזמון צריך להיעשות באמצעים טכנולוגיים. כאשר לאוטובוס יוגדר מראש זמן המתנה המותאם לזמן שלוקח לאנשים ללכת מרציף הרכבת אליו ואפילו זמן אקסטרה לתחילת הנסיעה הבאה כדי שיוכל להמתין קצת במקרה שהרכבת מאחרת.

סיכום!
לא כולם עובדים במרכז תל אביב, ועבור מי שלא עובד שם מתקיימים שני מצבים:
במקרה גיליתי שיש לי תחבורה ציבורית טובה משכונת מגוריי לעבודה וממנה
במקרה גיליתי שאין לי תחבורה ציבורית טובה (או בכלל) משכונת מגוריי לעבודה וממנה.

היוממים (commuters) הם לחם חוקה של התחבורה הציבורית ועיקר המשאבים מושקעים בהם. תחבורה ציבורית טובה משמעה שאחוז גדול ככל שהאפשר מהאוכלוסייה עונה לעצמו שיש לו תחבורה ציבורית טובה. אך לא ניתן להגיע לעולם ל-100%. לו יקויימו במהרה בימינו חמשת סעיפי שיפור השירות. תדירות,מהירות, ישירות, העדפה בתשתיות ונוחות מעברים, ולו כל העסק ייתמך במדיניות שימושי קרקע נכונה, נתקרב יותר ליעד. שהוא לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בתחבורה ציבורית. כי זה גם זול יותר וגם נוח יותר, אפלו אם זה טיפה ארוך יותר.
קרן עשתה בדיקה יסודית ולאחר ניסוי ממושך בחרה ברכב פרטי, זה יותר ממה שרובנו עושים. היא בחרה בו כי זה היה הדבר הרציונלי לעשות. וכנראה כי לא יכלה או לא רצתה לשנות את מקום מגוריה או מקום עבודתה.
אבל אם נשפר באמת, אולי לקרן זה עדיין לא ישתלם כי אכן מדובר במקרה קיצוני,  אבל לשכנתה העובדת בראשון לציון זה כן ישתלם.

הירידה בנסועה בארצות הברית - גרף מעניין

פרסמתי כאן בעבר נתונים על השינויים שעוברים על ארצות הברית בעשור האחרון. מעוז הרכב הפרטי מתחיל לשנות כיוון.

אחת המגמות המדוברות ביותר בזמן האחרון היא הגעה ל"שיא הנסועה". הציבור האמריקאי עדיין מחזיק ברכבים רבים יותר מכפי שניתן לדמיין שצריך (850 רכבים לכל 1000 נפש) אבל נוסע בהם הרבה פחות מבעבר. הגרף שמצאתי באתר treehugger  ממחיש את שינוי המגמה בצורה מצויינת.

הגרף מראה בצורה מצויינת את העליה במיילג' (ק"מ רכב בתרגום לעברית) מ-1971 ועד 2005 ואת הירידה המתמשכת מ-2005 ועד 2013, ירידה בהיקף מצטבר של קרוב ל-10%. כמות הק"מ הנהוגים ברחבי ארה"ב יום יום שווה ב-2013 לכמות הק"מ שנהגו ברחבי ארה"ב יום יום ב-1995, וממשיכה לרדת.

העמודות האפורות מראות תקופות מיתון, ומעניין לראות שבכל תקופות המיתון הקודמות חלה ירידה, שנבלמה מיד עם היציאה מהמיתון וחזרה למגמת עליה.
במיתון האחרון, שנמשך מ-2008 ועד 2010 (היום וול סטריט שוב בשיא כל הזמנים...) חלה ירידה תלולה שאמנם התמתנה מעט בסוף המיתון אך המשיכה לרדת.
גם צורת הגרף לפני המיתון האחרון, משנת 2000 ועד 2008 מראה על הגעה ל"פסגה" ותחילת ירידה, כלומר הנסועה התחילה לרדת עוד לפני המיתון האחרון. כל אלה מחזקים את ההערכות שהמגמה הזו כאן כדי להישאר.

למה זה קורה?
התחבורה הציבורית בארה"ב אמנם משתפרת, אך לא בצעדי ענק כפי שהיינו רוצים לחשוב, ולמעשה עדיין אחראית להסעת כ-10% בלבד מנסיעות הנוסע (לעומת 23% אצלנו וכ-30-40% במדינות המפותחות באירופה. לכן בשיפור התחבורה הציבורית נעוץ רק חלק קטן מההסבר.
הסמארטפונים שחדרו לעולמנו ב-2007 אחראים לחלק נוסף מההסבר, והמידע המקוון על הגעת התחבורה הציבורית אחראי בוודאי לחלק נוסף, אך תופעה כזו דרמטית דורשת גם הסבר דרמטי.

השימוש ברכב הפרטי הגיע לקיצוניות בארה"ב, והשפיע בצורה ניכרת על שימושי הקרקע בארה"ב. בשיא פריחתו משנות ה-50 ועד סוף שנות ה-90 הוא הביא ליצירת פרברים דלילים בשולי הערים שמשכו את כל האוכלוסייה החזקה אליהם, ובמקביל משכו אליהם גם את כל התעסוקה החזקה. נושא זה של פירבור המגורים נדון רבות, אך דווקא פירבור המסחר והתעסוקה הוא זה שחתם את גורלם של הערים לשבט. נוצר מצב שנקרא בשפת מתכנני הערים "הדונאט" (תרגום ליידיש, "הבייגלה") בו מרכזי הערים התרוקנו לחלוטין מיושביהן ובנייני המשרדים עמדו נטושים בזמן שכולם גרו ועבדו מחוץ להם.
נוצר מצב אבסורדי בו האוכלוסייה הענייה גרה במקומות שאמורים להיות באופן מסורתי בעלי ערך הקרקע הגבוה ביותר, ועבדה בעבודות הכנסה נמוכה (ניקיון ושמירה) בבנייני משרדים קטנים חדשים ונוצצים שפוזרו בפרברים. התחבורה הציבורית לא נתנה מענה טוב (אם בכלל) לצרכים החדשים האלה ולמעשה נסעה כמעט ריקה.
לצערי בישראל גם לא נותנים דגש מספיק לתופעת פירבור המסחר ולהשלכותיה השליליות.


לכל פעולה יש קונטרה, ולכל קונטרה יש רה-קונטרה
בעשור האחרון נמאסה צורת המגורים בפרברים על חלק גדול מהצעירים. הם, שגדלו שם, לא ראו בפרברים חלום שמתגשם אלא מציאות משעממת, כתוצאה מכך ניכרת תנועה ערה של חזרה לערים, האוכלוסיה הצעירה מעדיפה לצאת מהפרברים חזרה למקומות בהם הכל נמצא במרחק הליכה. בעקבותיהם נודדת גם התעסוקה האיכותית חזרה לעיר. תושבי הערים החדשים הם בעלי רכב, אך אינם צריכים אותו יותר לנסיעות ארוכות בין שכונות פרבריות לאזורי תעסוקה פרבריים, הם משתמשים בהליכה באופניים, ובתחבורה ציבורית לנסיעות קצרות ושומרים את הרכב לסופי שבוע וביקורים אצל ההורים בפרברים. בערים גדולות רבות נשמר שלד סביר יחסית של תחבורה ציבורית גם בשנים הקשות והוא כעת מתמלא לאיטו, ההשקעות מתמקדות במה שסקסי ובעיקר ברכבות קלות, אבל לא ירחק היום ויהיה צורך להשקיע גם בשדרוג רשתות האוטובוסים.

בהקשר זה מעניינת הדוגמה של סן פרנסיסקו, אשר שנים רבות לא הצליחה להתחרות בעמק הסיליקון העצום שנפרש לידה וכלל ערבוביה של בתי מגורים ומשרדים. בשניםה אחרונות יותר ויותר עובדים מעמק הסיליקון מעדיפים לגור בסן פרנסיסקו הרחוקה יחסית ולהשתמש בהסעות העובדים שמארגנות חברות ההיי-טק הגדולות מהעיר אל מקום העבודה. מספר חברות כבר הודיעו שהן חוזרות אל העיר בעקבות עובדיהן, וכדי לחסוך קצת בהוצאות ההסעות. שינויים לא קורים ביום אחד, אך המגמה כבר כאן.

ערים מסוימות חרטו על דגלן את העירוניות הבריאה, מדגישות את חשיבות ההליכה ברגל והרכיבה על האופניים לצד השימוש בתחבורה ציבורית, ועושות ימים כלילות לשדרג את המרחב הציבורי ולהעשיר אותו באוכלוסייה שתורמת להווי החיים העירוני (סטודנטים, אמנים ואנשים בעלי "רוח חופשית ויצירתית") מובילת המגמה היא פורטלנד מאורגון (בתמונה) אך היא כבר מזמן לא  לבד. גם הערים הגדולות כגון שיקגו, מיאמי ואפילו לוס אנג'לס עושות צעדים חשובים בכיוון זה. גם ניו-יורק, אשר מעולם לא סבלה מהתסמינים החמורים של תופעת הדונאט בזכות העוצמה של מנהטן, משקיעה עתה יותר מבעבר בחיזוק העירוניות הבריאה.

למעשה הירידה הגדולה שאנו רואים בארה"ב בשימוש ברכב פרטי, היא תנועת מטוטלת מהעליה הגדולה של השימוש ברכב פרטי שראינו עד כה. במקומות אחרים בעולם עם גידול מתון יותר בשימוש ברכב הפרטי, ועם פיתוח עקבי יותר של מרכזי הערים לאורך השנים, אין תופעת חזרה לעיר פשוט מכיוון שמעולם לא הייתה תופעת נטישה. לפיכך, כאשר ייסתם הואקום שנוצר במרכזי הערים האמריקאיות אולי תיעצר גם מגמת הירידה בנסועה וארה"ב תיישר קו עם מגמת העליה המתונה שמאפיינת את אירופה, הנובעת בעיקר מהגידול הקבוע באוכלוסיית הערים וציפוף האזורים הכפריים הסמוכים אליהם. גידול מאוזן ולא פראי.

כאשר זה יקרה תתפנה ארצות הברית לאתגר הבא שלה. ציפוף הפרברים והפיכתם לערים. ניצנים המבשרים את המהפכה הבאה כבר כאן.