הרכבת לאילת - בעד ונגד

ב-14.03.13 נערך כנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שלגמרי במקרה ראשי התיבות שלה הם איל"ת.
המושב הראשון של הכנס נסב סביב הרכבת לאילת שהתכנון העקרוני שלה אושר לא מזמן במוסדות התכנון.

היה דיון מרתק שהציג צדדים רבים של הפרויקט המורכב הזה, אם כי לא את כל הצדדים, וכן עלו ביום העיון נושאים נוספים שאולי ארחיב עליהם בפוסטים נוספים.
כל המצגות הועלו לכאן. באדיבות ארגון תחבורה היום ומחר.

בתחילת הכנס דיבר מר דן גרונר, מנהל מנהלת הקו לאילת. המצגת הענקית שהביא לא מופיעה ברשימה בשל גודלה (מאות מגה-בייט) וממילא הוא הצליח לדבר רק על חלקה הקטן.אבל מדבריו עולה התמונה הבאה:
התכנון, עד כמה שהוא מסובך, כבר גמור ב-90%, והוא צופה שאת הפינישים הקטנים ייגמרו לאשר עד סוף 2013.
לדבריו, כאשר המדינה רוצה לקדם משהו ושמה עליו את כל כובד משקלה (אל תיעלב השר כץ, זה רק ביטוי), היא יודעת לעשות זאת ואפילו בלוח זמנים קצר להפתיע. לכך כמובן מצטרפת העובדה שמדובר בשטח "ריק" יחסית (טבע ונוף ולא נחשבים...) ולכן הכל יותר קל. מסילה כפולה באורך של מעל 200 ק"מ קל יותר לקדם מאשר מסילה רביעית באיילון באורך של 10 ק"מ.
עוד עולה מדבריו שהייחודיות של המסילה היא בכך שהיא תשרת גם רכבות משא וגם רכבות נוסעים מהירות (מעל 230 קמ"ש), בדרך כלל יש הפרדה מלאה בין השתיים בשל ההשקעה הגדולה הנדרשת למסילה מהירה באמת.
יוצאת דופן היא הירידה לערבה שתתבצע במנהרה ארוכה שתיועד רק לנוסעים בעוד רכבות המשא יעשו עיקוף איטי מחוץ למנהרה. רווח נוסף יהיה לעיר דימונה שתקבל תחנה במרכז העיר ובשאיפה גם קצת יותר רכבות ליום.
העלות ההתחלתית המשוערת היא 23 מליארד שקל. פרויקטים תחבורתיים מאופיינים לרוב בתחזיות נמוכות ובאי ודאות גדולה ולרוב מסתבר שההשקעה הנדרשת כפולה מהתחזית ולכן אימרו מעתה. המסילה לאילת תעלה 46 מליארד שקל.
הוא צופה שניתן יהיה להקימה תוך 5 שנים, כלומר בשנת 2020 כבר תוכלו לרדת עם רכבת לאילת. אני קצת יותר פסימי ממנו.

דן גרונר מקבל את הרכבת לאילת כעובדה מוגמרת ואינו דן בכלל בנחיצותה. תפקידו הוא לקדם החלטת ממשלה וזהו. אבל הסקירה שלו היוותה פתח יפה לדיון. כמו שכתבתי כאן, במקרה של הרכבת לאילת התכנון המקצועי והפוליטיקה מתנגשים קשות. ושלושת ההרצאות הבאות הראו זאת באופן יפה.

התחיל שוקי כהן מחברת מת"ת, שבמצגת שלו על רכבות לאילת וכדאיותן הראה את הפן הכלכלי ה(לא) קיים ברכבת לאילת.

