שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד
ושוב התחמק, הנבל! כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית והנה אכזבה... חבל... | ||
| – נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", הארץ, 21 בינואר 1936 | ||
נהוג לומר שלהצלחה אבות רבים, אבל הכישלון יתום!
אם יש מאפיין אחד שעליו צריך להצביע בתור הדבר שחסר בתחבורה הציבורית בישראל, הרי שהוא היעדר מערכות להסעת המונים במטרופולינים הגדולים בישראל ובדגש על גוש דן. כל ההצלחות (ויש כאלה) מתגמדות לעומת הכישלון המתמשך הזה.
יהודה אלבז הוא ממלא מקום סמנכ"ל יבשה במשרד התחבורה, תפקידו הקודם היה ראש אגף תחבורה ציבורית ובמשך שנים רבות הוא הוא האחראי הרשמי על התחבורה הציבורית בישראל. תחת שרביטו התחילו המון מהפכות, שקטות ורועשות, מוצלחות יותר ומוצלחות פחות, והתחבורה הציבורית אכן צועדת קדימה לאחר עשורים של קיפאון, אבל את הקשר הגורדי של הסעת ההמונים בגוש דן הוא לא הצליח לפתור.
לזכותו ייאמר שהוא לא מסתתר ומודה בכישלון הזה, ואולי מה שיותר חשוב, לא מרים ידיים. ולא משאיר את הכישלון יתום. התוכנית שמקודמת כיום על ידי נת"ע היא התוכנית הריאלית ביותר שקודמה אי פעם ובעלת סיכויי ההתממשות הגדולים ביותר. היא מתקרבת אט אט לנקודת האל-חזור (שתוכרז רשמית כשמכונות החפירה יתחילו לזלול) וגם אם זה ייקח עשר שנים מעכשיו, לפחות 40 שנה מאוחר מדי, בסופו של דבר קום תוקם.
אני אוהב את התוכנית של נת"ע, אך לדעתי זה לא מספיק, גוש דן צריך רכבת תחתית. הבעיה עם הטענה הזו זה שכלל לא בטוח שמדינת שיראל מסוגלת להקים רשת רכבות תחתיות ולתחזק אותם אחר כך. הפתרון של נת"ע הוא פשרה, והוא צעד קדימה. הוא אולי לא קפיצת המדרגה שייחלנו לה משנות ה-30 של המאה ה-20, אבל יש פתגם שאומר ש"האויב של הטוב הוא הטוב מאד" וגם ימיה של התחתית יגיעו בעוד כמה עשורים.
מצגת שיהודה אלבז הציג בכנס יום תחבורה ציבורית 2012, שאורגן על תחבורה היום ומחר הראתה במספרים את כל מה שאנחנו יודעים, וגם הראתה את היעדר הפתרון באופק. לכך דרוש אומץ ועל כך אני מצדיע לו ונותן למצגת מקום של כבוד ב"ספריה הוירטואלית" שלי.
להלן כמה אנקדוטות מתוכה. המחקר נעשה על כל גוש דן למרות שכתוב "תל אביב".
מהירות גבוהה יכולה להיות מושגת רק באמצעות נתיבים ייעודיים. כאשר רכבת קלה תיסע במהירות מדהימה של כעשרים קמ"ש ולמעשה תרגיש לכם קצת איטית (מי שנסע בירושלים יודע) ורכבת תחתית או עילית תיסע במהירות ממוצעת של כ-40 קמ"ש. (שקלול של מהירות גבוהה יותר עם עצירה בתחנות). ברלין המשלבת בין כל האמצעים מצליחה להגדיל את המהירות הממוצעת של כלל המערכת. ניו-יורק שמפעילה המון תחתיות ומעט אוטובוסים (יחסית לגודל האוכלוסיה) מגיעה למהירות ממוצעת גבוהה יותר אך אליה וקוץ בה, איפה שאין רכבת תחתית השירות באוטובוסים מזעזע או חסר לגמרי.
לפניכם, כמה המדינה משקיעה בתחבורה הציבורית? 1.4 יורו לתושב. לעומת 14 בברלין (בדיוק פי 10).
מי שמשקיע קוטף פירות, עד עכשיו פשוט לא השקיעו.עד עכשיו. האם התמונה תשתנה?
להשקעות בתשתית לוקח זמן רב לתת פרי, כמו אבוקדו לפעמים חולפות 7 שנים מרגע נטיעת העץ (תחילת הזרמת הכספים) ועד לסיום הפרויקט. וככל שהפרויקט מורכב יותר כך זה מתארך.
אז התחילו להשקיע כספים, וברכבת ישראל הפירות כבר מתחילים להיקטף ואנחנו כבר מתחילים להגיד שיש לנו רכבת טובה (בשקט, שלא ישמעו). ובתשתיות לתחבורה ציבורית עוד אין פירות, אבל ההשקעות כבר מושקעות. כך שייתכן שמשהו ישתנה כאן תוך עשור או שניים. נחיה ונראה.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה