האמת על מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית

לאחרונה נתקלתי ב  Public Transportation Fact Book  האמריקאי. מידע שאוספת ומשחררת apta,  האגודה האמריקאית לתחבורה ציבורית. המידע המסופק במסמך הוא ברובו מידע אשר החברות נדרשות לאסוף על פעילותן ולהעביר למשרד התחבורה האמריקאי. ועל הדרך הן מעבירות אותו גם לאפטא.  גדולתה של אפטא בריכוז המידע, סידורו והוצאתו לציבור.

בישראל הקטנה המידע קיים ונוח לאיסוף. חלקו גם נאסף בצורה מסודרת ומוכנס לתוך דו"ח שנקרא "הסקירה הענפית השנתית".(הלוואי שהיה לי לינק לצרף לכאן).  זהו דוח שמוכן עבור משרד התחבורה ומועבר לו, אבל למעט הודעות דובר צנועות לא מפורסם ממנו שמץ לציבור.
אם תשאל אדם מהרחוב כמה נוסעי אוטובוס יש בישראל בשנה, סביר להניח שהוא לא ידע, התשובה המקובלת בימים אלה היא "אני אשאל את גוגל" כששאלתי את גוגל קיבלתי בתוצאה החמישית מסמך מ-2009 המדבר על תקציב משרד התחבורה ושום דבר מעודכן יותר. למי שמתעניין הנה ציטוט: "מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית באוטובוסים נאמד בשנת 2009 בכ-654 מיליון, עלייה של כ-%3 לעומת שנת 2008. בשנת 2010 צפויה עלייה נוספת במספר הנוסעים"
כן רבותי, משנת 2003 (תחילת הרפורמה בתח"צ) ועד היום יש עליה קבועה של כ-3% בשנה במספר הנוסעים, מ-540 מליון נוסעים בשנה לכ-700 מליון ב-2011 (נתוני 2012 יגיעו בעוד כשנה).בהתאם נרשמה גם עליה במספר האוטובוסים, בכמות הקילומטרים שאוטובוסים עושים, במספר הנסיעות, בפדיון שנאסף, בסובסידיה שניתנת, במספר קווי האוטובוס, במספר תחנות האוטובוס, בשעות הפעילות, בתדירות ובכל פרמטר אפשרי אחר. לרוע המזל הנתונים האלה לא מפורסמים לציבור. באופן שוטף. וכשמישהו טוען (על סמך זיכרון עבר רחוק) שמספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ויורד, אין מי שיסתור אותו.

אז כמה זה 700 מליון נוסעים בשנה?
שנה היא מושג שמעניין כלכלנים,פרסומאים וסטטיסטיקאים, לא את האדם הפשוט.
שנה מצויינת להשוואה כי בין חודש לחודש ייתכנו הבדלים של חגים, בין עונה לעונה יייתכנו הבדלים עונתיים ואפילו בין חודש ל"חודש דאשתקד" (נניח ינואר 2012 לינואר 2011) ייתכנו הבדלים. בבדיקה שנתית שום תירוץ לא תופס ולכן היא מעולה לכלכלנים. בשנה המספרים הגדולים מרשימים מאד ולכן היא מעולה לפרסומאים, ובשנה יש מדגם ענק של נסיעות ולכן היא מעולה לסטטיסטיקאים.
מקובל לציין שבשנה יש 51 שבועות ולכן יש כ-255 ימי עבודה. שישי שבת נספרים בארץ כ-0.8 ימים (שישי בוקר וצהריים בצירוף עם מוצ"ש) המהווים עוד כ-40 ימים. מזה מפחיתיים עשרה ימי חופשה. כך שסה"כ הכל יש בשנה כ-285 ימי תחבורה ציבורית.

700 מליון נוסעים בשנה הם בערך 2.45 מליון נוסעים ביום.

לא מדובר בנוסעים אלא בנסיעות נוסע. מרבית הנוסעים עושים שתי נסיעות ביום (לעבודה וחזרה) וחלקם עושים אף יותר. זה המקום לציין שמי שמשתמש בכרטיס מעבר (בתוך שלושת המטרופולינים הגדולים) או בחופשי חודשי ומשתמש בשני אוטובוסים או יותר בדרכו לעבודה וממנה, לא ייספר פעמיים.
כך שאנחנו מדברים סה"כ על כ-1.2 מליון אנשים שמשתמשים בתח"צ מדי יום. 15.8% מכלל אזרחי ישראל וכ-23% מכלל הבוגרים (מעל גיל 14).