בניתוח יפה וברור הראה שוקי כהן שהרכבת לאילת אמנם לא תיסע ריקה, מאחר והיא תיקח נוסעים מהאוטובוסים הורדים לאילת. מסתבר ש-717 אלף איש ירדו ב-2005 לאילת באוטובוסים וחלקם הגדול מהווה את פוטנציאל הנוסעים ברכבת, בעיקר בזכות המהירות המובטחת. מדובר ב-2500 נוסעים ליום בממוצע, אך יש לזכור שבגלל שאילת היא יעד תיירותי ולא יעד יוממים, הרי יש ימים ריקים וימים עם שיאים מטורפים (סוכות, פסח).
שוקי מעריך ש-37% מהנוסעים באוטובוסים יעברו לרכבת. כלומר פחות מ-1000 נוסעים ביום.
כמובן שיגיעו נוסעים גם מרכב פרטי, בזכות המהירות והנוחות של הרכבת, אך קשה לנבא כמה שוקי מעריך ש12% מכללה נוסעים ברכב פרטי יעברו לרכבת מ2.3 מליון הנוסעים ברכב פרטי בשנת 2005, גם כאן פחות מ-1000 איש.
והאחרון - מטוסים. מי שנוסע היום במטוס מחפש נוחות ואדיש למחיר (אשר בימי חול אינו גבוה ורק בחגים קופץ). עוד לא ידוע מה יהיה מחיר כרטיס רכבת לאילת אך הוא יהיה כנראה זול מטיסה בחגים ויותר יקר מטיסה בימי חול. כלומר דווקא בחגים, כשהרכבת תהיה בכל מקרה מלאה בנוסעי אוטובוסים לשעבר, ירצו לעבור אליה עוד מהמטוסים. בימי חול היא תפסיד להם.  כאן מגיעה לעזרתה של הרכבת ההנחיה לפנות את שדה תעופה אילת ולבנות חדש בתמנע, במרחק רבע שעה מהעיר. כלומר, אם כשאתה נוחת אתה צריך לקחת רכבת, אוטובוס או מונית מאד יקרה, אולי תשקול לקחת את הרכבת מראש. על זה בנוי עקרון הרכבות המהירות באירופה, המצליחות להילחם בטיסות למרחקים בינוניים בזכות ההגעה למרכזי הערים. כלומר יש סיכוי שהרכבת תיקח אפילו 41% מנוסעי המטוסים. זה עוד ,900 נוסעים ביום.
לכך יש להוסיף נוסעים חדשים ולהוסיף גידול עד 2020 במספר חדרי מלון ויעדי תיירות בדרך ובתחזית האופטימית ביותר
שוקי מעריך שבשנת 2020 ייסעו כ-3.4 מליון איש בלבד ברכבת לאילת, 10,000 איש ביום בממוצע.

האם יש הצדקה כלכלית לבניית רכבת עבור 10,000 נוסעים ביום בממוצע, 5,000 לכיוון, שיתפצלו בין 18 רכבות שיפעלו ביום לכל כיוון (נסיעה פעם בשעה). האם יש הצדקה להפעיל רכבת עבור 250 איש בממוצע לנסיעה כאשר ברכבת יש 800 מושבים ועלה 23 מליארד שקל לבנות אותה? (שוקי בדק לפי התחזית של המנהלת ולא לפי העלות האמיתית שתהיה כנראה פי שתיים).
לחלופין, האם יש הצדקה לבנות רכבת כדי שתיסע מלאה לחלוטין בחגים, גם אם רוב השנה היא נוסעת ריקה?

התשובה הכלכלית היא שהרכבת לא ריקה וחוסכת לחלק מהאנשים כסף, זמן, בלאי רכב, תאונות דרכים וכו' ולכן יש לה תשואה חיובית. של כמה? קרובה ל-0% אם נבנה את הרכבת היא תחזיר את עצמה תוך 100 שנה בערך.
זה חדשות טובות בפני עצמן, אך הן מעוררות את השאלה החשובה, לגבי התועלת האלטרנטיבית של הכסף. אותם 23 מליארד יכולים להיות מושקעים בפרויקטים תחבורתיים ואף מסילתיים שיחזירו עצמם תוך 10 שנים ואולי אפילו פחות. לדוגמה רכבת תחתית אמיתית בתל אביב....

שוקי מסכם במילים: אבל הי, לפחות היא לא תיסע ריקה כמו הרכבת מבית שאן לעפולה.


אחרי שוקי הציג אסף צוער את הנושא הסביבתי

אחרי רקע על שמירת טבע ועל החשיבות של שמירה על שטחים פתוחים גדולים ולא חצויים הגיע אסף לעיקר, הרשות לא יכולה להתנגד לרכבת עצמה ומתמקדת בצמצום הנזק הסביבתי שהיא גורמת, בין אם על ידי דרישה להיצמדות לתשתית הכבישים ובין אם על ידי הגדלת המינהור המוצע למנהרה "קצת" יותר ארוכה באורך 60 ק"מ, אשר תאפשר גם לרכבות משא לנסוע בה ותבטל את הצורך במסילה הקיימת.

מיותר לציין שמנהרה כזו מייקרת את הפרויקט ברמה כזו שלמעשה קוברת אותו ולכן גם הפוליטיקאים וגם המתכננים זעו בכיסאותיהם באי נחת, כי כאשר החלופה הטובה ביותר לא ישימה כלכלית, נראה שהדיון סוטה מהעיקר. ואחרי הכל הקהל בהרצאה  אולי חובב חיות, אבל חובב יותר מסילות... כאמור, התכנון העקרוני של המנהרה הקצרה והזולה יחסית עבר למרות התנגדותה הדי רפה של רשות שמורות הטבע והגנים.

