חשיפה: גם ערבים נוסעים באוטובוסים

לאחרונה חמק אירוע מאד חשוב ממהדורות החדשות של ערוצים 1,2 ו-10. המועצה המקומית ג'סר א-זרקא קיבלה, לראשונה בתולדותיה, שירות תחבורה ציבורית!!!

חלקכם אולי מושכים כתף ולא מתרגשים, חלקכם, שאולי יודע שמדובר ביישוב בגודל של יותר מ-13,000 תושבים אולי מחניקים קריאת תדהמה.

האמת היא שהתושבים הערבים במדינת ישראל הופלו לרעה במשך שנים רבות בכל הקשור לשירותי תחבורה ציבורית. מדובר בעובדה אמפירית שאינה קשורה לדעות פוליטיות כאלה או אחרות. זהו גם לא סוד שלמרות הצהרות הרבות על שיוויון הזדמנויות הם גם מופלים לרעה בתחומים רבים אחרים.
לפחות בתחום התחבורה הציבורית נושבת בעשור האחרון רוח של שינוי, אשר נישאת גם על גב הרצון להקטין את האי שיוויון הקיים בתחום התעסוקה. פוסט זה יפרט את מה שנעשה ומה שעוד צריך לעשות.

קצת הסטוריה: בתקופת המנדט זה נראה אחרת!
התחבורה הציבורית בישראל החלה להתפתח בד בבד עם ההתפתחות היישובית הגדולה של שנות העשרים ושנות ה-30, הוקמו קואופרטיבים רבים שדאגו לתחבורה ציבורית לכל נקודת יישוב שהתפתחה וזכורים גם הסיפורים על הדליז'נס מיפו לתל אביב. אפילו רכבת העמק עדיין פעלה. אבל פחות ידוע שבתקופת המנדט גם הבריטים היו כוח פעיל בשדרוג התחבורה הציבורית בארץ ישראל. ב-1928 הם הוציאו מכרז להפעלת קו תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה.
במכרז זכה אבי משפחת עפיפי המפעילה עד היום את השירות העיקרי לאוכלוסיה הערבית בצפון. לפי הסיפור המשפחתי הוא זכה בזכות הטנדר שהיה בבעלותו, לאחר הזכיה המיר חצי מהטנדר לספסל נוסעים והחל לפעול. (אולי אראיין אותם פעם כי הסיפור הזה עוד לא מופיע באינטרנט לפרטיו). משפחת עפיפי מציינת בגאווה שם אפילו יותר ותיקים מאגד שנוסדה ב-1932.
השירות בין נצרת לחיפה, בתוך נצרת ובין נצרת למרחב סכנין הלך והתפתח וכיום נצרת נהנית מהיקף שירות נרחב (אם כי כרגיל, יש מה לשפר). השירות ניתן על ידי שלוש חברות הסטוריות, 2 מהן בבעלות משפחת עפיפי (חברת הנסיעות והתיירות וחברת שירותי אוטובוסים מאוחדים) ואחת בבעלות משפחת ג'רג'ורה (ג'יבי טורס). בין החברות שוררת לאורך השנים תחרות אשר הזינה את תגבור השירות באזור נצרת ובין נצרת ליישובים הערביים הסובבים אותה ולחיפה.
גם השירות במזרח ירושלים החל בתקופת המנדט ומתפתח מאז, מדובר ב-17 קווים שבעצם כל אחד מהם הוא "חברה" בפני עצמו. בשנים האחרונות המדינה מנסה לשוות להם מראה של חברה אחת עם לוגו אחד ופרסום של לוז אחד לציבור כדי להקל על ההתמצאות.

קום המדינה: גם אגד במשחק!
נוסעים = כסף, וחברה ערכית יודעת לתת שירות לכולם. חברת אגד פיתחה את השירות לאוכלוסיה הערבית באזור הצפון והמרכז ברמות שהתאימו לגודלם של היישובים דאז. בהתאם לנורמות של הקואופרטיב גם התקבלו מספר רב יחסית של נהגים ערבים כחברי אגד לכל דבר. נציין פה רק את סניף שפרעם שנתן שירות לכל היישובים שממזרח לקריות כסניף עם הרבה גאווה ועשייה של פיתוח שירות, ונזכיר את יישובי פרוזדור ירושלים (אבו גוש ושכניו) שקיבלו שירות בתדירות יפה.

משנות ה-70 עד 2005: קיפאון!
קשה להצביע על התאריך המדויק, אך האוכלוסיה הערבית פשוט הפסיקה לעניין את מקבלי ההחלטות. ותיקי המשרד עוד זוכרים את ביטול הממשל הצבאי ב-1967 ואת ההתנגדות שהייתה קיימת בחלק מהיישובים הערביים להכנסת שירות אליהם (כהתנגדות לסממן לאומי של המדינה), בין אם זו סיבה נכונה ובין אם לאו, לאורך קרוב ל-40 שנה לא נעשו מאמצים גדולים במיוחד להיענות לצורכי האוכלוסיה הערבית. לוואקום שנוצר נכנסו מסיעים לא חוקיים ונורמות של הסתמכות על שכנים וטרמפים אבל הפגיעה בנגישות האוכלוסיה נשארה קשה.
בינתיים הכפרים הקטנים הלכו וגדלו והפכו ליישובים של אלפי תושבים ובחלקם אפילו לערים, והפער בינם לשאר היישובים הגדולים בישראל הלך וגבר. בתקופה הזו רק השירות ליישובים סביב נצרת המופעל על ידי חברות ערביות המשיך לגדול, אך עם המשבר הכלכלי של שנות ה-80 גם לחברות אלה היה קשה לענות על הצרכים הגדלים והולכים וגם שם נוצרו פערים לא קטנים בין הרצוי למצוי.

2005-עכשיו: מתחילים לתקן!
בשנים 2002 החלה התחרות בתחבורה הציבורית ומשרד התחבורה החל לקבל מחדש אחריות על התחבורה הציבורית (אשר קודם הייתה כמעט לחלוטין בידיהם של המפעילים), במעבר הזה ממעמד של "מאשר בלבד" למעמד של "יוזם" החלו לבדוק היכן יש פערים היכן מצוי הפוטנציאל הרב ביותר להוספת נוסעים לתחבורה הציבורית.
בתקופה זו השקיעו אגד ומשרד התחבורה מאמצים רבים בהעברת הציבור החרדי מהסעות פרטיות (חאפרים) לשירות סדיר. המאמץ הצליח ו"פתח את התיאבון". בעקבותיו מופו עוד מגזרים הנמצאים בתת שירות והדבר הציף בעדיפות עליונה את יישובי המגזר הערבי כיישובים עם פוטנציאל השירות הלא מנוצל הגדול ביותר (שילוב של גודל אוכלוסיה עם רמה סוציו-אקונומית נמוכה ורמת מינוע נמוכה). גם המכללות הנמצאות מחוץ למרכזי הערים "זכו" להיות ברשימה הלא מחמיאה הזו כמו גם שירות לחיילים, שירות לקשישים, שירות למוקדי בילוי בלילה (שהניב את פרויקט קווי הלילה המוצלח) ועוד. בפוסט זה אנו עוסקים במגזר הערבי ולכן אתמקד בו.

א. בקעת בית הכרם
ב-2005 החלה חברת נתיב אקספרס (השייכת גם היא לחברת עפיפי) להפעיל שירות ליישובי בקעת בית הכרם הסמוכים לכרמיאל, עקב יוזמה שלה שזכתה בעקבות התובנות לתמיכה במשרדי התחבורה והאוצר (מראמה במזרח ועד מג'ד אל כרום במערב), במקביל החל משרד התחבורה למפות את ערי ויישובי המגזר הערבי ואת הפערים בשירות.

ב. רהט
במקום הראשון ברשימה שהוכנה עמדה העיר רהט, עיר של 50,000 תושבים ללא שירות כלל. מסתבר כי אגד ניסתה לתת שם שירות פעם, אך נהדפה על ידי החאפרים הפועלים במקום וחזרה בה מכוונתה. הפעם החליטו ללכת עד הסוף.
לאחר תהליך שיתוף ציבור יסודי ותכנון משותף עם העירייה, הוצא מכרז לארבעה קווים עירוניים וקווים נוספים בינעירוניים למוקדים שונים בבאר שבע ולמכללות ליד שדרות וקרית מלאכי. המכרז יצא ב-2007 והחל לפעול על ידי הזוכה (חברת גלים מבית "נרקיס גל", חברת הסעות השייכת למשפחת אל-אסד מלקיה). השירות הבינעירוני לבאר שבע תפס מיד וממשיך לגדול בהתמדה, השירות העירוני תפס לאט יותר, כנראה בגלל שמרכז רהט מאד חלש יחסית לעיר כה גדולה ואת מרבית השירותים הבסיסיים התושבים מקבלים בבאר שבע, אך לאחר 4 שנים כבר יש קווים חזקים וכיום כבר מרחיבים אותו לשכונות חדשות שנבנות מדרום לנחל גרר.

