ב-2009 ניסיתי את כוחי לראשונה בכתיבת בלוג ב"קפה דה מרקר". הבלוג ההוא, שנכתב בשלהי ימי הרווקות במרכז תל אביב נקרא "אומרים שיהיה פה שמח" ועסק בנושאי תכנון עירוניים שונים ולאו דווקא בתחבורה ציבורית. מטבע הדברים הוא התמקד בתל אביב.
למרות זאת, חלק מהפוסטים עסקו גם עסקו בתחבורה ציבורית, באופניים ובהולכי רגל. בשלוש שנים לא השתנה הרבה, אז החלטתי להזכיר אותם גם פה.
שלושה מהפוסטים עסקו בתיקון עיוותים ושיפור מצב הולכי הרגל ורוכבי האופניים בעיר, במקומות נקודתיים שבהם נראה שאין איזון בין מספר הולכי הרגל הרב לשטח המצומצם שהם מקבלים לעומת השטח שמיועד לכביש.
הפוסט הרביעי עסק ב"הארד-קור" של בלוג זה, ומנתח את תופעת העומסים ברכבת ישראל.
זהו לעכשיו, תהנו.
6-8 מסילות באיילון? זה רציני?
השבמחקאיפה יש דבר כזה ולמה צריך דבר כזה במערכת הקטנה הזו?
זה רציני
השבמחקאחד ממומחי הרכבת נקב פעם במספר של 160 מליון נוסעים כפוטנציאל של רכבת ישראל. פי ארבע מהיום.
הדרך למימוש הפוטנציאל עוברת בהרחבת התעבורה הרכבתית בציר האיילון.
לרוע המזל, ב-15 השנה האחרונות לא התקדם כהוא זה הדיון על הרחבת הציר לארבע מסילות. מאחר וברור שהמסילה הרביעית צריכה לבוא על חשבון תעלת האיילון, אך לא ברור כיצד ניתן להעלים את התעלה (מדברים שנים על חפירת מנהרה מתחת לגבול בין ת"א לחולון ויצירת מוצא לאיילון מתחת ליפו אך ההתנגדויות לכך, הן ההנדסיות והן הפוליטיות לא מאפשרות שום התקדמות).
מאחר וכך, אני מציע לבחון מראש אפשרות לשתי מסילות עיליות מעל המסילות הקיימות, עם פוטנציאל לעוד שתיים בהרחבה עתידית, תוך זניחה של התוכנית להטות את האיילון.
נ.ב. בעולם מקובל תחנות גם עם עשרות רציפים. מספר הרציפים והמיסלות שמובילות לעיר קובע את הסף העליון של יכולת השימוש במערכת.
א. לא צריך להיות מומחה רכבת כדי להבין שהפוטנציאל של הרכבת גדול יותר - מספיק להציץ בסטטיסטיקות נוסעים ממדינות מערביות באותו סדר גודל.
השבמחקב.אין קשר בין לינארי וישיר בין כמות נוסעים , לדרישות מסילה/קיבולת. משמע אם כיום יש לרכבת 40 מליון נוסעים ו3 מסילות באיילון זה לא אומר שבשביל 160 מיליון נוסעים צריך 8-12 מסילות. לא חסרות דוגמאות איך על זוג מסילות מעבירים גם 200 מיליון נוסעים ויותר.
ג.יש הבדל תפעולי בין תחנות מעבר(כניסה ויציאה) לתחנות טרמינל((שקיימות עקב סיבות היסטוריות) שדורש עשרות מסילות ורציפים ובתחנות אלו , המערכת של רכבת ישראל התברכה בתחנות מעבר וצריך להבדיל בין הסוגים.
ד.מה שהרכבת צריכה כדי לאפשר את מימוש הפוטנציאל שלה הוא תוספת מסילה אחת באיילון והפרדת תפקידים, משמע זוג מסילות לקווים פרבריים שעוצרים בכל תחנות האיילון וזוג מסילות לקווים הבינעירוניים שתעצורנה רק בתחנת ההגנה ות"א מרכז. וזאת במקביל להוספת זוג מסילות עד לוד+מסילת החוף, חשמול המערכת רכישת ציוד יעודי ושדרוג מערכת האיתות. או בקצרה ישור קו עם מערכות אחרות בעולם המערבי.
מסכים איתך שהקשר הוא לא ליניארי, אבל ברור שקיים קשר בין מספר המסילות למספר הרכבות ומספר הנוסעים שאפשר להעביר. אין צורך ב-8 מסילות לכל אורך הרשת, אך בצוואר הבקבוק של הרשת יש ויש. אין לי שום בעיה עם מסילה רביעית "בלבד" באיילון, אך מאחר ואני רואה שזה לא מתקדם לשום מקום, אני מציע חשיבה מחוץ לקופסה כדי לפתור את הפלונטר.
מחקאני מסכים איתך גם שנדרשת הפרדה בין פרברי לבין בינעירוני.
היעדר קיבולת באיילון תביא לתוכנית תפעולית מאולצת של עצירת רכבות מצפון באוניברסיטה ורכבות מדרום בהגנה והיתרון שדיברת עליו של "תחנות מעבר" יצטצמם.
ברור שקיים קשר כלשהו אבל הקיבולת נקבעת ברובה מפרמטרים אחרים - כמות המקומות(עומדים+יושבים) בכל רכבת, ותדירות הרכבות שקשורה באופן ישיר לסוג הציוד/+הינעו ומערכת האיתות שקיימת במערכת. אפשר לראות זה במערכות פרבריות שונות כמו SBAHN/RER שמסיעות מאות מיליוני נוסעים למרות שבמרכז המערכת אין להם 8 מסילות ואפילו לא 6.
השבמחקהאיילון כיום עם שלושת המסילות מהווה צוואר הבקבוק אך ורק בגלל הציוד הנע בה ומערכת האיתות חסרת הקיבולת, עם שדרוג 2 פרמטרים תעלו קיבולת המערכת בהרבה יותר בהשוואה להרחבתו ל8/6 מסילות. השלמת מסילה למספר זוגי תאפשר הפרדה הגיונית של רכבות פרבריות ובינעירוניות ותגדיל עוד יותר את הקיבולת.
אין שום הגיון לעצור רכבות שיחסמו את המסילה, ותוריד עוד יותר את הקיבולת שלה - זה כמו יצר הרס עצמי, פשוט לא מוציאים רכבות כאלו ולא חיים "מעל הפופיק" כמו שהרכבת אוהבת משום מה.
להוסיף עוד 3-5 מסילות במגה פרוייקט למערכת כזו קטנה כמו רכבת ישראל(גם בעתיד עם 200 מיליון נוסעים) זה כמו להרוג יתוש עם פטיש 5 קילו - קודם שיישרו קו מבחינה טכנולוגית עם העולם המערבי ואז יבינו כמה "קיבולת כלואה" יש להם.