אחריו עלה דן רדר אשר תקף בחריפות את נושא המטענים ברכבת ישראל בכלל ובמסילה לאילת בפרט.
לא אלאה אתכם בפרטים כי הפוסט מתארך והולך, די אם אציין שהנמל באילת קטן ומסכן וצפוף ולכן לא רלוונטי במתכונתו הנוכחית ולא מסוגל להעביר כמעט כלום. הרכבת גם לא מתוכננת הלגיע עד אליו כי אין מסדרון מסילתי שחוצה את העיר.
כדי לפתור את הבעיה, מתוכנן נמל חדש ועמוק שייבנה בתעלה מצפון לעיר, העלות של הקמת הנמל תהיה דומה לעלות של הקמת המסילה (46 מליארד, זוכרים?) כך שזה לא ממש נמל שיצדיק את הרכבת או רכבת שתצדיק את הנמל, פשוט שניהם לא מוצדקים.
בניתוח מבריק הראה דן רדר שגם אם הנמל יוקם, הרי שמרבית אוניות המשא שמגיעות לאילת, ממשיכות אחר כך דרך סואץ ליעדים נוספים וכך נמל אילת לא ישמש שום תחליף לסואץ. מה גם שהמחיר שלוקחים עבור אוניה בסואץ אמנם גבוה, אך בשולי רווח ענקיים כאלה המצרים יורידו אותו בקלות אם תהיה תחרות ואנחנו נישאר עם מסילה ריקה ממשא. את העלות האדירה של שינוע מספינה בנמל לרכבת ואחר כך לעוד ספינה בנמל אחר לא נוכל להוריד.

נשאר רק הנושא של הגברת התחרות בין הנמלים על היבוא לישראל והייצוא ממנה, כאשר נמל אילת החדש יתחרה בנמלי אשדוד וחיפה על הסחורה המגיעה מהמזרח הרחוק. לצורך הגדלת התחרות מתוכנן כבר בישראל נמל יבשתי (ליד מעבר איל בשרון) וכן נמל חדש באשדוד וחדש בחיפה שיופעלו על ידי גופים פרטיים. בקיצור, לא ממש צריך את נמל אילת להגדלת התחרות. ובשביל לא משקיעים קרוב ל-100 מליארד שקל.

חשבנו שפה נגמרה הביקורת, אך בהמשך היום עלה ירון רביד,משנה למנכ"ל רכבת ישראל.

לאחר השוויצים הרגילים על הגידול במספר הנוסעים ברכבת החל להתייחס למשמעויות של הרכבת לאילת. הוא כמובן לא העביר ביקורת על ההחלטה (הוא לא יכול מפאת תפקידו), אך הוא הסביר יפה מאד שזה נורא נחמד שבונים רכבת מהירה בין דימונה לאילת, אבל כדאי מאד שיכניסו לעלויות גם את שדרוג כל רשת הרכבות העיקרית של ישראל, מדימונה ועד חיפה לפחות כדי שבאמת תהיה רכבת מהירה לחיפה. וזה כולל החלפת מסילות, חישמול מלא ומתקדם, מערכות איתות ובטיחות מתקדמות ועוד, אחרת הרכבת תיסע די לאט לאורך רוב הדרך.
מההרצאה לקחתי בעיקר את מערכת האיתות המודרנית ERTMS, שתאפשר ביטול הסימנורים, הגדלת המירות ל-300 קמ"ש (איפה שתשתית המסילה מאפשרת) והכי חשוב, הוספת עוד כמה רכבות בשעה לאיילון העמוס.

סיכום
הרכבת לאילת יצאה לדרך, ובהנחה והאוצר ימזמז אותה כמה שניתן, נוכל לנוסע בה בעוד 15-20 שנה לערך.
מדובר בבזבוז כספי ציבור מהגדולים שידעה מדינת ישראל, אך למרות זאת היא קום תקום.
יהיו לה יתרונות, היא כנראה תעזור קצת לאילת ולערבה, אבל כשלעצמה לא תעשה "מהפכה", היא תעזור קצת להפחית את המשאיות על כביש הערבה, אך הן ממש לא ייעלומו מהנוף, היא לא תיסע ריקה, אבל גם לא מלאה. היא תביא לדימונה תחנה חדשה במרכז העיר ואולי גם תשדרג את כל התפיסה הרכבתית של שיראל למשהו אירופאי יותר.
מנגד, היא תפגע בסביבה, וההוצאה הגדולה תביא לכך שהיא תהיה אחראית ישירה לתשתיות אחרות שלא מתקדמות בישראל כי "אין כסף". בתסריט שחור יותר היא זו שתדחוף את ישראל למיתון כמותו עוד לא ידענו.

לפעמים חלומות מתגשמים...