ג. יישובי ואדי ערה
זמן מה לאחר מכן החלה בדיקה של שיפורי שירות ביישובי ואדי ערה וביישובי מרחב סכנין, הבדיקה הולידה קווי תחבורה ציבורית היוצאים לראשונה מתוך מרכז אום אל פאחם לחדרה, לבנימינה ולאוניברסיטת חיפה (וכעת גם לעפולה).
אום אל פאחם, עיר של 40,000 תושבים, נהנית משירות זה רק מ-2009 וב-2013 קיבלה גם שני קווים פנימיים. בניגוד לרהט החדישה, בעיית התשתיות הצרות באום אל פאחם הוותיקה לא מאפשרת כרגע הרחבת השירות לשכונות העיליות אך גם זה יגיע.
גם היישובים הגדולים האחרים בואדי ערה (ערערה, כפר קרע, באקה-ג'ת) קיבלו שירות ב-2009 שהיום, עם כניסת חברת קווים לאשכול "חדרה-נתניה" הוא מורחב. היישובים הקטנים יותר (יישובי המועצות המקומיות מעלה עירון ובסמ"ה) מקבלים לראשונה שירות כעת. גם בבאקה ג'ת החל לפעול שירות עירוני חדש.
בנוסף לכך היישוב פורדיס, שכולנו מכירים מהצומת אבל לא יודעים שיש עוד 13,000 איש למעלה על ההר רחוק מהצומת, קיבל שירות לחדרה והיום מקבל גם שירות עירוני.
במקביל לפרויקט ואדי ערה התנהל פרויקט שיתוף ציבור גם ביישובי מרחב סכנין שהוליד שירות עירוני מוצלח בסכנין וקצת שיפורי כיסוי ותדירות בעראבה, אך מאחר ומצבם של יישובי מרחב סכנין היה טוב יותר מאשר מצבם של יישובי ואדי ערה, גם התוספות פחות דרמטיות.

ד. היישובים הדרוזים בגליל
גם ביישובים הדרוזיים, למרות "השיוויון בנטל" היתה תחבורה ציבורית ממש מזערית. עבודה מיוחדת שנעשתה עליהם הניבה שירות חדש לשכונות החיילים המשוחררים בפקיעין ובכסרא סמיע, ליאנוח ג'ת (חצי מהיישוב היה ללא שירות כלל) וכן שירות חדש מבית ג'ן, פקיעין, כסרא סמיע וירכא לכרמיאל, אשר הופכת למרכז אזורי חשוב.

ה. היישובים הדרוזיים בכרמל
דלית אל כרמל ועוספיא, אשר היו מאוחדות לתקופה קצרה כ"עיר כרמל" בת 25,000 התושבים, נהנות משירות טוב לחיפה בקו 37א של אגד אך חסרו את השירות העירוני וכן את הקשר ליקנעם בצידן השני. הן קיבלו שירות זה במסגרת מכרז "יקנעם טבעון". השירות העירוני לא תפס כמצופה (בניגוד לסכנין שם הוא תפס טוב מאד) ונראה כי בתחום העירוני יש לנו עוד מה ללמוד. התכנון נעשה אמנם ביחד עם המועצה, אך בשל בעיות תשתית לא ניתן היה להיענות לכל הבקשות (כמו כניסה לבית יד לבנים, הגעה למגרש הכדורגל וכיסוי טוב בעספיא) וייתכן שבכך מקור הבעיה. עם זאת, מאחר וגם ברהט לקח שנתיים עד שהישרות העירוני החל להתמלא, יש לנקוט באורך רוח וסבלנות, כמו גם בפרויקטים מקבילים של הסדרת תשתיות.

ו. היישובים הבדווים בנגב.
לאחר ההצלחה עם רהט, החל משרד התחבורה לקדם תוכנית לחיבור כל היישובים הבדווים המוכרים לבאר שבע, נעשה שיתוף ציבור ונעשתה עבודה רבה על התאמת התשתיות לאוטובוסים (בעיקר תיקון והסרת פסי האטה לא חוקיים). חברת מטרופולין שהחלה להפעיל את השירות ב-2011 הופתעה מההיענות החיובית וכיום השירות בין חורה, כסייפה, תל שבע, לקיה, שגב שלום וערערה בנגב לבאר שבע אף דורש תגבור קל והוספת יעדים בעקבות ההצלחה. מכרז הנגב בו זכתה מטרופולין כולל גם שירות עירוני בגדולים מבין היישובים הבדווים כגון חורה שמונה כבר יותר מעשרים אלף תושבים.