בהיעדר נתונים שנתיים רשמיים הנתונים שמצוטטים לאחרונה בעיתונות הם הנתונים ההשוואתיים בין 1995 ל-2008 שפורסמו על ידי הלמ"ס. מאחר ואלה הנתונים היחידים הזמינים. ב-1995 סבלנו גל פיגועים, ב-2000 סבלנו מאינתיפאדה שניה, משנת 1980 מכירות הרכב הפרטי רק גדלו והחברות הפרטיות הותיקות, אגד ודן נקלעו לגרעונות קשים ובמסגרת תוכניות הבראה שונות צמצמו הרבה שירות ונכנסו למעגל קסמים של פחות נוסעים=פחות שירות=פחות נוסעים=פחות שירות.

כאמור, החל מ-2003 השקט היחסי עשה את שלו ונוסעים החלו לחזור לאוטובוסים, הרפורמה בתחבורה הציבורית הפכה את המגמה מהורדת שירות לתופסת שירות והשירות הולך ומשתפר. למרות זאת מכירות הרכב ובעקבותיו גם השימוש ברכב הולכים  וגדלים ולכן למרות שמ-2003 מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עולה משנה לשנה. הרי שהאחוזים מכלל הנסיעות (מה שנקרא "פיצול הנסיעות בין אמצעי נסיעה שונים"), באוטובוסים הולך ויורד. אין פה סתירה, כל העוגה גדלה וכולם נוסעים יותר, אבל השימוש ברכב הפרטי גדל מהר יותר מהשימוש בתחבורה הציבורית.


המספרים הבאים לקוחים מכתבה בגלובס שהיא אמיתית וכואבת, אבל לא מספרת את כל התמונה, כי היא משווה רק בין שתי נקודות זמן רחוקות מאד.

בהמשך הכתבה מצויינים נתוני סבסוד שנתיים, אשר מתחילים לספר תמונה שונה.

כשמסתכלים ברמה שנתית העסק נראה אחרת. המדינה משלמת למפעילים הפרטיים החדשים פחות סובסידיה מאשר לאגד ודן ולכן כאשר יוצא אשכול גדול מהן לחברות חדשות יש ירידה בהיקפי הסובסידיה המשולמים. סובסידיה גם רגישה למדדים כגון עלות הדלק. מנגד, ככל שמספר הנוסעים עולה (הוא עולה גם בחברות החדשות וגם בוותיקות), וככל שמתוקנים עיוותים היסטוריים בתעריפים (לדוגמה החלת כרטיסי מעבר בקנה מידה נרחב), הסובסידיה עולה. התוצאה, המדינה משלמת פחות סובסידיה פר נוסע אבל יותר סובסידיה בסה"כ משנה לשנה.

בישראל אין ארגון כמו apta שמאגד את כל מפעילי התחבורה הציבורית ובעלי העניין ליצירת לובי חזק בכנסת (כנגד לובי בעלי הרכב הפרטי החזק).  ארגונים קטנים יותר כמו תחבורה היום ומחר נתקלים בחומה בצורה בכל מה שקשור לקבלת מידע ולכן לא יכולים לעזור בפרסומו (למרות שהמטרה משותפת והיא שיפור איכות ותדמית התח"צ).

הגרף הבא שמצאתי בהודעת דובר נשכחת יראה את הדברים בצורה הטובה ביותר.

הגרף מראה הלימה יפה בין ק"מ הרכב באוטבווסים שהולך וגדל לבין העליה במספר הנוסעים. בעשור האחרון גדל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ב-30%.
אלה מתחלקים בין 2000 קווים, עשרות אלפי נסיעות בשבוע ו-23 אלף תחנות. לכן אנחנו לא מרגישים אותם כל כך.
לא מדובר במהפכה, אך בהחלט מדובר במגמה חיובית שאם תימשך, ותגובה בפרויקטים של הסעת המונים בקווים הצפופים יותר ובהמשך פיתוח המערכת הרכבתית,  תוצאותיה יורגשו בעתיד.

אם המגמה תימשך, כאשר יעשו השוואה בין מפקד 2008 והמפקד הבא (2020?) ידברו אחרת.