ז. כפר קאסם
יישוב "קטן" של 20,000 תושבים, כמחצית מראש העין השכנה, אשר לא נהנה משירות תחבורה ציבורית כלל עד לאחרונה. ליישוב נבנה קו לפתח תקווה אשר  הוחלט לסווג את מחיר הנסיעה בו כעירוני (כמו מחיר הנסיעה מראש העין לפתח תקווה). המועצה דחפה, שיתפה ופרסמה והקו נוסע מלא לחלוטין לאורך כל יממות השבוע. קו זה נחשב לאחת ההצלחות הגדולות של השנים האחרונות. לאחרונה הוסף קו נוסף מכפר קאסם לרכבת קסם הסמוכה המאפשר גם חיבור יעיל לתל אביב.

זה נראה הרבה? הנה עוד כמה שיפורים קטנים יותר שעליהם פחות אפרט:
חיבור טייבה וקלנסווה למכללת בית ברל ושדרוג השירות מהן לנתניה (2013)
מתן שירות לשיבלי ודבוריה (החל לפעול ב-2007)
שיפור השירות לצנדלה ומקייבלה ליד הגלבוע (שופר ב-2012),
מתן שירות לסאלם וראס אל עין בגוש משגב (החל לפעול ב-2009)
מתן שירות לסולם ליד עפולה (החל לפעול ב-2012 לאחר הפסקה של יותר מעשור)
מתן שירות עירוני במגאר ב-2008 שנבנה בשיתוף עם עמותת כיאן
מתן שירות ליישוב טובא זנגריה בעמק החולה.
ועוד דוגמאות רבות לפניי...

לפי הערכות שונות נוסעים בקווים החדשים יותר מ-50,000 נוסעים ביום והמספר הולך ועולה, חשוב לציין שעמותת סיכוי עוקבת אחר הפרויקט בצורה הוגנת ומנתחת את ההצלחות והכשלונות שלו באופן מאוזן וראוי בדוח שנמצא כאן.

עם תחילת מתן השירות מג'סר א-זרקא לחדרה ולפרדס חנה נסגרה "רשימת הבושה" של יישובים גדולים ללא שירות בישראל. הרי לא יעלה על הדעת שיישוב הכולל אלפי אנשים לא ישורת כלל.
בישראל ישנם עוד כ-150 יישובים, יהודיים וערביים כאחד, המונים כמה מאות אנשים כל אחד. גם אלה "נמצאים על הכוונת" וגם בהם יום יבוא ויהיה שירות במסגרת פרויקט אחר שנקרא "שירות למגזר הכפרי" ועליו בפוסט אחר.


מעכשיו והלאה: לא לנוח על זרי הדפנה
מתן שירות ליישוב גדול שהיה ללא שירות כלל זה קל לתכנון וגם קל יחסית להשגת הסכמה של מקבלי ההחלטות, כי זה הרי עוול שזועק לשמיים, אך חשוב לא פחות להמשיך ולשפר את התחבורה הציבורית בכל יישוב בו כבר יש שירות בהליך מזורז.
בין היתר קיים הצורך לפתח את השירות העירוני בערים בהן הוא לא קיים (כדוגמת טמרה המונה מעל 30,000 תושבים), להגדיל את היעדים שמקבל כל יישוב (דוגמת אום אל פאחם, שרבים מתושביה עובדים בתל אביב אך אין להם שירות ישיר לשם, להגדיל את התדירות לרמה שתאפשר ניידות אמיתית ובטח ובטח בקווים מוצלחים כמו קו 5 מכפר קאסם לפתח תקווה, לייצר חיבורים נוחים יותר לרכבת ישראל, להסיר חסמים של תשתיות כדי שניתן יהיה להיכנס עם אוטובוסים (או אפילו מיניבוסים) לכמה שיותר שכונות ועוד.
העבודה לא נגמרת ולעולם לא תיגמר. הקצב צריך להיות מהיר יותר מאשר בשאר יישובי הארץ בכדי לצמצם את הפערים הגדולים. תחבורה ציבורית היא אמנם לא פתרון קסמים שיפתור בהינף יד את כל בעיות אי השיוויון במדינה, אך אין ספק ששיוויון בהזדמנויות מסתמך גם על שיוויון בנגישות התחבורתית. תחבורה ציבורית היא אבן מסד בתוך בניין שלם שאני מקווה שייבנה. בניין המדינה שדואגת בצורה שווה וללא אפליה לכל תושביה.